Einem Flugzeug ähnelt der große schwarze Würfel eher nicht. Was sich hinter der Folie verbirgt, ist aber besonders nah dran an einer neuen Maschine, die bald in Deutschland hergestellt werden soll. Wer schon heute mit der D328eco abheben will, muss hier im Flugsimulator Platz nehmen. Propeller an, und mit Brummen vom Computer geht es los.
Sehr viel ist möglich hier in der unscheinbaren Halle am Flughafen Oberpfaffenhofen, Ostseite: Starts in Hongkong oder New York, Flüge bei Nebel und durch Gewitter, Triebwerksausfall oder einfach ein schneller Hüpfer über den Alpenkamm nach Innsbruck. Jeder Flug ein Test der Steuersysteme, die für das Flugzeug angepasst werden.
Und obwohl die Videowand vor dem Mustercockpit etwas pixelig ist, wirkt es, als sei der Hoffnungsträger von Deutsche Aircraft und ihrem Chef Nico Neumann tatsächlich in der Luft und hinten säßen 23 Passagiere. Bis die erste echte Maschine abhebt, dauert es noch etwas.
Neumann selbst sitzt in einem Besprechungsraum der Firmenzentrale. „Wir sind der einzige Flugzeugbauer, mit vollständiger Entwicklung, Endmontage und Wartung in Deutschland“, sagt er, anders als Airbus. Der deutsch-französische Konzern entwickelt und baut an mehreren Standorten in Europa. Vom Umsatz und auch von der Flugzeuggröße her ist Airbus kein Konkurrent. Aber es geht auch ums Prestige und darum, Technologie in Deutschland zu haben.
Die D328eco ist nicht irgendein Flugzeug. Neumanns Unternehmen hat ein unter Eingeweihten legendäres Flugzeug weiterentwickelt: die Do328, das letzte Flugzeug, dass der deutsche Hersteller Dornier schuf. Ingenieure schwärmen immer noch von der Qualität der Maschine, die bis 2005 gebaut wurde. 150 sind weltweit noch im Einsatz unter anderem bei der US-Armee. Eine fliegt für das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum DLR als Testflugzeug. Deutsche Aircraft wartet die Flieger, liefert Ersatzteile und hat auch die Zertifizierung für das Flugzeug, was die Zulassung der D328eco vereinfacht.
„Die Do328 war in den 1990er-Jahren technisch ihrer Zeit weit voraus. Darauf bauen wir auf“, erklärt Neumann. „Schon damals waren 30 Prozent der Materialien leichte Kunststoffe aus Kohlenstofffaser, sogenannte Composite.“ Die Maschine hatte allerdings ihren Preis, ein Grund, warum sie sich am Markt nicht recht durchsetzen konnte. Jetzt profitiert Deutsche Aircraft.
„Ein Flugzeug weiterzuentwickeln, ist deutlich günstiger als eines ganz neu zu planen“, sagt der Manager. „Und es birgt weniger Risiko. Denn wir können auf die Erfahrung von Millionen von Flugstunden zurückgreifen.“ Experten schätzen, dass es gut zwei Milliarden Euro kostet, eine Maschine dieser Art neu zu entwerfen. Sie weiterzuentwickeln, dürfte bei bis zu 700 Millionen Euro liegen.
Seit 2015 arbeiten sie an der D328eco. Geblieben sind die schmale Tragfläche oben, die Form. Aber sie haben den Rumpf der Do328 um 2,1 Meter auf 23,31 Meter verlängert, die Elektrik erneuert, Cockpit und Kabine überarbeitet. Sie bietet jetzt Platz für 40 Passagiere. Die neuen kräftigeren Turboprop-Triebwerke stoßen mit herkömmlichen Kerosin 25 Prozent weniger CO2 aus als derzeit eingesetzte und sie können praktisch vollständig mit nachhaltigem Flugkraftstoff ohne Aromate betrieben werden. Neumann sieht das Unternehmen hier weit vorn.
Die D328eco ist kein Großflieger für den Massenmarkt wie der erfolgreiche Airbus A320 mit bis zu 180 Sitzplätzen. Neumann rechnet sich aber schon sehr gute Chancen aus, trotz der Konkurrenz von Saab (Schweden) oder Embrear (Brasilien). „In vielen Weltregionen wächst die Nachfrage nach kleineren Flugzeugen, mit denen auch kleinere und abgelegenere Orte angebunden werden können. Zum Beispiel in Brasilien, China, Indien und Indonesien“, sagt er.
Bedarf nach kleinen wendigen Maschinen bestehe auch für spezialisierte Einsätze, etwa bei Missionen der EU-Grenzschützer von Frontex oder den Special Operations der US Airforce, sagt Neumann. Oft geht es um Gegenden, die nicht über sauber asphaltierte Flughäfen verfügen. „Unsere Maschine bietet flexible Einsatzmöglichkeiten, sie kann beispielsweise auch auf Schotterpisten oder in Flussbetten starten und landen.“
In Serie gebaut werden die Flugzeuge nicht am Firmensitz in Oberpfaffenhofen. Deutsche Aircraft steckt gerade 100 Millionen Euro in eine neue Fabrik am Leipziger Flughafen. Sie ist acht Fußballfelder groß und soll Ende des Jahres fertig sein. Der Produktionsstart ist für 2027 vorgesehen. Dier ersten Maschinen will Neumann 2028 ausliefern. Ziel sind jährlich 48 Flugzeuge, im Prinzip eins pro Woche.
Das Flugzeug ist in Teilen international. Den mittleren Rumpf baut Deutsche Aircraft selbst, anderes wird zugeliefert und in Leipzig montiert. „Unsere Lieferkette ist global aufgestellt, weil das Flugzeug auch global vermarktet wird“, sagt Neumann. „So kommen Teile des Rumpfes aus Brasilien und Indien, beides auch wichtige Märkte.“ Die Triebwerke liefert der US-Hersteller Pratt & Whitney aus Kanada.
Für Deutsche Aircraft arbeiten zurzeit mehr als 600 Beschäftigte, in Leipzig sollen es 250 werden. Neumann startete 2007 im Unternehmen, arbeitete sich von der Werkshalle bis zum Chefbüro hoch. Und jetzt will er ein neues Flugzeug auf den Markt bringen. Im Flugsimulator unter der schwarzen Plane verzieht sich gerade der Computernebel über Innsbruck. Zeit für den Rückflug nach Oberpfaffenhofen und den nächsten Test der Systeme.