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  • „Entflechtung von Russland läuft in hohem Tempo“

    Deutsche Unternehmen wenden sich anderen Ländern zu

    Eine Zahl sticht heraus. 2100 Prozent Plus bei den Einfuhren aus Russland im ersten Halbjahr. Schon unter normalen Umständen ist das ein enormer Wert. In Zeiten, in denen der Exporteur internationalen Sanktionen unterliegt, weil er das Nachbarland Ukraine überfallen hat, erst recht. Ginge es nicht um Fische und Fischerzeugnisse, müsste dringend gehandelt werden. Und so bleibt der satte Importzuwachs von 1000 auf 22.000 Euro eine Kuriosität  – vielleicht waren es ein paar Dosen echter Kaviar zusätzlich. Sonst ist der deutsche Handel mit Russland eingebrochen, wie Zahlen des Ostausschusses der deutschen Wirtschaft zeigen. Die Unternehmen, traditionell stark im Geschäft mit Osteuropa, orientieren sich neu. Zentralasien wird wichtiger. Und besonders die Ukraine.

    Allein im ersten Halbjahr brach der Wert der deutschen Einfuhren aus Russland um 89 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein – getrieben vom Importstopp für Gas und Öl. Bei manchen Produktgruppen liegt das Minus weit über 90 Prozent, was auch den Sanktionen geschuldet ist. Auch der Wert der Exporte schrumpfte um 40,5 Prozent. Geliefert werden noch chemische Erzeugnisse, Medikamente, Nahrungsmittel. Russland fiel auf der Liste der wichtigsten deutschen Handelspartner von Rang 13 auf Rang 36. Tendenz absteigend. „Die Entflechtung vom russischen Markt läuft in hohem Tempo“, sagte Catharina Claas-Mühlhäuser, Vorsitzende des Ostausschusses. „Wir beobachten eine tiefgreifende Neuordnung unserer Wirtschaftsbeziehungen mit und in der Region.“

    So nimmt der Handel vor allem mit zentralasiatischen Ländern zu. Vor allem Kirgisistan (368,5 Prozent im ersten Halbjahr) und Tadschikistan (112,5 Prozent) gewinnen. Auch der Handel mit Armenien, Belarus und Georgien wuchs jeweils deutlich. Das kann die Geschäfte mit Russland nicht ausgleichen. So legte der Wert der gehandelten Waren mit Armenien, Belarus, Kirgisistan und Tadschikistan zwischen erstem Halbjahr 2022 und erstem Halbjahr 2023 um rund eine Milliarde Euro zu, gleichzeitig schrumpfte der Handel mit Russland um 26,7 Milliarden Euro.

    In den Nachbarländern Russlands gebe es eine gewisse Sonderkonjunktur, sagte Claas-Mühlhäuser. Zahlreiche Russen hätten sich dorthin geflüchtet und angesiedelt. Außerdem würden Produkte jetzt direkt in die Länder geliefert. Bis zum Kriegsausbruch seien sie über Russland gekommen. Die Daten ließen keinen Schluss zu, dass Unternehmen im großen Stil die Sanktionen gegen Russland umgingen. Sie forderte mehr Personal für das Bundesamt für Ausfuhrkontrolle, um die bestehenden Sanktionen besser kontrollieren zu können. Als wesentliches Problem, warum sie womöglich nicht so stark greifen, wie erwartet, nennt Claas-Mühlhäuser: „Die Liste der Staaten, die die Sanktionen nicht unterstützen, ist länger als die der Staaten, die sie unterstützen.“

    Vor allem die kriegserschütterte Ukraine hat aus Sicht des Ostausschusses Wachstumspotenzial. Der Wiederaufbau könne nicht warten, sagte Claas-Mühlhäuser. Hier verspricht sich die deutsche Wirtschaft Aufträge. Bereits jetzt denken Firmen trotz des Krieges über neue Investitionen in dem Land nach. Der Agrar- und Pharmakonzern Bayer plant eine Saatgutfabrik für rund 60 Millionen Euro, der Baustoffhersteller Fixit will ein drittes Werk eröffnen, der Gipsspezialist Knauf denkt ebenfalls über einen neuen Standort nach. Und Notus Energy aus Potsdam arbeitet an einem Windparkprojekt. Schon im ersten Halbjahr legte der Handel um fast 25 Prozent zu – wobei in den Zahlen auch Rüstungsgüter enthalten sind, die allerdings nicht gesondert ausgewiesen werden.

    Eine Großaufgabe wird sein, das Energienetz der Ukraine wiederherzustellen und mit neuer Technik effizienter aufzustellen. Die Anlagen sind derzeit regelmäßig unter Beschuss der russischen Armee. Die Ukraine habe eine Schlüsselrolle bei der Netzstabilität in Südosteuropa, sagte Christian Bruch, stellvertretender Vorsitzender des Ostausschusses, – und damit auch für Teile der EU. Ohnehin sieht er große Chancen für die Ukraine im Energiesektor und bei Windanlagen und Solarparks. So habe das Land bereits vor dem Krieg daran gearbeitet, Wasserstoff mittels erneuerbarer Energien herzustellen.

    Claas-Mühlhäuser sagte, der Wiederaufbau solle eng mit dem EU-Beitrittsprozess verknüpft werden. Das stelle sicher, dass gleiche Normen und Standards gälten. Und es bringe Transparenz. Bisher bremst vor allem die allgegenwärtige Korruption im Land. Die Vorsitzende des Ostausschusses sieht allerdings Bewegung. Zuletzt hatte Ukraines Präsident Wolodymir Selenski den Verteidigungsminister wegen Korruptionsvorwürfen ausgetauscht.

  • Mehr Flexibilität

    Es gibt besseres als die Vier-Tage-Woche

    Weniger arbeiten bei gleichem Verdienst – wer wollte das nicht. Nur vier statt fünf Tage acht Stunden ins Büro oder zur Schicht mit vollem Lohnausgleich scheint sich für die Beschäftigten zu lohnen. Bei den Unternehmen ist das nicht so klar. Deshalb sucht die Berliner Personalberatung Intraprenör jetzt in Deutschland Firmen, die an einem Versuch über sechs Monate teilnehmen. Die IG Metall, bei solchen Themen oft voraus, wollte in den Tarifverhandlungen für die Stahlindustrie sogar die Vier-Tage-Woche fordern. Dort mag sie funktionieren, eine Lösung für alle ist sie sicher nicht.

    Historisch gesehen geht der Trend klar zu weniger Arbeitszeit bei steigendem Gehalt. 1871 arbeiteten die Deutschen im Schnitt 72 Stunden pro Woche. Inzwischen sind es nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 40 Stunden für Vollzeitkräfte. Dass sich das für alle rechnet, hat damit zu tun, dass die Unternehmen produktiver werden. Vereinfacht heißt das: Die gleiche Zahl an Menschen schafft in derselben Zeit mehr – dank neuer Arbeitsabläufe, schnellerer Kommunikationstechnik, besserer Maschinen. Und nicht zuletzt: innovativer Produkte. Zuletzt legte die Produktivität in Deutschland allerdings nur um 0,5 Prozent zu – da gibt es eher wenig zu verteilen. Oder anders gesagt: Vielen Firmen fehlt das Geld für den vollen Lohnausgleich bei weniger Arbeitszeit.

    Nun zeigen Studien in den USA, Großbritannien und Australien: Wer vier statt vorher fünf Tage die Woche arbeitet, schafft sogar mehr als vorher. Die kürzere Arbeitszeit rechnet sich also für das Unternehmen. Nicht untersucht wurde bisher, ob das auch langfristig gilt. Schließlich stellt sich ein gewisser Gewöhnungseffekt in der Belegschaft ein. Und für diejenigen, die neu eingestellt werden, gibt es ohnehin keine internen Vergleichsdaten.

    Ein Problem ist auch die unterschiedliche Art der Arbeit: In manchen Branchen lässt sich Arbeit gut rationalisieren – meist da, wo viel Technik eingesetzt wird. In Branchen, in denen viel Personal nötig ist wie der Pflege oder an Schulen, wird es schwierig. Um kürzere Arbeitszeiten für das Lehrpersonal hinzubekommen, müssten wohl die Klassen vergrößert werden. Und die sind aus Sicht von Fachleuten ohnehin schon zu groß.

    Dann ist fraglich, ob die Vier-Tage-Woche in Zeiten von Arbeitskräftemangel in fast allen Branchen überhaupt zeitgemäß ist. Schon jetzt können viele Unternehmen freie Stellen nicht besetzen, bestehende Aufträge deshalb nur schwer abarbeiten. Diese Situation würde sich verschärfen. Die IG Metall jedenfalls hat angesichts der gesamtwirtschaftlichen Lage jetzt die Forderung nach einer Vier-Tage-Woche erst einmal in die Schublade gelegt.

    Wichtiger als Vorgaben für die Zahl der Arbeitstage ist für viele Arbeitnehmer Flexibilität. Hier gibt es bereits mit Arbeitszeitkonten gute Modelle. Und sollte sich tatsächlich große Produktivitätsfortschritte einstellen, könnten ja auch die Löhne kräftig steigen, bei gleicher Arbeitszeit. Wem das zu viel ist: Vier-Tage-Teilzeit wäre dann auch besser bezahlt.

    Die Debatte über Arbeitszeit ist wichtig, starre Regeln sind es nicht. Angesichts des Arbeitskräftemangels müssen sich Arbeitgeber ohnehin etwas einfallen lassen, um Personal zu bekommen. Für den einen mag weniger Arbeitszeit interessant sein, für die andere mehr Geld. Die Beschäftigten sind dann zufriedener, die Produktivität dürfte auch steigen. Die Unternehmen profitieren. Und damit auch die Volkswirtschaft.

  • Wirtschaft hält sich wacker

    Bundesbank: keine Hinweise auf Deindustrialisierung

    Hohe Energiepreise, Fachkräftemangel, hohe Abhängigkeit von China: Die öffentliche Debatte zeichnet ein düsteres Bild vom Wirtschaftsstandort Deutschland. Zu Unrecht, wie die Bundesbank im Monatsbericht für September feststellt. Die Unternehmen kommen danach gut durch die aktuelle Krise, viele haben sich an die gestiegenen Energiepreise angepasst. „Bisher ist die deutsche Wirtschaft in Teilen gut aufgestellt“, schließen die Autoren. Die Regierung muss dennoch etwas tun.

    So erkennen die Experten keinen Trend zur breiten Deindustrialisierung. Die Lage sei nicht so dramatisch, wie oft dargestellt. In den vergangenen Monaten fürchteten Wirtschaftsverbände und Politiker, Industriebetriebe könnten aus Deutschland abwandern, weil zum Beispiel die USA derzeit mit hohen Steuererleichterungen locken. Sie sind Teil des Konzepts der Regierung dort, Firmen anzuregen, wieder mehr in den USA herzustellen. Der Anteil der USA an deutschen Direktinvestitionen im Ausland pendelt seit Jahren um 25 Prozent.

    Auch die im internationalen Vergleich sehr hohen Energiepreise treiben die Firmen demnach nicht aus Deutschland heraus. Vielmehr haben sich die Unternehmen erstaunlich angepasst. Die Forscher erklären das mit guter Ertragslage und solider Finanzierung der Unternehmen. Knapp 66 Prozent der Industriebetriebe haben die Preise angehoben, 44 Prozent in mehr Energieeffizienz investiert, 59 Prozent den Energieverbrauch verringert, wie die Bundesbank ermittelt hat. Die Produktion kürzten nur rund neun Prozent, sechs Prozent verlagerten die Produktion. Für die Autoren der Studie zeigt das auch, wie gut die Firmen auch auf drastische Veränderungen reagieren.

