Ein unscheinbares Bürohaus im Berliner Stadtteil Köpenick, unten ein Italiener, gegenüber Wald, hinten fließt die Spree. Wenig deutet daraufhin, dass im dritten und vierten Stock der Boom in Indien und Südostasien befeuert wird. Von hier aus handelt HMS mit einem Stoff, von dem sich Deutschland in den nächsten Jahren verabschieden will, ohne den viele aufstrebende Staaten aber nicht auskommen: Kohle.
Dennis Schwindt empfängt im großen Konferenzraum. An der Wand eine alte Karte des Ruhrgebiets, an der Seite steht ein Plexiglaswürfel voller Kohlestücke. Von Steigerromantik sind der Firmenchef und sein Finanzvorstand Jens Moir jedoch weit entfernt. Schließlich ist HMS vor allem ein Handelshaus für Kohle und Erze. Ein Kunde benötigt entsprechende Ware, die Berliner beschaffen sie etwa in Indonesien und liefern per Frachter zum Beispiel nach Indien. Mit Deutschland und Europa machen sie praktisch kein Geschäft.
Eigene Schiffe hat das Unternehmen nicht, sie werden gechartert. „In der Regel übernehmen wir die Ware vom Verkäufer, sobald sie auf dem Schiff ist, und übergeben sie, sobald sie im Hafen angekommen ist, an den Käufer“, sagt Schwindt. Keine Logistik, keine Spekulation. Kaufen, verkaufen mit einer kleinen Marge, fertig. Allerdings in großem Stil.
Wie kommt ein Berliner Unternehmen dazu, fernab Kohle über die Weltmeere schippern zu lassen, dazu Eisenerz, Mangan und auch schon mal Zement? Los ging es vor mehr als 30 Jahren. Heinz Schernikau hatte lange im Außenhandel der DDR gearbeitet unter anderem im Handel mit Gas, Kohle und Strom. 1995 frischte er alte Kontakte auf, gründete HMS gemeinsam mit seiner Frau und begann, Kohle nach Deutschland einzuführen. Das Kürzel steht für Heinz und Michaela Schernikau.
Weil die großen Verbraucher alle einen eigenen Einkauf hatten, lief es nicht rund. Schernikau setzte deshalb auf internationales Geschäft. Über die Jahre verlagerte sich das Geschäft immer mehr in die aufstrebenden Wirtschaftsregionen in Südostasien sowie auf Indien. Dort, wo der Bedarf hoch ist. Seit 2008 ist HMS auch an der Börse.
„In der Anfangsphase waren die Kunden vor allem mittelständische Firmen, beispielhaft etwa ein indischer Zementhersteller mit ein, zwei Werken“, erzählt Schwindt. „Inzwischen beliefern wir auch große staatliche Kunden, etwa Stromversorger und das Militär in Vietnam.“ Unterwegs ist die Ware per Frachter. „Ein durchschnittliches Schiff transportiert etwa 50.000 Tonnen Kohle, das entspricht gut 14.000 Elefanten“, sagt Finanzvorstand Moir.
„Vor allem Wachstumsländer in Asien benötigen viel Stahl und Zement. Und die Industrie ist auf Kohle angewiesen“, sagt er. Nicht nur als Brennstoff, sondern auch als wichtigen Bestandteil der Produktion. „Kohle ist nicht gleich Kohle“, ergänzt Schwindt. „Die Qualität unterscheidet sich, unter anderem im Brennwert, bei den flüchtigen Anteilen wie Methan, bei den nicht brennbaren Aschebestandteilen und in der Feuchte.“ Was zeigt, dass es nicht nur um Ein- und Verkauf geht, sondern auch um tiefere Kenntnis der Materie.
Das Geschäft ist in den vergangenen Jahren kräftig gewachsen. Betrug der Umsatz 2019 noch 215 Millionen Euro, waren es 2025 mehr als 1,2 Milliarden Euro. In diesem Jahr peilen sie die Zwei-Milliarden-Euro-Marke an. Und es geht längst nicht mehr um den Handel mit Kohle und Erzen.
„Seit der zweiten Hälfte 2025 handeln wir in den großen Häfen Shanghai, Singapur und Dubai auch Schiffstreibstoff und Schmiermittel“, sagt Schwindt. „Das Geschäft ist überraschend schnell sehr erfolgreich.“ Auch sonst sieht er gute Chancen. „Jetzt mit flüssigen und gasförmiger Fracht zu handeln, bietet sich an. Das Geschäft mit Rohöl, raffinierten Produkten und LNG bauen wir jetzt auf.“ LNG ist verflüssigtes Erdgas, dass auch Deutschland seit 2022 auf den Weltmärkten einkauft.
Und dann sind da noch die beiden eigenen Kohleminen, in Botswana und Südafrika, die in diesem Jahr angefangen haben, Kohle zu fördern – für die Industrie, nicht für Stromerzeugung. Und nicht für Deutschland. Die Bundesrepublik will bis 2038 aus der Kohle aussteigen.
Denn mit ihr Energie zu erzeugen, liefert große Mengen Treibhausgas, die den Klimawandel befeuern. Schwindt und Moir ist das bewusst. Doch HMS ist zuallererst Händler und bedient einen Markt. Und der wächst. Seit 2016 wurde weltweit jedes Jahr mehr gefördert. 2025 waren es nach Zahlen des Vereins der Kohleimporteure rund 8,5 Milliarden Tonnen – ein Rekordwert. Mehr als die Hälfte holt China für den Eigenbedarf aus dem Boden. Mit weitem Abstand folgen dann Indien und Indonesien. Weltweit gehandelt werden nur gut 1,3 Milliarden Tonnen. In Deutschland landen davon noch etwa 27,4 Millionen Tonnen.
Insgesamt rund 100 Beschäftigte arbeiten für HMS, vor allem weltweit. „Bei unserem Geschäft ist eigentlich egal, wo die Zentrale ist“, sagt Schwindt. „Wir müssen vor Ort sein, wo wir einkaufen. Die Kollegen müssen die Minen kennen, Material und Transportlogistik prüfen. Wir müssen eben immer lieferfähig sein.“
Angesichts der Konkurrenz von Branchenriesen wie Glencore (Schweiz), Trafigura (Singapur), Vitol (Niederlande/Schweiz) mit mehreren tausend Mitarbeitern und zahlreicher kleiner Händler weltweit ist das auch nötig, sonst ist HMS schnell aus dem Geschäft. „Bisher gab es noch keinen Ausfall“, berichtet der Chef. „Wir haben in den vergangenen 31 Jahren immer geliefert.“