Wie schaltet man 280 Kilometer Oberleitung ab? Ohne das Stromnetz schwanken zu lassen? Die Deutsche Bahn gewährt erstmals Einblicke in das größte Sanierungsprojekt ihrer Geschichte: Vom 1. August an wird die Strecke zwischen Berlin und Hamburg neun Monate lang gesperrt und von Grund auf erneuert. Der Aufwand ist enorm, die Kosten sind es auch. Die Technik muss allerdings dringend überholt werden. In manchen Stellwerken laufen Computer aus den 80er Jahren.
„An einigen Stellen nutzen wir noch Disketten“, sagt Julian Fassing. Der Manager, kurze dunkle Haare, eckige Gläser im dunklen Brillengestell, ist verantwortlich dafür, dass Gleise, Weichen, Oberleitung, Schotter, Stellwerke und Bahnhöfe erneuert werden. Offiziell ist er Projektleiter Generalsanierung Hamburg–Berlin bei der DB Infrago. In dem Unternehmen hat die Bahn Schienen und Bahnhöfe gebündelt.
Die technischen Herausforderungen seien enorm, sagt Fassing. Schon allein die Länge der Strecke: 279 Kilometer, aufgeteilt in drei Teilbaustellen, weil man sonst leicht den Überblick verliert und die Anfahrtswege der Bauarbeiter zu lang werden. Am 1. August geht die Strecke vom Netz. Kein Zugverkehr. Dann wird der Strom abgestellt und die Maschinen rücken an. Es gebe 20 Hauptauftragnehmer, sagt Fassing, dann zahlreiche Subunternehmer, Arbeitsgemeinschaften und Spezialfirmen, die das Projekt umsetzen.
Bis Ende des Jahres soll der Gleisbau abgeschlossen sein, die Oberleitung ist dann ebenfalls erneuert. Danach kommt die Stellwerks- und Sicherheitstechnik dran. Im April sind Testfahrten und Abnahmen geplant. Danach soll alles wieder befahrbar sein, dann mit hohem Tempo und vor allem störungsfrei.
Fassing steht im Konferenzraum Roland im 15. Stock des Bahntowers am Potsdamer Platz und schaut auf den Papierausdruck am Boden. Auf 24 Metern Länge und etwa 60 Zentimetern Höhe ist hier die Strecke mit den Bahnhöfen schematisch dargestellt, von Berlin-Spandau bis Hamburg-Billwerder. Es wimmelt von roten Kästchen, die Baumaßnahmen zeigen, Schienen, die getauscht werden, sind ebenfalls rot gefärbt.
165 Kilometer Gleise werden erneuert, auf 61 Kilometern reicht es, sie instandzusetzen. Insgesamt werden 249 Weichen getauscht oder neu eingebaut. Sechs Stellwerke will die Bahn neu bauen, 19 werden überholt, damit künftig neuere Rechner im Einsatz sind und Disketten überflüssig werden. Viele Stellwerke sind um die 30 Jahre alt und am Ende ihrer Lebenszeit, wie Fassing sagt.
Auf 22 Kilometern wird die Oberleitung erneuert, auf 25 Kilometern nur der Fahrdraht getauscht Und 28 Bahnhöfe entlang der Strecke bekommen neue Wartehäuschen, längere oder höhere Bahn steige, neue Parkplätze. Bis zu 1000 Arbeiter werden täglich im Einsatz sein, von mehr als hundert Baumaschinen spricht die Bahn. Das alles kostet nach aktuellem Stand 2,222 Milliarden Euro.
Ursprünglich war geplant, auch das moderne Zugsteuerungssystem ETCS einzubauen. Doch es kommt erst einmal nicht. „Wir verzichten darauf“, sagt Karsten Erhardt, Leiter Infrastrukturprojekte Ost bei Infrago. Die Erfahrung bei der Riedbahn habe gezeigt, wie schwierig der Parallelbetrieb von klassischem und neuem System sei. Zudem koste er mehr. Und das Geld für den Einbau will sich die Bahn angesichts der hohen Summe erst einmal sparen. Immerhin wird alles für ETCS vorbereitet. Erhardt erwartet, dass das System wahrscheinlich in den 30er Jahren einsatzbereit ist.
Die rund70 Kilometer lange Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim war die erste Strecke, die die Bahn durchgreifend saniert hat. Auch hier war Fassing Projektleiter. Die Erfahrungen fließen jetzt ein. Anders als auf der Riedbahn werde weniger parallel gearbeitet, sagt er. So wollte die Bahn Zeit sparen, damit die Strecke schneller wieder frei ist. „Zum Schluss wurde es hektisch“, erinnert sich Fassing. „Das Ergebnis ist störanfälliger.“ Noch immer fahren Züge auf der Riedbahn nicht so schnell wie sie könnten (Tempo 200), bremsen Stellwerksprobleme. „Zwischen Hamburg und Berlin nehmen wir uns mehr Zeit“, sagt der Projektleiter.
Die Riedbahn war der Test des Generalsanierungskonzeptes: Von Mitte Juli bis Mitte Dezember 2024 war sie voll gesperrt. Auch dort wurden Weichen, Gleise und Oberleitungen ersetzt, Bahnhöfe umgebaut. Die Kosten stiegen von geschätzten 500 Millionen Euro auf dann 1,5 Milliarden Euro. Die Riedbahn ist mit bis zu 300 Zügen täglich stark befahren, zwischen Hamburg und Berlin sind täglich 470 Züge unterwegs. Besondere Herausforderung: „Anders als bei der Riedbahn gibt es keine parallelen Strecken“, sagt Fassing.
Deshalb kommt auf die Reisenden im Nahverkehr der größte Schienenersatzverkehr der bundesdeutschen Geschichte zu: 170 Busse werden täglich rund 86.000 Kilometer fahren. ICE und IC im Fernverkehr werden umgeleitet und sind statt knapp zwei Stunden nicht ganz drei unterwegs. Auch fährt nur noch jede Stunde ein Direktzug statt alle 30 Minuten. Und der Güterverkehr wird umgeleitet.
Jetzt kommt es noch auf das Wetter an. Als die Riedbahn saniert wurde, überraschte heftiger Eisregen, so dass selbst der Schotter rutschig war. Zwischen Hamburg und Berlin rechnet Fassing nicht mit Problemen – außer der Winter beginnt sehr früh, hält sehr lange an und wird vor allem sehr kalt. Dann lassen sich die Schienen nicht schweißen. Wenn alles nach Plan läuft, rollen die Züge am 1. Mai 2026 wieder.