    Der Studie zufolge sind Produkte aus Deutschland im Ausland nach wie vor sehr gefragt. Die Wettbewerbsfähigkeit sei im Mittel günstig. Auch preislich können deutsche Firmen demnach weltweit mithalten. Es gebe gut ausgebildete Arbeitskräfte, solide Infrastruktur, auf Abschlüsse orientierte Tarifparteien, vergleichsweise stabile Rahmenbedingungen. Erstaunlich, weil viele Forschungsinstitute inzwischen damit rechnen, dass Deutschlands Wirtschaftsleistung im laufenden Jahr schrumpfen wird. Wie die Institute sieht die Bundesbank politischen Handlungsbedarf: bei Energie und dem Abschied von fossilen Brennstoffen, beim Arbeitsmarkt, beim Außenhandel.

    Grundsätzlich erklären die Studienautoren noch einmal das Wirtschaftsmodell Deutschlands: Der Standort ist nicht das Ergebnis staatlicher Planung. Der Staat setzt vielmehr den Rahmen, die Unternehmen sind in diesem Rahmen tätig, passen sich an. Der Markt, Nachfrage und Angebot, regelt das Meiste. Entsprechend wenig halten die Bundesbank-Forscher von zu starken staatlichen Eingriffen. „Die Politik könne wegen der Größe der Aufgaben nicht überall feinsteuern“, heißt es aus dem Umfeld der Bundesbank. Aber sie könne den Rahmen so verändern, dass die Wirtschaft einen Schub bekomme. Dazu gehört aus Sicht der Bundesbank eine vorhersehbare und verlässliche Energie- und Klimapolitik. Und zwar schnell. Je später die Politik handele, desto teurer werde es für alle.

    Um die Energiekosten im Rahmen zu halten, ist erforderlich, „dass das Angebot an erneuerbaren Energien vergrößert sowie die Energienachfrage gesenkt wird.“ Die Autoren der Studie fordern einfachere Planungs- und Genehmigungsverfahren, mehr Digitalisierung in der Verwaltung. Vor allem letztere bietet große Chancen, schneller und besser zu werden. Überhaupt gilt: Bei der Digitalisierung gibt es den größten Nachholbedarf in Deutschland. Sie kann die größten Wachstumsimpulse liefern.

    Dann ist da der demografische Wandel. Weniger junge Menschen, mehr Rentner – Deutschland gehen die Arbeitskräfte aus. Eine Idee: Bessere Kinderbetreuung, um Vollzeitjobs für Frauen attraktiver zu machen. Eine andere: das Alter, zu dem die Menschen regulär in Rente gehen an die Lebenserwartung anpassen. Leben die Bundesbürger statistisch gesehen länger, müssten sie dann auch länger arbeiten. Die Bundesbank empfiehlt auch, Zugewanderte besser zu unterstützen, damit sie schneller arbeiten können.

    Ein großes Problem der deutschen Wirtschaft lässt sich nicht so schnell lösen: Sie ist in hohem Maße von China abhängig. Bei vielen Rochstoffen und Vorprodukten sind deutsche Unternehmen von Zulieferern aus dem Reich der Mitte abhängig. „Eine plötzliche Entflechtung von China wäre wohl zumindest kurzfristig mit weitreichenden Beeinträchtigungen der Lieferketten und der Produktion in Deutschland verbunden“, heißt es in dem Bericht.

    Zum Teil regelt der Markt das Problem selbst: Unternehmen suchen sich neue Lieferanten. Denn den Zahlen der Bundesbank zufolge lassen sich gut 20 Prozent der direkt und indirekt aus China bezogenen Produkte leicht ersetzen, bei weiteren 40 Prozent ist es schwierig, aber möglich. Der Staat, in diesem Fall eher die EU, kann zusätzlich helfen, etwa durch Freihandelsabkommen mit Ländern, die über die Rohstoffe verfügen.

    Zwei grundsätzlich Hinweise geben die Studienautoren der Bundesregierung auch noch: zum einen vernünftiges Haushalten. „Schließlich behindern solide Staatsfinanzen die wirtschaftliche Entwicklung nicht, sondern sind eine wichtige Voraussetzung dafür.“ Zum anderen warnen sie vor zu viel politischem Aktivismus: „Nicht zielführend wäre, wenn der Staat den Eindruck erweckte, dass er bei jeder gesamtwirtschaftlichen Schwächephase oder bei Problemen im Unternehmenssektor einen breiten wirtschaftlichen Schutzschirm aufspannt“, heißt es in der Studie. Auch ein Plädoyer dafür, dem Markt mehr zu vertrauen.

  • Auf Korksohlen aufs Parkett

    Birkenstock und Renk streben an die Börse

    Sie wagen es, Birkenstock geht an die Börse. Die Schuhe des Unternehmens sind bei manchen als scheußliche Gesundheitslatschen verschrien, andere lieben sie als einzig wahre Sandale. Hass, Liebe und enormes Wachstum – Investoren vor allem in den USA schätzen solche Geschichten, deshalb soll es dort an die Börse gehen. Und es ist nicht der einzige schwergewichtige Börsengang eines deutschen Traditionsunternehmens in diesem Herbst: Panzergetriebespezialist Renk strebt auch aufs Parkett. Deutschland, so scheint es, kann es noch.

    Der eher leichtfüßige Börsengang von Birkenstock beflügelt die Fantasie der Investoren wahrscheinlich am meisten. Gerüchte gab es seit Juli, jetzt hat das Unternehmen aus dem rheinland-pfälzischen Linz am Rhein die notwendigen Unterlagen bei der US-Börsenaufsicht SEC eingereicht. In der ersten Oktober-Woche könnte dann BIRK, so das Aktienkürzel, erstmals notiert werden.

    Die Anfänge der Firma gehen bis 1774 zurück. Aber erst in den vergangenen zehn Jahren hat Birkenstock sich spektakulär vom Lieferanten bequemer Schuhe für medizinisches Personal und Spontis zum letzten Schrei der Modeindustrie gewandelt. Künstler haben sich der inzwischen ikonischen Sandalen angenommen, auch Manolo Blahnik, gefeierter Designer sehr hochhackiger schmaler Damenschuhe, hat ein Exemplar entwickelt – geliefert wird es im eigenen Luxuskoffer.

    Zuletzt hat das Unternehmen noch in einer Hollywood-Produktion punkten können: In Barbie, dem bisher erfolgreichsten Film des Jahres, wechselt die Hauptdarstellerin von Stilettos auf die flachen „Arizona“-Sandalen mit Korkfußbett, als dessen Erfinder sich Birkenstock rühmt.

    Dass das Unternehmen in den vergangenen Jahren so erfolgreich war, hat maßgeblich mit dem Chef Oliver Reichert zu tun, der das Unternehmen seit 2013 leitet. Geht der Manager, könnte es mit dem Höhenflug Birkenstocks vorbei sein. Allerdings sieht es nicht danach aus. Das Thema ist dennoch unter den Geschäftsrisiken in den SEC-Papieren aufgeführt. Zu denen gehört auch, dass die Schuhe plötzlich nicht mehr gefragt sind. In der Modewelt kann das schnell gehen, wie etwa der Hersteller der Crock-Plastiklatschen vor Jahren feststellen musste.

    Derzeit läuft es aber. Im Geschäftsjahr 2022 setzte das Unternehmen 1,24 Milliarden Euro um, rund 30 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Gewinn betrug 187,1 Millionen Euro. Und es könnte noch mehr sein. Bisher verkauft Birkenstock seine Schuhe vor allem in Europa und Nordamerika. Die Asiaten sind mit Arizona und Boston bisher kaum in Kontakt gekommen.

    Die Nachfrage ist ohnehin schon hoch, so hoch, dass das Unternehmen mit der Produktion nicht nachkommt. Birkenstock fertigt fast vollständig an sechs Standorten in  Deutschland. Die meisten der zuletzt 30 Millionen Schuhpaare kommen aus dem Werk im sächsischen Görlitz, das zuletzt ausgebaut wurde. In Pasewalk in Mecklenburg-Vorpommern entsteht gerade für 120 Millionen Euro eine neue Fabrik. Sie soll von Oktober an produzieren. Genug Fläche für weitere Produktion ist vorhanden.

    2021 kauften die Finanzinvestoren L. Catterton und Financiére Agache rund 65 Prozent der Birkenstock-Anteile von den Eigentümern Alexander und Christian Birkenstock. Hinter L. Catterton steht der französische Luxusgüterkonzern LVMH (Dior, Louis Vuitton, Tiffany). Financiére Agache ist die Investmentgesellschaft von Bernard Arnault, Großaktionär von LVMH und einer der reichsten Menschen der Welt.

    Damals hieß es, Birkenstock sei insgesamt 4,9 Milliarden Dollar wert, genaue Zahlen gab es nicht. Inzwischen ist von acht Milliarden Dollar die Rede. Auch diese Zahl wird offiziell nicht bestätigt, wie sich auch das Unternehmen grundsätzlich nicht äußert. Wie die Anleger Birkenstock tatsächlich bewerten, zeigt sich nach dem Börsengang an der New Yorker NYSE. Offenbar will sich nur L. Catterton von Aktien trennen, aber weiter die Mehrheit behalten.

    Auch der zweite deutsche Konzern, der jetzt an die Börse strebt, gehört mehrheitlich einem Finanzinvestor. Triton, eine deutsch-schwedische Gesellschaft, hatte Renk Anfang 2020 für 700 Millionen Euro von VW gekauft und umgebaut. Die Augsburger stellen Getriebe für Panzer, etwa den Leopard 2, und Marineschiffe her. Das Geschäft zieht gerade an, weil die Rüstungsausgaben weltweit nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine steigen, und am Marktführer kein Weg vorbeiführt. Renk baut außerdem Gleitlager für Windanlagen und hochtourige Großgetriebe, die in Pipelines und der Energieerzeugung nötig sind.

    „Wir profitieren von Zeitenwende und Energiewende“, sagte Renk-Chefin Susanne Wiegand. Das Unternehmen setzte 2022 rund 849 Millionen Euro um, der Gewinn belief sich auf 144,3 Millionen Euro. Für die nächsten drei bis fünf Jahre rechnet Wiegandt mit zehn Prozent Wachstum jährlich. Auch Zukäufe sind geplant.

    Renk ist nach ersten Schätzungen nicht so viel wert wie Birkenstock: geschätzte 2,5 bis drei Milliarden Euro sollen es sein. Das Unternehmen geht auch nicht in den USA an die Börse. „Wir finden Frankfurt gut“, sagt Finanzvorstand Christian Schulz. Die Aktie soll im streng regulierten Prime Standard notiert werden, aus dem unter anderem der Deutsche Aktienindex Dax und der Index der mittelgroßen Werte MDax zusammengestellt wird. Wie groß der Anteil ist, den Triton abgeben will, ist bisher nicht bekannt. Deutlich mehr als zehn Prozent werden es aber wohl sein. Termin ist wie bei Birkenstock wahrscheinlich die zweite Oktober-Woche.

