Europaweit boomt der Luftverkehr. Deutschland fliegt hinterher, auch wenn lange Schlangen an den Sicherheitsschleusen der Flughäfen zu Weihnachten oder Ostern anderes andeuten. Dann ist schließlich Ferienzeit. Insgesamt hat sich die Branche immer noch nicht von der Corona-Pandemie erholt. Die Gewohnheiten haben sich geändert und der Staat verlangt über die Luftverkehrssteuer mehr Geld. Urlaub, scheint es, geht immer.
Im vergangenen Jahr kamen 219,6 Millionen Passagiere an einem deutschen Flughafen an oder hoben von dort ab, ein Plus von 3,6 Prozent, wie der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft berichtet. Die Branche ist allerdings noch weit vom Rekordwert 2019 entfernt. Damals zählten deutsche Flughäfen 248,1 Millionen Fluggäste – dann kam Corona.
Viele europäische Länder haben die Pandemie längst hinter sich gelassen. In Europa ohne Deutschland lag die Zahl der angebotenen Sitzplätze 2025 acht Prozent höher als 2019, in Italien waren es 17 Prozent. Frankreich kommt auf ein Plus von zwei Prozent. Deutschland liegt elf Prozent unter dem Wert von 2019. „Der Branche geht es in der Bundesrepublik wegen hausgemachter Probleme schlecht“, sagt BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang.
Den Verband stört vor allem die Luftverkehrssteuer. Knapp zwei Milliarden machte sie zuletzt aus. Jeder Passagier, der an einem deutschen Flughafen startet, muss sie zahlen. Je nach Entfernung, ist der Betrag unterschiedlich hoch. Für Kurzstrecken sind es 15,53 Euro, das betrifft vor allem Flüge innerhalb Deutschlands und zu Zielen in Europa. Die Steuer gilt seit 2011.
Der Inlandsverkehr ist nur noch halb so groß wie vor Corona. Der BDL hat Flüge herausgerechnet, die meist Zubringer für andere ab Frankfurt oder München sind, und kommt auf 20 Prozent des Angebots von vor sechs Jahren – das sind Strecken wie Hamburg–Stuttgart oder Leipzig–Düsseldorf. Letztere ist im vergangenen Jahr ganz weggefallen, wie viele andere auch.
Viel wichtiger noch als der Inlandsverkehr sind aus Sicht des Verbandes für den Standort D die Strecken in andere europäische Städte, die Geschäftsleute fliegen. Zürich, Rom und Brüssel würden von einigen Orten aus nicht mehr angeflogen, sagt Lang. Stattdessen führen neue Strecken vor allem in touristische Gegenden, etwa nach Fuerteventura, oder in Regionen, wo viele Menschen Verwandte und Freunde besuchen, Chișinău in Moldau zum Beispiel.
Vor allem die Billigflieger setzen ihre Flugzeuge dort ein, wo sie besonders viel verdienen können. Eine Maschine zwischen Köln und Rhodos ist genauso leicht zu füllen wie zwischen Manchester und Rhodos. Wenn der Ertrag auf der zweiten Strecke höher ist, ist das Flugzeug dort unterwegs. Vor allem Ryanair und Easyjet fliegen in Deutschland weniger als vorher, meist von sehr kleinen Flughäfen mit günstigen Gebühren wie Memmingen oder Weeze am Niederrhein. Und es geht in der Regel in Urlaubsorte.
Die Bundesregierung hatte im November beschlossen, die letzte Erhöhung der Luftverkehrssteuer zum 1. Juli 2026 zurückzunehmen. Die Fluggesellschaften hätten daraufhin erst einmal keine weiteren Strecken gestrichen, was geplant gewesen sei, sagt BDL-Hauptgeschäftsführer Lang. Es geht um rund drei Euro je Passagier und Flug. „Damit kann man den Absturz aufhalten, aber nicht zu alter Stärke zurück“, sagt er. Und auch nicht recht am Boom teilhaben.
Der Verband arbeitet daran, die Steuer zu halbieren, wenn nicht sogar zu streichen. Am Beispiel Schwedens sehe man, wie schnell sich das Angebot erhöhe, sagt Lang. Das Land hatte die Steuer 2025 abgeschafft. Der BDL-Hauptgeschäftsführer glaubt, dass die Luftverkehrssteuer durch andere staatliche Einnahmen mehr als ausgeglichen würde, stiege der Luftverkehr in Deutschland wieder.
Ein in Deutschland stationiertes Flugzeug trägt nach älteren Zahlen etwa 70 Millionen Euro jährlich zum Bruttoinlandsprodukt bei. Seit 2019 hat Deutschland 60 Maschinen verloren. Wenn nur sie zurückkämen, würde der Wert der Luftverkehrssteuer durch andere Steuern und Abgaben fast erreicht, sagt Lang. Sollte Deutschland sogar zum Durchschnitt der EU aufholen, nähme der Staat mehr ein, als er über die Luftverkehrssteuer derzeit bekomme.
Die Preise auf innerdeutschen Strecken sind nicht nur wegen der Luftverkehrssteuer höher als 2019. Auf vielen Strecken fehlt der Wettbewerb. So versuchten Billigflieger wie Easyjet, auf Inlandsstrecken zu punkten, was die Preise drückte. Inzwischen ist das Angebot deutlich eingeschränkter, Tickets teurer. Und offenbar finden sich auf vielen Strecken nicht genug Menschen, die bereit sind, so viel Geld für Flüge auszugeben.
Unklar ist, ob die Nachfrage für Inlandsflüge überhaupt besteht. Zahlreiche Geschäftsreisende sind auf den Zug umgestiegen oder aufs Auto. Viele Konferenzen laufen inzwischen per Video. Und wenn Geschäftsreisende wirklich dringend von Friedrichshafen nach Frankfurt fliegen müssten, wären sie sicher auch bereit etwas mehr zu bezahlen.
Der Ausblick zeigt: Bis Juli werden vor allem in Frankfurt mehr 21,3 Millionen Sitze angeboten, fünf Prozent mehr als im gleichen Zeitraum 2025. München wird bei 14,1 Millionen stagnieren. Für Berlin, drittgrößter Flughafen Deutschlands, sind 8,2 Millionen Sitzplätze geplant, ein Plus von zwei Prozent, Düsseldorf kommt bei 6,7 Millionen Plätzen auf ein Plus von einem Prozent. Stuttgart, Köln/Bonn, Hannover verlieren jeweils ein Prozent.