Auch die Zukunft beginnt mit einer typischen Frage im Hier und Jetzt: Wo hält der Bus? Ostseite des Bahnhofs? Westseite sagt die App auf dem Mobiltelefon. Und tatsächlich rollt da langsam und leise das Fahrzeug heran, das Prototyp sein kann für den deutschen Nahverkehr in einigen Jahren – fahrerlos unterwegs auf Strecken, die künstliche Intelligenz aus den Buchungsanfragen der Fahrgäste zusammenstellt.
Besonders spektakulär sieht das weiße Auto, das an diesem Vormittag am Bahnhof Egelsbach südlich von Frankfurt anhält, nicht aus. Gut, überall ragen kleine Sensoren und Kameras aus der Karosserie und auf dem Dach ist eine flache Kiste nebst einer Art Flugzeugheckflosse befestigt. Dann sind da die Aufkleber, die auf das Pilotprojekt und die Beteiligten hinweisen: federführend die Deutsche Bahn und der Rhein-Main-Verkehrsverbund. Aber grundsätzlich unterscheidet sich das Auto kaum von anderen.
Das israelische Unternehmen Mobileye hat das Selbstfahrsystem in ein normales E-Serienfahrzeug von Nio eingebaut. Radar und Lidar (eine Art Laserradar) sowie Kameras halten die Umgebung im Blick. Einsteigen bitte. Drinnen die erste Überraschung: Auf der Fahrerseite sitzt jemand. Doch er fährt nicht. Er soll in kritischen Situationen eingreifen.
Anschnallen. Nach einem kurzen Moment blinkt das Auto, lässt eine Radfahrerin passieren und fährt los. „Das Fahrzeug übernimmt die Verantwortung. Sie können sich entspannen“, sagt Thomas Drewes, Leiter Autonomes Fahren, bei DB Regio Straße, der an diesem Morgen dabei ist. Der Wagen nimmt eine Linkskurve zwischen parkenden Autos, biegt an der Ampel rechts ab und beschleunigt auf der Landstraße Richtung Langen. Der Sicherheitsfahrer hat die Hände im Schoß, beobachtet die Umgebung.
„Wir sind die ersten auf deutschen Straßen, die einen On-Demand-Verkehr mit Level-4-Technologie für externe Testnutzerinnen und -nutzer eröffnet haben“, sagt Drewes etwas sperrig, während im Kofferraum die Technik klickt und surrt und der Wagen 65 fährt. Erlaubt sind 70. Insgesamt gibt es beim autonomen Fahren fünf Level. Bei eins bis drei helfen Assistenzsysteme Fahrerin oder Fahrer, er oder sie muss aber die Kontrolle über das Fahrzeug haben. Ab Level 4 übernimmt die Technik – vollautomatisiertes Fahren.
150 registrierte Nutzer können in Langen und Egelsbach per App eine Fahrt buchen. Software im Hintergrund verknüpft die Touren, das Fahrzeug sammelt die Fahrgäste dann ein. 19 verschiedene Stopps sind hinterlegt, die Bahnhöfe und die Stadthalle Langen etwa. Im Einsatz sind drei Fahrzeuge. Im zweiten Halbjahr startet Teil zwei des Testprojekts im nahegelegenen Darmstadt.
Plötzlich stoppt das Auto. Mitten im Kreisel. Da war jemand zu sportlich von rechts gekommen. „Manchmal bremst der Wagen vielleicht noch etwas abrupt“, sagt Drewes, „aber wir sind ja auch ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt.“ Es geht weiter, zweiter Kreisel, Ausfahrt und gleich wieder scharf rechts – das Auto meistert die kritische Stelle perfekt.
„Autonomes Fahren bietet eine Riesenchance, vor allem für den Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume“, erklärt Drewes. „In ländlichen Regionen fährt heute noch viel zu häufig nur dreimal am Tag der Schülerbus“ – oft große, leere Linienbusse. „Zusätzlich fehlen schon heute Busfahrer“, sagt der Experte. „Kleinere autonome Fahrzeuge, die jederzeit bei Bedarf fahren und für ein flächendeckendes Angebot sorgen, können den Nahverkehr deutlich attraktiver machen.“ Und die Bahn will dabei sein, schließlich lebt die Konzerntochter DB Regio von Nahverkehr.
Der Konzern beschäftigt sich bereits länger mit autonomem Fahren. Im bayerischen Bad Birnbach waren sieben Jahre lang Kleinstbusse im Level 2+ unterwegs – mit Tempo 20 und auf festgelegter Strecke. Das Projekt wurde im Ende 2024 eingestellt, weil der Bushersteller Insolvenz angemeldet hatte.
Kurz vorm Bahnhof Langen greift der Sicherheitsfahrer ein. Ein E-Roller kommt etwas zu mittig in der Einbahnstraße entgegen. Das Auto ist bereits nach rechts ausgewichen, aber sicher ist sicher. Weiter. Hinter der nächsten Ecke blockiert ein Müllwagen die Straße. Stopp.
Wie orientiert sich das Auto? „Im Fahrzeug ist eine hochauflösende digitale Karte mit den fahrbaren Routen hinterlegt“, erklärt Drewes. „Die Sensoren erkennen die Position auf der Karte und die Verkehrssituation, in der es sich befindet.“ Gesteuert werde dann mittels Regelwerk –Verkehrsregeln etwa und Vorgaben für das Fahrverhalten. „Alle zum Fahren notwendigen Informationen befinden sich im Fahrzeug. Das Auto braucht keine Internetverbindung.“
Ganz allein ist die Bahn mit autonomem Fahren nach Level 4 nicht in Deutschland. In Hamburg läuft das Alike-Projekt mit dem E-Bus Id.Buzz von VW und dem Moover des Bielefelder Unternehmens Holon. VW und Holon streben für 2027 eine Typzulassung des Kraftfahrtbundesamtes für Level 4 an. Die beiden Fahrzeuge könnten dann einfach im Straßenverkehr unterwegs sein. In mehreren US-Städten sind Roboterautos der Alphabet-Tochter Waymo unterwegs. Kein Nahverkehr im deutschen Sinne, sondern Taxis für Einzelfahrten.
Der Müllwagen ist vorbeigefahren, das Auto rollt los. Die letzten 200 Meter zum Bahnhof Langen. Sehr bequem. Nur ein bisschen mehr Tempo wäre schön gewesen. „Autonomes Fahren soll langweilig sein“, sagt Drewes. „Der Wagen verhält sich wie ein defensiver Fahrer und beachtet selbstverständlich alle Verkehrsregeln. Unsere Fahrgäste sollen ja sicher ans Ziel kommen.“