  • Weniger soll mehr sein

    Was die Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich bringt

    Weniger arbeiten, mehr Zeit für sich selbst, Familie, Hobbys: Die Vier-Tage-Woche soll das bringen. Die IG Metall will sie in den Tarifverhandlungen für die Stahlarbeiter durchsetzen. Was bringt das Konzept? Und wer macht die ganze Arbeit? Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

    Wie funktioniert die Vier-Tage-Woche?

    Zugrunde gelegt ist immer die Regelarbeitszeit des Arbeitszeitgesetzes von 40 Stunden. Grundsätzlich gibt es drei Varianten der Vier-Tage-Woche. Die Arbeitszeit kann auf vier statt fünf Tage aufgeteilt werden. Der Arbeitstag hat dann zum Beispiel zehn Stunden statt acht. Schon jetzt ist es möglich, nur an vier Tagen zu arbeiten – in Teilzeit. Die Person verringert auf eine 80-Prozent-Stelle und bekommt auch nur 80 Prozent des Lohns. Variante drei, die die IG Metall verfolgt: Die Arbeitszeit auf 32 Stunden verkürzen – bei vollem Lohnausgleich.

    Wie lange arbeiten die Bundesbürger derzeit?

    Alle, die in Deutschland angestellt sind, haben im vergangenen Jahr im Schnitt 34,3 Stunden in der Woche gearbeitet, wie das Statistische Bundesamt ermittelt hat. Erfasst sind Vollzeit und Teilzeitstellen, weshalb die Zahl niedrig wirkt. Wer eine Vollzeitstelle hatte, war genau 40 Stunden pro Woche im Einsatz, Teilzeitkräfte 21,2 Stunden. Viele Arbeitszeiten sind tariflich zwischen Arbeitgebern und Gewerkschaften geregelt: So gilt in der Stahlindustrie die 35-Stunden-Woche, in der Metallindustrie 35 Stunden (West) und 38 Stunden (Ost), im Öffentlichen Dienst sind es 39,4 und 39,6 Stunden. Für Teile der Deutschen Telekom gilt die 34-Stunden-Woche. Das Arbeitszeitgesetz setzt die Obergrenze im Wesentlichen bei 48 Stunden pro Woche.

    Was bringt die Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich?

    Verschiedene Studien zur Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich zeigen: Die Produktivität steigt – die Beschäftigten schaffen mehr, obwohl sie weniger Zeit arbeiten. Sie sind zufriedener und gesünder, die Zahl der Krankentage sinkt. Deshalb kamen die Unternehmen finanziell gut oder sogar besser mit der Vier- zurecht als mit der Fünf-Tage-Woche. Weil die Menschen mehr Zeit haben, engagieren sie sich mehr ehrenamtlich. Weil sie weniger krank sind, werden die Sozialsysteme entlastet.

    Was spricht gegen die Vier-Tage-Woche?

    Ein Gegenargument: „Weniger zu arbeiten, verschärft den Arbeitskräftemangel, den wir bereits jetzt haben“, sagt Oliver Stettes, Spezialist für Tarifpolitik beim Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln. „Und er wird noch dramatischer, wenn in den kommenden Jahren die geburtenstarken Babyboomer in Rente gehen.“ Experten glauben zudem, dass deutsche Firmen international weniger wettbewerbsfähig sind, wenn sich die Arbeitskosten je Stunde erhöhen. Zudem könnte die Zahl prekärer Beschäftigung, also schlecht bezahlter Personen zunehmen – irgendwer muss schließlich die Arbeit machen, die die regulär Beschäftigten nicht mehr schaffen. Unternehmen könnten also stundenweise gering bezahltes Personal beschäftigen.

    Lässt sich die Vier-Tage-Woche umsetzen?

    Grundsätzlich sind die Bundesbürger bereit, weniger zu arbeiten. Die Zahl der Teilzeitbeschäftigten nimmt seit Jahren zu. In einer Umfrage des gewerkschaftsnahen Wirtschafts- und sozialwissenschaftlichen Instituts WSI gaben 80 Prozent an, nur vier Tage arbeiten zu wollen. Drei Viertel aber nur, wenn sie weiter voll bezahlt werden. Marcel Fratzscher, Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin, findet das „wenig überraschend“. Die Beschäftigten wählten lieber das höhere Einkommen – „und damit die Fünf-Tage-Woche“. Unklar ist, in welchen Branchen sich die Vier-Tage-Woche einführen lässt. An den Studien haben meist Dienstleister teilgenommen, wenig Produktions- oder Handelsbetriebe. Anders als die IG Metall hält die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi wenig von einer tariflichen Vier-Tage-Woche. Sie will sich auf deutliche Lohnerhöhungen konzentrieren.

    Und in der Stahlindustrie?

    „In der Stahlindustrie gilt die 35 Stunden Woche. Auf 32 Stunden zu verkürzen, bedeutet 8,5 Prozent weniger Arbeitszeit“, rechnet Oliver Stettes, Spezialist für Tarifpolitik beim Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln, vor. „Bei vollem Lohnausgleich müsste die Stundenproduktivität um mehr als neun Prozent steigen, damit auch für das Unternehmen etwas übrig bleibt. Ein solcher Wert ist unrealistisch.“ Auch für andere Branchen könnte es schwierig werden. Denn: Die Produktivität erhöht sich in Deutschland seit Jahren kaum noch, wie Stettes sagt. Zuletzt legte das Bruttoinlandsprodukt pro Erwerbstätigenstunde nur um 0,5 Prozent zu.

    Hat schon jemand das Konzept getestet?

    Es gab bereits Versuche in Australien und den USA. Zuletzt testeten 61 Unternehmen in Großbritannien sechs Monate lang das Konzept – mit positiven Ergebnissen bei Umsatz und Mitarbeiterzufriedenheit. Beteiligt waren unter anderem Firmen aus der Finanzbranche, Informationstechnologie und dem Gesundheitswesen. In Deutschland soll ein solcher Versuch mit mehr als 50 Firmen am 1. Februar 2024 starten. Längere Tests stehen noch aus.

    Warum macht die IG Metall das Thema zum Teil der Tarifverhandlungen?

    Die größte Einzelgewerkschaft der Welt hat in Deutschland mehrfach neue Ansätze zum Teil der Tarifverhandlungen gemacht. So hat sie 1995 die 35-Stunden-Woche in der westdeutschen Metallindustrie durchgesetzt, was andere Branchen dann in Teilen übernommen haben. Mit der Metallrente hat sie 2001 erstmals eine neue Form der betrieblich-privaten Altersvorsorge angeschoben. Mit der Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich setzt die Gewerkschaft wieder bei einer innovativen Idee an.

  • Per Schlafbox durch Europa

    Die neuen Nachtzüge der ÖBB bieten Einzelkojen. Das Angebot steigt

    Nachtzüge haben ihren eigenen Reiz. Literarisch ohnehin, da wird im Waggon gemordet oder spioniert, geliebt oder gespeist. Fans lieben auch das entspannte Reisen quer durch Europa. Über die Jahre kamen die Züge dennoch aus der Mode, die Deutsche Bahn stieg vor sieben Jahren sogar aus – kein Geschäft. Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) sah das anders. Jetzt hat sie mehrere hundert Millionen Euro in komplett neue Züge investiert, wird ihr Angebot mehr als verdoppeln. Und auch zahlreiche neue Unternehmen versprechen sich Gewinn von den rollenden Hotels. Davon profitiert besonders Deutschland.

    Beliebt sind die Nachtzüge inzwischen wieder. Auf vielen Strecken, etwa zwischen Berlin und Zürich, sind vor allem die Schlafwagen sehr schnell ausgebucht. Kurzfristig ist kaum etwas zu bekommen. Die ÖBB als größter europäischer Anbieter verdient mit dem Nightjet genannten Angebot Geld, wenn auch nicht viel. „Wir sind profitabel“, sagt Sabine Stock, im Vorstand für Personenverkehr zuständig. Die Österreicher wollen mehr. Bisher betreiben sie 26 Nachtzüge. Siemens liefert dem Staatsunternehmen jetzt 33 neue.

    Die Abteile in den neuen Schlafwagen sind mit eigenem Bad und Dusche ausgestattet, auch die Liegewagen deutlich komfortabler. Und es gibt künftig Minikabinen, ähnlich den Schlafboxen etwa am Tokioter Flughafen. Im Prinzip ein Bett mit Klapptisch, an dessen Fußende man hineingelangen kann. Zwei davon sind jeweils übereinander gestapelt und bieten Einzelreisenden Privatsphäre, wie es heißt. Ob sich das Konzept durchsetzt, ist noch unklar. Vergleichbare Angebote gibt es bisher nicht.

    Die ÖBB will sie von Dezember an auf bestehenden Strecken einsetzen, zunächst etwa zwischen Hamburg und Wien sowie zwischen Hamburg und Innsbruck. Über weitere Strecken wird nachgedacht. „Das entscheiden wir in den kommenden Wochen“, sagte Stock. Die älteren Fahrzeuge werden dann frei für neue Angebote der ÖBB. Noch vor Weihnachten verbindet dann nach neun Jahren wieder ein Nachtzug Berlin und Paris. Und auch zwischen Brüssel und Berlin wollen die Österreicher fahren. Geplant sind zunächst drei Fahrten die Woche, von Herbst 2024 an soll der Zug dann täglich unterwegs sein.

    Durch das neue Angebot werden Mannheim und München einen zusätzlichen Nachtzug-Halt bekommen. Denn um die neue Verbindung von Berlin mit Brüssel und Paris ins bestehende Angebot einzubinden, verlegt die ÖBB die bereits bestehende Strecke von Wien nach Brüssel und Paris, die bisher über Passau, Nürnberg und Koblenz verlief, über München und Mannheim.

    Die ÖBB tritt mit der neuen Ost-West-Verbindung in direkte Konkurrenz zu einem der vielen privaten Anbieter: dem niederländischen Unternehmen European Sleeper. Seit Mai fährt der Nachtzug dreimal wöchentlich von Brüssel über Amsterdam nach Berlin und zurück. Der niederländische Konkurrent GreenCityLine schickt einen Zug von Amsterdam nach Prag und zurück. Das Unternehmen hat einen starken Partner gewonnen: TUI, größter Touristikkonzern der Welt, vermarktet den halben Zug. Und kurz vor Weihnachten wandelt sich der Nachtzug dann in den TUI-Ski-Express, der bis März von Amsterdam über Köln und Frankfurt nach Tirol oder Salzburg rollt.

    Der Reisekonzern aus Hannover plant zudem weitere Bahnstrecken mit Partnern, will aber keine eigenen Züge kaufen. Denkbar sind Verbindungen nach Italien, Frankreich oder Skandinavien, wie Deutschland-Chef Sebastian Ebel sagt. Verkauft werden sollen die Fahrten immer im Paket mit Hotels und Aktivitäten. So soll sich das Konzept rechnen. Denn die Nachtzüge stehen tagsüber, im normalen Verkehr sind sie kaum einsetzbar.

    In den Sommermonaten verbindet auch die schwedische Snälltåget Stockholm über Nacht mit Berlin. Im Winter bietet das Unternehmen, das zum privaten französischen Bahnkonzern Transdev gehört, einen Nachtzug von Malmö über Hamburg und München nach Innsbruck an. Und zwischen Hamburg und Villach an der Schweizer Grenze schickt der Anbieter RDC, hinter dem ein US-Unternehmen steht, einen Nachtzug mit Autotransport auf die Schiene.

    Das alles sind Einzelangebote, ein umfangreiches Nachtnetz werden wohl nur die großen staatlichen Bahnkonzerne in Europa aufziehen können. So arbeiten Deutsche Bahn sind ÖBB eng zusammen. Mit dabei sind auch SBB (Schweiz), Trenitalia und SNCF (Frankreich). Federführend ist die ÖBB, die das größte eigene Nachtnetz betreibt. Auch die Staatsbahnen von Polen, Tschechien, Ungarn und Kroatien bieten Nachtzüge an – Klassiker etwa von Berlin, Stuttgart und München nach Budapest. Oder etwas weniger direkte Strecken wie von Zürich über Mannheim, Frankfurt und Dresden nach Prag. Die Deutsche Bahn selbst ist auch in der Nacht unterwegs. Die ICE-Züge, die quer durch die Republik fahren, haben aber nur Sitzplätze.

    Große Ausbaupläne für grenzüberschreitenden Verkehr in Europa gibt es schon länger. 2020, während der deutschen Ratspräsidentschaft, schob die Bundesregierung ein Schnellzugnetz in Europa an, das auch mehr Nachtzüge einschloss. So richtig in Gang gekommen ist das allerdings nicht. Ein Grund: Sehr hohe Investitionen in den Streckenausbau. Auch bremsen Gebühren und Bürokratie. So muss jeder Zug in jedem Land extra zugelassen werden – auch ein Grund, warum die ÖBB die neuen Züge zunächst nur in Deutschland Italien und Österreich einsetzen will. Und dann ist da noch die Technik: unterschiedliche Stromnetze und Spurweiten. Letzteres erschwert durchgehende Züge etwa von Frankreich nach Spanien. Eisenbahnromantik bleibt da eher auf der Strecke.

  • Ausgaben überprüfen

    Warum die Schuldenbremse wichtig ist

    Zwar nervt die Schuldenbremse, doch sie ist richtig. Das hat die Debatte über den Bundeshaushalt diese Woche wieder deutlich gezeigt. Die Schuldenbremse zwingt dazu, die staatlichen Ausgaben immer wieder zu überdenken. Und sie verhindert, dass künftige Generationen zahlen, weil die heutige Generation sich nicht klar konzentrieren konnte oder einfach Durchwurschteln wollte.

    Abgesehen davon, dass ein gesetzlicher Rahmen manchmal mehr bewirkt als viele Millionen: Deutschland hat nicht zu wenig Geld zur Verfügung, die Regierung gibt es aber zum Teil falsch aus. 200.000 Euro je Meter für die kurze Verlängerung einer Autobahn in Berlin, die die Bevölkerung und weite Teile der Politik nicht wollen, ist da beispielhaft. Dann sind da kleinteilige, sehr eng gehaltene Programme, wie jenes, das ausschließlich Eigenheimbesitzern, die eine Dachsolaranlage und ein E-Auto kaufen wollen, insgesamt 500 Millionen Euro verspricht. Teures Kleinklein vieler Ministerien statt umfangreicherer, souveräner Lösungen für Energiewende, marode Bahn und bröckelnde Brücken.

    Besonders viel ist bei den Subventionen zu holen, die ohnehin laut Koalitionsvertrag sinken sollen. Die Vorzugsbehandlung von Dienstwagen könnte fallen, die Dieselsubventionen und der ermäßigte Steuersatz für Übernachtungen. Und warum nicht Wochenend- und Nachtzuschläge besteuern? Die Liste ist lang und bringt hohe zweistellige Milliardenbeträge, um die großen Aufgaben zu bezahlen.

    Zugegeben, es wird Widerstand geben, die Diskussionen sind anstrengend, harte Entscheidungen nötig. Es muss viel erklärt werden. Doch wenn am Ende alle profitieren, nicht nur einzelne Gruppen, lohnt es sich. Und genau deshalb brauchen wir die Schuldenbremse.

  • Einfangen statt impfen

    Mit DNA-Origami zum Virenmedikament

    Von Björn Hartmann

    Hepatitis, HIV, Chikungunya und Corona – Viren lösen zahlreiche Krankheiten aus. Nicht alle gefährden so viele Menschen wie Sars-Cov 2, das Corona-Virus. Gegen einige helfen Medikamente, bei anderen hilft nur die Hoffnung, dass der Körper selbst damit fertig wird. Und was gegen einen Virus wirkt, muss nicht auch andere erledigen. Viele Konzerne forschen an solch breit wirkenden Arzneimitteln, ein Multimilliarden-Markt. Bisher fehlt eine Lösung. Das könnte sich ändern, wenn Christian Sigl mit seinem Team recht behält.

    Sigl ist Chef von Capsitec, einem knapp zwei Jahre alten Unternehmen aus Planegg bei München. Der Biophysiker und seine Mitgründer haben ursprünglich mit Virologie nichts zu tun, dafür sehr viel mit DNA, den Bauplänen aller Zellen. Vielleicht ist das der Grund, warum sie auf einen neuen Ansatz für ein neuartiges Antiviren-Medikament kamen. Sie schafften es damit in die zweite Runde eines Wettbewerbs der Bundesagentur für Sprunginnovation (Sprind) in Leipzig. Sie sucht nach Ideen, die das Leben nachhaltig verändern können. Vor allem geht es darum, diese Ideen dann auch wirtschaftlich zu nutzen. In diesem Fall geht es um ein breit wirkendes Virus-Medikament, ähnlich einem Antibiotikum gegen Bakterien.

    Üblicherweise wird das menschliche Immunsystem dazu angeregt, Viren zu bekämpfen. So ist es zum Beispiel beim Corona-Impfstoff von Biontech. Capsitecs Idee ist anders: Statt den Menschen gegen die Viren zu impfen, also die Körperpolizei auf die Angreifer einzustellen, könnte man die Aggressoren auch einfangen und kaltstellen, so dass sie sich nicht mehr vermehren. Und möglicherweise lassen sich verschiedene Viren-Typen gleichzeitig schnappen. Dafür ist nur der richtige Kescher nötig.

    Was einfach klingt, ist sehr kompliziert, denn alles ist sehr klein. Die Kescher, oder die Schalen wie Sigl sie nennt, mit denen Capsitec derzeit arbeitet, haben einen Durchmesser von 40 bis 85 Nanometer, deutlich kleiner als eine menschliche Zelle. Ein Haar ist etwa 1000 Mal dicker.

    Das Unternehmen nutzt deshalb DNA als Baustoff. Sie nehmen einen sehr langen, selbst programmierten halben DNA-Strang und mischen ihn mit weiteren sehr kurzen halben Strängen. Bis zu 200 Stränge insgesamt sind nötig. Die kurzen legen sich in einer vorherbestimmten Reihenfolge an den langen DNA-Strang und zwingen ihn in die gewünschte Form, einschließlich maßgeschneiderten Ankern für die Viren. Der Vorgang lässt sich beliebig wiederholen. Die Technik dieses DNA-Origami ist schon länger bekannt, für Medikamente wird sie bisher nicht eingesetzt. „Wir beschichten die Schale innen dann mit einer Art Kleber für die Viren“, sagt Biophysiker Sigl.

    Im Labor funktionieren die Virenfänger bereits. Sigl berichtet, sie fischten praktisch alle Viren, auf die sie angesetzt werden, heraus. Getestet wurde mit dem Corona-Virus, mit Influenza-Viren, dem tropischen Chikungunya und HPV16, das Gebärmutterkrebs auslöst. Auch Virencocktails wurden demnach neutralisiert. Erste Versuche mit Mäusen liefen Sigl zufolge auch erfolgversprechend. Es könnte also etwas werden. Zumal die Technik auch wirkt, sollte ein Virus mutieren. „Die Oberfläche der Schalen bietet immer noch genug Haftfläche“, sagt Max Große, Virologe bei Capsitec. Klassische Impfstoffe müssen immer wieder angepasst werden, wenn sich das Virus ändert. Entsprechend lässt sich die Bevölkerung nur verzögert schützen.

    Das Marktpotenzial ist groß. Für die zehn effizientesten Virentherapien seien im vergangenen Jahr rund 50 Milliarden Dollar (47 Milliarden Euro) ausgegeben worden, sagt Sigl. Es gebe aber zahlreiche weitere Viren, für die es bisher kaum Behandlung gebe. Forscher der Universität Chicago berechneten im Herbst 2022, dass eine weitere weltumspannende Pandemie wie Corona mindestens 800 Milliarden Dollar kostete – wenn nicht vorgesorgt würde.

    Die sogenannte Sprind-Challenge für ein Breitband-Medikament startete 2021 mit neun Teams, in der zweiten Runde sind es neben Capsitec noch fünf weitere, die finanziell gefördert werden. Im Herbst wird erneut gesiebt: Wer es in die dritte Runde schafft, bekommt noch einmal rund zwei Millionen Euro. Ende 2024 sollen die Teams dann ihre Idee soweit entwickelt haben, dass das Medikament auch am Menschen getestet werden kann.

    Wer das bezahlt, ist unklar. Von der Idee bis zum Verkauf eines Arzneimittels dauert es schon einmal zehn Jahre. Und es kann schnell mehr als eine Milliarde Euro kosten – vor allem die klinischen Studien sind aufwändig und teuer. Sie sind verpflichtend und sollen zeigen, ob ein Medikament sicher ist und tatsächlich einen gesundheitlichen Mehrwert birgt. Die Ausfallquote ist hoch. Auch bei großen Pharmaunternehmen schafft es oft nur ein Wirkstoff von 100 bis zum fertigen Medikament.

    Es kann sein, dass der Virenfänger von Capsitec zwar viel verspricht, aber in den Studien scheitert. Unter anderem ist die Technik, künstliche DNA als Baumaterial zu verwenden, neu für Medikamente. Und der menschliche Körper wehrt fremde DNA normalerweise vehement ab. Experten sind deshalb eher skeptisch. Sollte er nicht so reagieren, was passiert mit Schale und eingefangenem Virus? „Wir glauben, dass der Körper beides als Komplex abbaut und das Virus nicht rauskommt.“

    Bleibt die Frage, wie das Medikament verabreicht wird. Ein Nasenspray wäre möglich. Vielleicht bleibt es auch bei der Spritze. Nur die Wirkung wäre anders als beim klassischen Impfstoff.

  • Von autonomen Shuttlen und gelaserten Scheiben

    Blick auf die Zukunft des Nahverkehrs

    Es kann so einfach sein: Per Mobiltelefon ein autonomes Fahrzeug buchen, das morgens vor der Haustür wartet und einen zum Bahnhof bringt, dann in der Bürokabine des Regionalzugs arbeiten, in der Stadt dann mit dem Leihfahrrad ins Büro – und alles über eine App im Telefon abrechnen. Besser noch, alles ist mit einem Monatsfahrschein abgedeckt. So jedenfalls könnte der Nahverkehr in Deutschland einmal aussehen. Derzeit ist Deutschland noch weit davon entfernt.

    In Berlin jedenfalls lässt sich diese Woche in Blick in die Zukunft wagen. Die Deutsche Bahn hat eine Messe organisiert, um zu „zeigen, wie attraktiv und innovativ Nahverkehr sein kann“, wie Evelyn Palla sagt, im Vorstand des Staatskonzerns zuständig für Regionalverkehr. Die Bahn ist mit rund 60 Prozent Marktanteil der größte Nahverkehrsanbieter in Deutschland. Chatbots, die den Fahrgästen mit künstlicher Intelligenz beim Ticketkauf helfen, S-Bahnen, bei denen sich die Sitzzusammenstellung auf Knopfdruck ändern lässt, und fahrerlose Kleinbusse für 22 Personen dürften viele Pendler nicht elektrisieren, die eher darauf hoffen, ihre Mobiltelefone in den Zügen besser nutzen zu können.

    Spannender ist ein Programm für das Mobiltelefon, dass von Tür zu Tür funktionieren soll und viele Nahverkehrsangebote verknüpft – Bus, Leihrad, Regionalzug etwa. Die App bietet verschiedene Reisemöglichkeiten an: schnelle, einfache, günstige oder nachhaltige. Die gewählte Verbindung ließe sich dann sofort buchen und bezahlen – unabhängig davon, wer jetzt das Leihrad anbietet oder welche Gesellschaft den Zug fährt.

    „Wir müssen alles zusammendenken, um den Nahverkehr attraktiver zu machen“, sagt Palla, sonst wechsele niemand vom Auto. Getestet werden soll das von April 2024 an in Schleswig-Holstein an der Schlei: Busse und Bahnen im Takt, Transport auf Bestellung oder, wie es in der Branche heißt, On-Demand-Verkehr. Einfache Umsteigemöglichkeiten verspricht Palla, dazu neue digitale Fahrgastinformationen. Der Test soll auch auf andere Regionen ausgeweitet werden. Grundsätzlich ist offenbar vieles bereits technisch möglich, es muss nur eingesetzt werden.

    Leider ist es nicht so einfach. Das beginnt schon damit, dass für Bahnen 27 verschiedene Aufgabenträger zuständig sind, für Busse eher die Kommunen. Auch das Geld kommt aus unterschiedlichen Töpfen. Und wer bestellt, bestimmt auch, was in den Nahverkehrszügen angeboten werden soll: Toiletten, Wlan, Zahl der Rollstuhl- und Fahrradplätze zum Beispiel. Und natürlich hat jeder Verkehrsverbund ein eigenes Ticketsystem und eine eigene App.

    Für die, die in Berlin, Bielefeld, Dresden, Frankfurt, Freiburg, Mannheim oder München und den jeweiligen Großräumen unterwegs ist, mag das reichen, für die, die weiter fahren, wird es unübersichtlich. Dass die Bundesbürger den Nahverkehr dennoch gern nutzen, zeigt das Neun-Euro-Ticket. Fast jeder zweite hatte sich das pauschale Monatsticket im vergangenen Jahr gekauft. Das Deutschlandticket für 49 Euro, das es seit Mai gibt, schließt da an. Der Nahverkehrsverband VDV spricht von elf Millionen verkauften Monatsabos.

    „Der günstige Preis ist nur das eine“, sagt Palla. „Wir brauchen auch ein besseres Angebot.“ Sie spricht von modernen neuen Bussen und Zügen und von Fahrzeugen, die auf Bestellung fahren. Im Idealfall sollten sie ohne Fahrer unterwegs sein, was die Kosten senkt und bei gleichem Preis mehr Angebot möglich macht. Die Bahn arbeitet hier mit den Anbietern ZF Friedrichshafen, Schaeffler in Herzogenaurach und Holon aus Paderborn zusammen. Bisher gibt es nur Testfahrzeuge, bis zum Serienbetrieb auf der Schwäbischen Alb oder in der Eifel dauert es noch etwas.

    Greifbarer ist da ein neuer Bus, den die Bahn vom kommenden Jahr an einsetzen will, wenn Züge nicht fahren. Denn der Staatskonzern muss das in Teilen marode Schienennetz sanieren. Statt bei laufendem Betrieb über längere Zeit immer wieder etwas zu reparieren, sollen künftig ganze Streckenabschnitte komplett gesperrt und dann schneller und gründlicher erneuert werden. Los geht es 2024 auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim.

    Vom 15. Juli an wird fünf Monat lang rund um die Uhr gebaut. Die Fahrgäste müssen auf einen der rund 180 Busse ausweichen. Ein Teil wird in den neuen Bus des Herstellers MAN steigen, der für längere Strecken ausgelegt ist. Er sieht aus wie ein Linienbus, ist aber mit einer Toilette und großen Gepäcknetzen ausgestattet. Eingebaut sind 41 Sitzplätze. Die Bahn verspricht einen Standard wie im Zug. Und sogar Wlan gibt es. Derzeit wird der Bus zwischen Würzburg und Nürnberg getestet. Nach der Sanierung der Riedbahn ist die Strecke zwischen Berlin und Hamburg dran. Dort soll der Bus dann auch eingesetzt werden.

    Und auch neue Nahverkehrszüge soll es geben: Die Bahn will bis 2030 gemeinsam mit den Ländern rund zwölf Milliarden Euro in neue Fahrzeuge investieren, elf Milliarden Euro allein in Bahnen. Und auch Telefonate im Regionalzug könnten bald besser laufen: Die Bahn will die Scheiben lasern. Alle Scheiben sind mit einer dünnen Metallschicht überzogen. Das schützt vor Wärme, lässt aber auch keine Mobilfunkwellen durch. Das neue Verfahren schneidet eine Netzstruktur in die Metallschicht, die sie so für Funkwellen öffnet. In Brandenburg und Bayern sind derzeit zwei Testzüge der Bahn unterwegs. Ob andere Züge folgen, ist noch offen. Die Bahn sucht noch weitere Verkehrsverbünde als Partner.

  • Größer denken

    Wissings schwaches Förderprogramm

    Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat rechtzeitig vor dem Start der Autoschau IAA Mobility in München erste Einzelheiten eines Förderprogramms für Fotovoltaik und saubere E-Autos bekannt gegeben. Es wirkt auf den ersten Blick interessant. Doch es hat einige elementare Haken: Geld soll es für die geben, die eine neue Solaranlage, eine neue Ladebox und ein neues E-Auto kaufen. Das schränkt den Kreis der Begünstigten stark ein. Zudem sind bis zu 10.200 Euro Zuschuss angesichts der Preise für Solaranlagen und vor allem E-Autos sehr übersichtlich. Und der FDP-Minister macht, was in der aktuellen Ampelkoalition weit verbreitet ist: Einfach mehr Geld ausgeben, in der Hoffnung, dass es schon irgendwie wird.

    Abgesehen davon, dass das Programm nur für Menschen mit eigenem Haus gilt, die sich auch noch ein Elektroauto leisten können und es selbst laden wollen: Warum so kleinteilig? Warum nicht groß denken, einfach Solaranlagen auf jeder Art von Wohnhausdächern fördern? Ist doch völlig egal, ob jemand sein Auto lädt oder Fernseher und Waschmaschine mit dem eigenen Strom betreibt. Und warum nicht richtig große Summen einsetzen statt nur 500 Millionen Euro? Geld sollte genug da sein. Allein den Diesel subventioniert der Staat mit derzeit rund 8,2 Milliarden Euro. Jährlich.

    Dafür nötig wäre allerdings, das nicht jedes Ministerium ein Programm auflegt, sondern die gesamte Bundesregierung übergeordnet handelt. Und sie müsste das tun, was sie im Koalitionsvertrag versprochen hat: Subventionen überprüfen und auslaufen lassen. Das bedeutet viel Widerstand, lohnt sich aber recht schnell. Denn Subventionen binden Geld und zementieren das Gestern. Das kann sich eine selbst ernannte Fortschrittskoalition nicht leisten.

  • Langfristige Wirkung

    Welche Folgen Sanktionen haben

    18 Monate nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine ist kein Ende des Kriegs in Sicht. Trotz zahlreicher Sanktionspakete der EU und der Vereinigten Staaten gegen russische Politiker und Wirtschaftslenker, gegen Verbände und Firmen ist der Angreifer wirtschaftlich nicht zusammengebrochen. Solche Hoffnungen waren von Anfang an übertrieben. Ebenfalls übertrieben ist, jetzt zu behaupten, Sanktionen seien sinn- und wirkungslos. Das sind sie nicht. Wirtschaft funktioniert nur nicht wie etwas, das an- und ausgeschaltet werden kann. Und die politische Lage ist zudem kompliziert. Denn die westliche Welt bestimmt nicht mehr allein.

    Manche Sanktionen wirken besser als andere: Auf Gasimporte aus Russland zu verzichten zum Beispiel. Und auch der Ölpreisdeckel, den die großen Wirtschaftsnationen (G7) beschlossen haben, funktioniert recht gut. Der Ausschluss vieler russischer Banken vom internationalen Zahlungsinformationsdienst Swift dagegen – von manchen unpassend als „Atombombe“ für die Kapitalmärkte bezeichnet – schlägt nicht so durch wie erwartet. Beim Öl und bei den Zahlungsströmen nutzen einige Staaten die Notlage Russlands aus – vor allem China und Indien, die international mehr mitreden wollen als bisher. Sie kaufen billig russisches Öl oder helfen bei der Zahlungsabwicklung.

    Dass Sanktionen umgangen werden, ist Teil einer Welt, in der jeder auf seinen Vorteil bedacht ist – wirtschaftlich und politisch. Oder anders gesagt: Gibt es Grenzen, aber Nachfrage, findet sich immer jemand, der liefert. Der Preis für den Kunden ist hoch – gezahlt in Geld oder politischer Abhängigkeit. Seit eineinhalb Jahren erfährt das auch Russland, das dank hoher Devisenreserven und Kriegswirtschaft zumindest auf dem Papier wirtschaftlich durchhält – noch. Denn Russland ist keine autarke Industrienation, sondern ein Rohstofflieferant, der auf Importe angewiesen ist.

    Reserven gehen zur Neige und irgendwann hilft auch Improvisationskunst nicht mehr weiter, wenn wesentliche Teile fehlen. Zudem wenden sich vermeintliche Helfer ab, wenn es für sie nichts mehr zu holen gibt. Die Wirtschaftssanktionen wirken direkt und indirekt, aber eben nicht sofort. Das bedeutet: Sie helfen der Ukraine im Krieg, weil sie Russland schwächen. Beenden können sie den Konflikt vorläufig aber nicht.

  • Sanktionen wirken zum Teil

    Verbote werden umgangen, etwa in Asien

    Nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine haben zahlreiche Länder umfangreiche Sanktionen gegen den Angreifer beschlossen. Das Land sollte wirtschaftlich isoliert werden, um den Krieg zügig zu beenden. Doch eineinhalb Jahre nach Kriegsbeginn dauern die Kämpfe an. Und wirtschaftlich scheint Russland noch leidlich dazustehen. Der Fall zeigt grundsätzlich, wie Sanktionen wirken und wo es hakt.

    Seit Februar 2022 hat die EU in inzwischen elf Paketen Sanktionen gegen rund 1800 Personen und Organisationen verhängt. Das letzte Paket stammt vom Juni 2023. Auch die USA haben die Art und Zahl der Sanktionen in mehreren Schritten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Russlands Präsident Wladimir Putin, Politiker und Wirtschaftsgrößen wie Oligarch Alischer Usmanow, der am Tegernsee in Bayern lebte.

    Die EU hat im Vergleich zu 2021 etwa 49 Prozent der Ausfuhren nach Russland und 58 Prozent der Einfuhren mit Sanktionen belegt – Luft- und Raumfahrttechnologie, elektronische Bauteile, Software, aber auch Luxusgüter wie Champagner. Öl, Kohle, Stahl, Gold stehen auf der Importverbotsliste. Zudem haben EU und die führenden Wirtschaftsnationen (G7) rund 300 Milliarden Euro Reserven der russischen Zentralbank blockiert. Im Kern geht es darum, Russland von dringend nötigen Devisen abzuschneiden und die Wirtschaft auszubremsen.

    Doch die Sanktionen haben ein grundsätzliches Problem: Russland ist ein großer Rohstofflieferant. „Das Land ist international zu wichtig und zu groß, um es komplett auszuschließen“, sagt ein Experte, der nicht genannt werden will. Umfangreiche Verbote würden die Weltwirtschaft in Turbulenzen stürzen, deshalb „gesteht man Russland gewisse Einnahmen zu“.

    Ein weiteres Problem: Nicht alle großen Wirtschaftsnationen der Welt haben sich den Sanktionen angeschlossen. China und Indien etwa ziehen nicht mit. Allerdings nutzen sie die Lage Russlands aus. So haben führende Wirtschaftsnationen Ende 2022 eine Preisobergrenze für russisches Öl von 60 Dollar je Fass (159 Liter) eingeführt, wenn es mit registrierten Tankern transportiert wird. Russland baute deshalb eine Schattenflotte auf. Denn Kunden gibt es: China und Indien nehmen Öl ab, aber nur mit Abschlägen. Die US-Sorte WTI kostet derzeit um die 81 Dollar.

    Auch sonst haben Händler Wege gefunden, die Sanktionen zu umgehen. Der Verdacht fällt meist auf die ehemaligen Sowjetrepubliken in Zentralasien wie Kasachstan, Kirgisistan und Usbekistan. Nach Kirgisistan verachtfachte sich der Wert der Ausfuhren zwischen erstem Halbjahr 2022 und erstem Halbjahr 2023 auf rund 372 Millionen Euro. Die Menge ist im Vergleich zu Russlands Handelseinbußen gering: Der Wert der Waren aus Deutschland schrumpfte im gleichen Zeitraum um 40 Prozent auf 4,9 Milliarden Euro.

    Das Exportplus in zentralasiatische Länder kann mehrere Gründe haben: Viele Waren sind nicht sanktioniert, Geräte für die Landwirtschaft etwa oder Waschmaschinen oder Kleinwagen. Das legale Geschäft läuft dann über die zentralasiatischen Länder indirekt nach Russland. Oder Ware, die früher über Russland nach Zentralasien gehandelt wurde, wird jetzt direkt dorthin verkauft. Und natürlich kann es sich auch um Waren handeln, mit denen die Sanktionen umgangen werden.

    Ein viel größeres Problem sind andere Länder in Asien, die sich nicht an den Sanktionen der westlichen Länder beteiligen: Neben China und Indien nennt ein Manager, der ebenfalls nicht genannt werden will, Hongkong, Taiwan, Thailand und die Philippinen. „Bei diesen Ländern ist es schwer, die Warenflüsse zu kontrollieren.“

    Und wenn vier oder fünf Zwischenhändler beteiligt sind, kann auch das beste deutsche Unternehmen den Weg nicht nachweisen. Ein kleinerer Mittelständler hat ohnehin nicht die Kapazität dafür. Zumal die Zwischenhändler alles daran setzen, die Wege zu verschleiern. So landen sanktionierte Produkte sogar im Kriegsgebiet. Zuletzt entdeckten Experten Chips des deutschen Herstellers Infineon in russischen Marschflugkörpern, die in der Ukraine abgeschossen wurden.

    Die neuen, sehr wackeligen Handelsstrukturen zu nutzen, kostet. Mehr Zwischenhändler wollen Geld, lassen sich das Risiko bezahlen. Und es ist nicht immer klar, wann dringend benötigte Teile tatsächlich kommen und ob überhaupt. So bleiben zahlreiche Flugzeuge in Russland am Boden, weil Airbus keine Ersatzteile liefert und auch sonst wenige zu beschaffen sind. Zudem muss Russland Konsumgüter einführen, weil es selbst nicht genug herstellt. Auch dafür sind Devisen nötig. Denn auch in Zentralasien, China oder Indien wird sich niemand mit dem schwächelnden Rubel bezahlen lassen, sondern auf harten Währungen wie Dollar, Euro, Schweizer Franken oder auch Yuan bestehen.

    Derzeit lebt Russland von Reserven, die es in der Vergangenheit aufgebaut hat. Geld fließt in die Kriegswirtschaft, was zuletzt das Bruttoinlandsprodukt steigen ließ, und in hohe Soldatengehälter. Aber: „Wirtschaft und Innovationskraft Russlands leiden“, heißt es vom Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft. Es gebe auch keinen internationalen Wissenschaftsaustausch mehr. „Die Sanktionen wirken, aber es dauert. Die Frage ist, wie lange. Große Wachstumsperspektiven hat das Land jedenfalls nicht.“

  • Die Zukunft der Industrie

    Droht Deutschland Deindustrialisierung, wie die Union meint? Keineswegs.

    Gute wirtschaftspolitische Nachrichten häufen sich in jüngster Zeit. In Thüringen eröffnete die chinesische Firma CATL ihre erste ausländische Batterie-Fertigung für E-Autos. Der US-Fahrzeughersteller Tesla will sein Werk bei Berlin massiv vergrößern. Der Elektronik-Konzern Intel plant eine neue Chip-Fabrik bei Magdeburg. Das Stahlunternehmen Thyssenkrupp erhält zwei Milliarden Euro vom Staat, um seinen ersten Wasserstoff-Hochofen zu bauen. Siemens will 500 Millionen Euro in Nürnberg investieren.

    Negativ klingende Schlagzeilen gibt es aber auch. So droht der Chemiekonzern Dow Chemical an der Elbe wegen der hohen Stromkosten mit Verlagerung ins Ausland. Meyer Burger, die Solarfirma aus der Schweiz, baut eine neue Fabrik in den USA, nicht in Sachsen-Anhalt. BASF investiert stark in China, VW hat Probleme beim Absatz von Elektroautos. Doch ein „schleichender Prozess der Deindustrialisierung“, wie ihn CDU-Chef Friedrich Merz oder CDU-Wirtschaftspolitikerin Julia Klöckner an die Wand malen, ist nicht zu sehen. Denn „Deindustrialisierung“ bedeutete, dass wesentliche Teile der Industrie verschwinden würden.

    Die Fakten sprechen gegen diese These, zum Beispiel die Zahl der Arbeitsplätze. 7,5 Millionen Leute beschäftigen die Industrieunternehmen hierzulande. Die Tendenz ist weitgehend stabil – vor zehn Jahren waren es 7,4 Millionen Jobs. Dann wuchs die Zahl etwas, seit 2020 ist sie leicht um vier Prozent gesunken. „Darin steckt auch die steigende Produktivität“, erklärt Martin Gornig vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin. „Die deutsche Industrie arbeitet effektiv.“ Weniger Menschen produzieren mehr Güter. „Das ist das Gegenteil von Deindustrialisierung“, sagt Gornig.

    Ein ähnliches Bild zeigt die Entwicklung der Firmeninsolvenzen. Die Zahl der Unternehmen, die aufgeben müssen, steigt in diesem Jahr an. Kürzlich schrieb das Institut für Wirtschaftsforschung in Halle (IWH): „Die Zahl der Insolvenzen ist so hoch wie seit sieben Jahren nicht mehr.“ Aber das bezog sich nur auf Juni 2023. Von Januar bis Mai lagen die Firmenpleiten dagegen unter dem Vor-Corona-Niveau. „Ich stimme zu, dass wir noch im Bereich 'Normalisierung' sind, wenn auch jetzt schon leicht über dem Normalniveau“, sagt IWH-Experte Steffen Müller. Im vergangenen Jahr gingen laut Statistischem Bundesamt (Destatis) 10.432 Betriebe pleite. Vor Corona, als die Wirtschaft gut lief, waren es jedoch viel mehr: 13.609 (2019), 2016 fast 16.000 und 2014 fast 18.000. Dabei sind nur ungefähr zehn Prozent der erfolglosen Unternehmen dem verarbeitenden Gewerbe zuzurechnen, also der Industrie. Mit einem vermeintlichen Zusammenbruch der Industrie hat das nichts zu tun.

    Weitere Daten stützen diesen Befund. Der Destatis-Produktionsindex, der Wert und Menge der industriellen Fertigung darstellt, verzeichnet bis Ende 2022 keine Abnahme. Das kurzfristige Auf und Ab folgt dem langfristigen Trend. 2023 geht es allerdings leicht runter. Doch „der etwas abfallende Produktionsindex in diesem Jahr ist ein Ergebnis kurzfristiger Effekte“, sagt DIW-Ökonom Gornig. Hier macht sich beispielsweise die augenblickliche Inflation bemerkbar. „Eine langfristige, strukturelle Deindustrialisierung ist daran aber nicht zu erkennen“, so Gornig. Ein ausgesprochen positives Bild zeigt der Auftragsbestand der Industrie. Der liegt nach Destatis-Angaben deutlich über dem Niveau der Jahre seit 2015. Im Mai und Juni diesen Jahres nahmen die Aufträge mit gut sechs und sieben Prozent stark zu.

    Und wie sieht es bei den Investitionen aus? Hier werden augenblicklich Zahlen diskutiert, die die These der Deindustrialisierung stützen könnten. Denn nach Angaben der Bundesbank haben sich die ausländischen Direktinvestitionen in Deutschland 2022 im Vergleich zum Vorjahr halbiert. Das lässt sich so interpretieren: Investoren etwa aus den USA sehen gerade weniger Sinn darin, Geld in Deutschland anzulegen – was ein grundsätzliches Problem anzeigen mag.

    Aber DIW-Experte Gornig gibt sich auch an diesem Punkt entspannt. „Dass Deutschland momentan weniger attraktiv ist für Investitionen aus dem Ausland, hat überwiegend konjunkturelle Gründe“, sagt er. Diese Schwierigkeiten könnten sich bald wieder verflüchtigen. Er fügt hinzu: „Die hohen Energiekosten sind für die meisten ausländischen Investoren wenig relevant.“ Denn für einen Großteil der Unternehmen machten die Energieausgaben nur einen kleinen Posten der Gesamtkosten aus.

    Die Gegenposition formuliert Oliver Falck, Ökonom am ifo-Institut für Wirtschaftsforschung in München: „Die Gründe für die Zurückhaltung ausländischer Investoren sind vorwiegend langfristiger Natur“ – und damit potenziell bedrohlich auch für das Überleben der hiesigen Industrie. „Einen entscheidenden Nachteil bilden die hohen Energiekosten etwa im Vergleich zu den USA“, erklärt Falck. Weil Deutschland das billige russische Gas nicht mehr kauft, sind die hiesigen Firmen auf teure Flüssiggas-Importe aus anderen Quellen angewiesen. In Nordamerika wird der Brennstoff aus heimischen Lagerstätten dagegen viel billiger angeboten. Das ist ein Grund, warum die hiesige Öffentlichkeit nun darüber debattiert, ob Industrieunternehmen zusätzliche Energiepreis-Subventionen vom Staat erhalten sollen.

    Und aus Falcks Sicht könnten weitere Hürden den industriellen Weg in die Zukunft erschweren. „Strukturelle Nachteile für die hiesige Industrie liegen in der möglicherweise sinkenden Nachfrage infolge der Alterung der Gesellschaft und im Mangel an Arbeitskräften.“ Ja, Deutschland muss einige grundsätzliche Baustellen bearbeiten – aber ist der Begriff „Deindustrialisierung“ nicht etwas weit hergeholt? Falck: „Wenn die Politik die Rahmenbedingungen für Investitionen angemessen setzt, rechne ich nicht mit der Gefahr einer Deindustrialisierung, wohl aber mit einem starken Strukturwandel.“

  • Mehr Arbeit als Leute

    Bald beginnt wohl die Zahl der Beschäftigten hierzulande zu sinken. Was bedeutet das für Wachstum und Wohlstand?

    Seit Jahren steigt die Zahl der Beschäftigten von Rekord zu Rekord. Mittlerweile gehen 45,7 Millionen Menschen einer bezahlten Arbeit nach. Doch bald wird wohl der Höhepunkt erreicht sein, und die Zahl der Erwerbstätigen abnehmen – weil sehr viele Beschäftigte in Rente gehen. Was bedeutet das für die langfristige Wirtschaftsentwicklung und den gesellschaftlichen Wohlstand?

    Das Forschungsinstitut (IAB) der Bundesagentur für Arbeit veröffentlichte unlängst eine weitreichende Untersuchung. Demnach wird die Einwohnerschaft Deutschlands bis 2060 um etwa zwölf Millionen auf 72 Millionen Leute sinken und die Zahl der Erwerbspersonen auf gut 40 Millionen zurückgehen – ein Minus von etwa vier Millionen Arbeitenden im Vergleich zu heute. Ein wesentlicher Grund liegt darin, dass sich die Babyboomer bald in den Ruhestand verabschieden. Wer 1960 geboren wurde, ist nun 63 Jahre alt und wird die bezahlte Tätigkeit demnächst deutlich reduzieren oder ganz einstellen. Das gilt für Millionen Angehörige der geburtenstarken Jahrgänge.   

    Hinzu kommen laut IAB weitere Entwicklungen: So könnte die Zuwanderung unter dem Strich abnehmen. Das liegt zum Beispiel an der steigenden Lebensqualität in Ländern wie Rumänien. Damit vermindert sich der Druck, das Land zu verlassen. Die Geburtenrate in Deutschland könnte der Projektion zufolge zwar steigen, die Erwerbsbeteiligung von Frauen und Älteren zunehmen, doch diese Effekte würden den Verlust an Arbeitskräften nicht ausgleichen. Außerdem mag sich die Einstellung zur Arbeit ändern. Viele Bürgerinnen und Bürger wollen nicht mehr 40 oder 50 Stunden pro Woche schuften, sondern eher 30. 

    Solche Prozess führen dazu, „dass die Zahl der Erwerbstätigen insgesamt sowie in Relation zur Gesamtbevölkerung schrumpft“, sagt Dominik Groll vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. Die Konsequenz formuliert der Ökonom so: „Das Bruttoinlandsprodukt und auch die Wirtschaftsleistung pro Kopf werden daher in den kommenden Jahren langsamer wachsen.“ 

    Das ist keine Einzelmeinung, andere Institute für Wirtschaftsforschung teilen diese Einschätzung. Während das potenziell mögliche BIP-Wachstum im vergangenen Jahrzehnt zwischen einem und 1,5 Prozent jährlich lag, könnte es bis 2027 auf 0,5 Prozent sinken, heißt es in der jüngsten Gemeinschaftsdiagnose des IfW und seiner Partner. Als wesentliche Ursache nennen die Forscherinnen und Forscher die Abnahme des Arbeitsvolumens, worin sich auch die niedrigere Zahl der Beschäftigten niederschlägt. Kombiniert man diese Aussage mit der IAB-Prognose bis 2060, dürfte Deutschland eine längere Phase geringeren Wachstums bevorstehen. Wohlgemerkt würde die hiesige Wirtschaft selbst dann noch Zuwachs erzielen, aber nicht mehr so viel wie bisher. 

    Doch es gibt auch Ökonomen, die die künftige Entwicklung optimistischer beschreiben. Einer von ihnen ist Peter Bofinger, Wirtschaftsprofessor der Universität Würzburg und ehemaliger Wirtschaftsweiser, der die Bundesregierung beriet. Er stellt die Thesen der abnehmenden Bevölkerungs- und Arbeitskräftezahl in Frage: „Entgegen vieler Prognosen der vergangenen 20 Jahre sind die Zahlen der Einwohner und Beschäftigten in Deutschland permanent gestiegen. Daran sollte man denken, wenn für die Zukunft Schrumpfungen vorausgesagt werden.“

    Außerdem hängt die zukünftige Entwicklung stark vom technischen Fortschritt ab – der eigentlichen Quelle zunehmenden Wohlstands. Wenn bessere Maschinen und neue Produktionsverfahren die menschliche Arbeit effektiver machen, können auch weniger Menschen in kürzerer Zeit mehr Produkte herstellen. „Ein entscheidender Punkt ist die Produktivität“, sagt Bofinger deshalb. „Ich bin optimistisch, dass die künstliche Intelligenz erhebliche Leistungssteigerungen ermöglicht.“ IfW-Forscher Groll sieht das ähnlich. Seine skeptische These vom abnehmenden BIP schränkt er ein: „Verhindern könnte dies nur noch eine spürbare Beschleunigung des technischen Fortschritts.“

    Augenblicklich lahmt der Produktivitätszuwachs allerdings. Die Gemeinschaftsdiagnose beziffert ihn mit deutlich unter einem Prozent pro Jahr – zu wenig, um den Arbeitskräfteschwund auszugleichen. Da müsste deutlich mehr passieren. Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) und Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) nähren diese Hoffnung, wenn sie auf die hohen privaten und staatlichen Investitionen verweisen, die augenblicklich getätigt werden und in den kommenden Jahrzehnten nötig sind. Das mag funktionieren: Die Digitalisierung kann die Arbeits- und grüner Strom die Energieproduktivität erhöhen. 

    Was aber, wenn das nicht im gewünschten Maße klappt? „Wächst die Wirtschaft langsamer, dürften die Verteilungskonflikte innerhalb der Gesellschaft zunehmen“, sagt Ökonom Groll. Der Zusammenhang ist dieser: Liegt der BIP-Zuwachs nur bei 0,5 Prozent pro Jahr, kommen weniger Steuern und Sozialabgaben herein, als bei einem Prozent Plus. Die Gewinne der Firmen und Lohnerhöhungen fallen ebenfalls bescheidender aus. Viele Interessengruppen müssen mit ihren Wünschen etwas kürzer treten. Das macht öffentliche Debatten und Kompromisse schwieriger, als wenn Überfluss herrscht. 

    Selbst das muss aber keine Katastrophe sein. Grundsätzlich ist die deutsche Gesellschaft so reich, dass sie Investitionen und Konsum teilweise auch aus der Substanz finanzieren kann. Nach Angaben der Bundesbank beträgt das Nettovermögen der Privathaushalte etwa 13 Billionen Euro – 13.000 Milliarden Euro. Eine moderat höhere Besteuerung dieses Schatzes ist möglich, wenngleich umstritten. Andere, ebenfalls kontroverse Wege: höhere Verschuldung oder Akzeptieren der Wachstumsschwäche. Mit letzterem käme die deutsche Gesellschaft einem Stadium nahe, das manche Leute ohnehin für unausweichlich halten: Abschied vom Dogma des Wirtschaftswachstum. Zumindest aus ökologischer Sicht hätte diese Variante einige Vorteile. 

  • Start ins All auf Shetland

    Im hohen Norden entsteht gerade ein Spaceport

    Wer es bis hier schafft, will wirklich her. Von Augsburg aus zum Beispiel sind es 1572 Kilometer Luftlinie. Oder eine Fahrt zum Flughafen München, per Flugzeug mit ein- oder zweimal Umsteigen nach Sumburgh, eine weitere Autofahrt mit zwei Fähren. Zum Schluss eine Straße so breit wie der Wagen, scharfe Kurven, steile Hänge, Schafe, Schlaglöcher. Aber dann geht der Blick weit über Lamba Ness, jene Landzunge auf Unst im äußersten Norden der Shetland Inseln, von der aus deutsche Raketenbauer bald ins All starten wollen.

    Die Rocket Factory Augsburg jedenfalls will hier ihre erste Rakete zünden. Und HyImpuls aus Neuendorf in Baden-Württemberg setzt ebenfalls auf den Saxavord Spaceport. Beide Unternehmen arbeiten an sogenannten Microlaunchern, kleineren Raketen, die industriell gefertigt werden und deshalb günstig sind. Sie sollen im Wochentakt in Masse gefertigte Satelliten ins All bringen, meist in den Low Earth Orbit (LEO) in 500 Kilometern Höhe.

    Beide Firmen gehören wie auch Raketenbauer Isar Aerospace aus Ottobrunn bei München zum New Space, wie das kommerzielle, industrialisierte Geschäft im All heißt, das vor allem von privaten Investitionen lebt. Die Satelliten können dann im All zu Konstellationen zusammengeschaltet werden und zum Beispiel Internet für die Erde bieten wie etwa Starlink des US-Milliardärs Elon Musk. Solche Konstellationen sind aber auch interessant für satellitengesteuerte Landwirtschaft oder autonomes Fahren. Der Markt insgesamt ist riesig, die Beraterfirma Euroconsult schätzt ihn für 2022 auf 386 Milliarden Euro. 2031 sollen es 671 Milliarden Euro sein.

    Die Raketen sind mit um die 30 Metern Höhe und etwa zwei Metern Durchmesser deutlich kleiner als etwa die europäische Ariane 5 mit 55 Metern Höhe und 5,4 Metern Durchmesser. Die Satelliten bewegen sich meist auf einer Bahn von Pol zu Pol um die Erde, die sich unter der Flugbahn hindurchdreht. Aufwendige Starts, bei denen die Erdrotation zusätzlichen Schub gibt, wie etwa beim letzten Start der Ariane 5 vom Weltraumbahnhof in Kourou nahe dem Äquator, sind nicht nötig. Entsprechend ein paar Nummern kleiner ist der Spaceport auf Unst.

    Was jetzt am nördlichen Ende Großbritanniens den Start ins All ermöglichen soll, gehörte Jahrzehnte der britischen Luftwaffe RAF. Vor gut 15 Jahren kaufte das Ehepaar Debbie und Frank Strang das Gelände auf der Insel Unst und die dazu gehörenden Gebäude unten im Örtchen Valsgard. Sie planten ein Ferienresort, abgeschieden, gute Luft, jede Menge Seevögel in den Klippen, ein Paradies für Wanderer. Dann allerdings kam die Idee mit dem All. „Als wir begannen, wussten wir etwas über Luftabwehr und Luftraum, aber wir wussten nichts über die Weltraumindustrie und hatten tatsächlich keine Ahnung, auf was wir uns einlassen“, sagt Strang heute. „Die Leute dachten, wir sind verrückt. Man konnte es in ihren Augen sehen.“

    Nun gelten die Briten als leicht verrücktes Volk, und Schotten wie Strang sind vielleicht noch einen Tick verrückter. Aber sie sind auch geschäftstüchtig. „Wegen des Standorts, der Mathematik und der Physik des Ganzen haben Raketenbauer uns immer wieder gesagt: Wenn Ihr das baut, kommen wir“, sagt Strang. Wer könnte da widerstehen? Er ging es dennoch vorsichtig an: „Als wir unsere Pläne dem Shetland Council erstmals vorstellten, begann ich die Präsentation mit den Worten: Das ist kein Aprilscherz.“

    Unst jedenfalls hat enorme Vorteile als Startort: sehr viel Meer – sollte eine Rakete explodieren sind keine Menschen gefährdet. Nach Norden kommt bis zum Pol praktisch nichts mehr. Im Luftraum sind fast keine Flugzeuge unterwegs. Und auf der Insel leben nur 700 Menschen, die meisten im Süden. Trotzdem könnte einem angesichts der Konkurrenz etwas bange werden. Allein vier Konkurrenzstandorte in Schottland gibt es, die nicht ganz so abgelegen sind wie Unst. In Cornwall an der Südwestspitze Englands sollen auch Raketen starten. Wales plant ebenfalls einen Spaceport. Und dann sind da Startplätze in Europa: Kiruna in Schweden und Andøya in Norwegen, beide deutlich nördlich des Polarkreises. Und auch die Deutschen wollen mitmischen: Raketen sollen von einem Schiff aus im äußersten Zipfel der ausschließlichen Wirtschaftszone starten – mitten in der Nordsee.

    Noch sieht es auf Lamba Ness wenig nach Start aus. Es wird vor allem gebaut. So haben sie die Straße zum Teil erweitert, die Zahl der Schlaglöcher verringert. Vor dem Gelände warnt ein Schild Unbefugte: „Alle Aliens werden der Raumpolizei gemeldet und auf den Mars transportiert“, steht da. Darüber kreisen Möwen. Ein Schaf blökt. Auf der Landzunge recken sich gerade die weißen Streben von Hangar A in den an diesem Tag sehr blauen Himmel über der Insel. „Akropolis“ haben sie den Bau nach dem Tempel hoch über Athen getauft. Im Hangar sollen einmal jene Raketen montiert werden, die dann nebenan abheben sollen.

    Dort steht bereits eine gut 15 Meter hohe rechteckige Konstruktion, das erste von drei Startfeldern: Fredo, benannt nach dem verstorbenen Sohn des Saxavord-Großaktionärs Anders Povlsen. Er ist Milliardär und reichster Däne, der aus dem kleinen Modeunternehmen Bestseller (Vero Moda, Jack&Jones) einen internationalen Konzern gemacht hat. Beteiligt ist er unter anderem am deutschen Modeonlinehändler Zalando. Außerdem gehört Povlsen als Großgrundbesitzer ein ordentliches Stück Schottland.

    Rund 50 Millionen Pfund (58 Millionen Euro) steckt Saxavord in den Spaceport. Das Geld stammt von Povlsen und zahlreichen anderen Investoren. Andere von der Idee zu überzeugen, war schwer, wie Firmenchef Strang sagt. „Denn in den Augen vieler kannst Du kein echtes Projekt sein, wenn Du kein staatliches Geld bekommst.“ Etwas ist inzwischen geflossen. Und auch die britische Raumfahrtagentur setzt für Starts auf Unst.

    Aber wie kommen die Raketen hierher? Unst hat keinen nennenswerten Hafen. Die Raketen reisen – zerlegt – im Standardcontainer per Schiff nach Lerwick, Hauptstadt von Shetland. Dann werden sie auf Lastwagen verladen nehmen die Straße und die beiden Fähren und kurven die Straße zum Startplatz hoch. „Sehr einfach“, sagt ein Firmensprecher.

    Hinter der Baustelle wächst Gras in der Mitte der Straße. Wer weiter fährt (Achtung, träge Schafe auf der Fahrbahn!), kommt nach Skaw, das sich durch das nördlichste bewohnte Haus Großbritanniens auszeichnet, durch sehr viel Stille und einen feinen Sandstrand mit Blick auf die Startrampe Fredo oben auf Lamba Ness.

    Noch fehlt den Strangs eine Spaceport-Lizenz der CAA. Die zivile Luftfahrtbehörde hat allerdings schon deutlich geäußert, dass es damit etwas werden kann. 30 Starts pro Jahr sind geplant, es können aber auch 50 werden. Das Unternehmen rechnet im September oder Oktober mit der Lizenz. Und dann soll es schnell gehen: Erst HyImpuls, dann RFA. Für die Schafe könnte es dann ziemlich laut werden.

  • Algen gegen Klimawandel

    Millionen für drei innovative Firmen

    Urlauber kennen Braunalgen vielleicht von der französischen Atlantikküste. Sie türmen sich im Sommer oft am Strand und stinken in der Sonne vor sich hin. Ein Ärgernis. Experten wie die Meeresbiologin Mar Fernandez-Mendez sehen in den Meerespflanzen eine Chance, die Erderwärmung zu begrenzen und der chemischen Industrie gleichzeitig einen günstigen Rohstoff zu liefern.

    Macrocarbon heißt das Unternehmen mit Sitz auf Gran Canaria, das Fernandez-Mendez mitgegründet hat. Es ist eines von dreien, die im Wettbewerb „Carbon to Value“ (etwa: CO2 einen Wert geben) der Deutschen Sprunginnovationsagentur Sprind gerade die zweite Runde erreicht haben und ihre Ideen jetzt mit jeweils 2,3 Millionen Euro Fördergeld ausbauen können. In der ersten Runde gab es jeweils 600.000 Euro. Knapp eineinhalb Jahre haben die Firmen nun Zeit, zu zeigen, dass ihr Ansatz eines der drängenden Probleme unserer Zeit lösen kann. Zumindest teilweise.

    „Wir müssen bis 2050 jährlich weltweit zehn Milliarden Tonnen CO2 aus der Atmosphäre holen, um die Klimaziele einzuhalten. Da brauchen wir innovative, disruptive Ansätze“, sagt Jano Costard, bei Sprind für die Wettbewerbe, sogenannte Challenges, zuständig. „Ein Ziel der Challenge ist, die CO2-Entnahme zu koppeln mit existierenden Märkten. Das Ganze soll sich rechnen. Etwa, wenn aus Algen, die Kohlenstoffdioxid binden, Naphta wird, ein Grundstoff der chemischen Industrie. Oder Pflanzenkohle als Zuschlagsstoff für Beton. Und die Projekte sollen skalierbar sein, also auch in großem Umfang funktionieren.“ Das Kalkül: Wenn es sich rechnet, Geld verdient werden kann, wird es auch gemacht. Klimaschutz mit marktwirtschaftlichen Mitteln.

    Braunalgen wachsen sehr schnell und binden sehr viel CO2, Gründerin Fernandez-Mendez zufolge sogar mehr als Pflanzen an Land. Die Arten Sargassum fluitans und Sargassum natans schwimmen auf dem Meer, brauchen weder Boden noch etwas, an dem sie wachsen können; und sie verbrauchen anders als Pflanzen auf einem Acker kein Land. Macrocarbon will sie jetzt auf hoher See züchten, ernten und dann zu Naphta weiterverarbeiten. Letzteres ist ein wichtiger Grundstoff der chemischen Industrie und wird bisher aus fossilen Quellen wie Erdöl gewonnen.

    Die Firma wurde erst im März aus dem Alfred-Wegner-Institut in Bremerhaven ausgegründet. Partner ist das junge Unternehmen Carbonwave aus Puerto Rico, das sich mit Algenzucht und Biokunststoff beschäftigt. Die Industrie ist auch bereits interessiert: BASF, einer der größten Chemiekonzerne der Welt, arbeitet mit Macrocarbon zusammen.

    Das zweite geförderte Unternehmen wählt einen anderen Weg: Enadyne aus Freiberg hat ein Verfahren entwickelt, dass CO2 aus Biomasse, also nachwachsenden Rohstoffen, zusammen mit Wasserstoff in Methanol, Ethylen und andere Kohlenwasserstoffverbindungen umwandelt – alles Stoffe, die chemische Industrie etwa zur Kunststoffherstellung benötigt. Bisher werden sie überwiegend aus Erdöl und Erdgas hergestellt. Der Plasmakatalyse-Reaktor des Unternehmens nutzt erneuerbare Energie und verspricht, günstiger zu sein als herkömmliche Verfahren.

    Einen anderen Ansatz wählt Carboculture aus Helsinki. Die Finnen verwandeln Bioabfall bei hohem Druck und hohen Temperaturen in Pflanzenkohle. Das Material hat einen hohen Kohlenstoffanteil und kann zum Beispiel in Beton gemischt werden und dessen Klimabilanz verbessern, sogar neutralisieren. Beton steht für geschätzt rund acht Prozent aller CO2-Emmissionen weltweit. Ein Nebeneffekt: Der Kohlenstoff ist dauerhaft gespeichert.

    Alle drei Unternehmen haben nachgewiesen, dass ihr Konzept funktioniert. Ob es sich auch verkaufen oder im industriellen Maßstab nutzen lässt, ist noch unklar. Hier soll das Geld von Sprind helfen. „Am Ende der Challenge soll jedes Team einen Demonstrator fertig haben, der im realen Umfeld arbeitet, so dass sich das Marktpotenzial abschätzen lässt“, sagt Costard von der Sprunginnovationsagentur. Und dann? „Die Projekte sollen nach der Challenge durch private Investitionen weitergetragen werden.“ Im Idealfall steigt ein großer Konzern ein.

    Warum CO2 umständlich aus der Atmosphäre holen, wenn es direkt aufgefangen werden kann, wo es entsteht? Der Spezialchemiekonzern Alzchem im bayerischen Troisdorf etwa filtert einen Teil des CO2 aus der Abluft seiner Anlagen und speist es wieder in die Produktion ein, die viel Kohlenstoff benötigt. Das Unternehmen beliefert unter anderem die Stahl- und Pharmaindustrie mit Grundstoffen.

    EEW aus dem niedersächsischen Helmstedt betreibt europaweit 17 Müllverbrennungsanlagen, erzeugt Fernwärme, Prozesswärme für die Industrie und Strom. Jetzt soll auch das CO2 verwertet werden. Im niederländischen Delfzijl entsteht gerade eine Anlage, in der das Gas ab 2026 abgeschieden wird. In einem zweiten Schritt soll es dann etwa zu Sprit für Schiffe werden. Auch die Belieferung der Getränkeindustrie mit Kohlensäure ist geplant.

    Alle diese Ansätze reichen wohl nicht, das Ziel des Pariser Klimaabkommens einzuhalten. Danach soll sich die Erde bis 2030 nicht um mehr als 1,5 Grad im Vergleich zu 1990 aufheizen. Deshalb muss das Treibhausgas CO2 wahrscheinlich auch in großem Stil gespeichert werden. So hat der hessische Gas- und Ölspezialist Wintershall gemeinsam mit 23 Partnern begonnen, im Gas- und Ölfeld Greensand vor der dänischen Nordseeküste CO2 einzulagern. Auch Norwegen und Großbritannien sehen hier ein Geschäftsmodell, schließlich lassen sie sich das Speichern des CO2 in ehemaligen Gas- und Ölfeldern tief unter dem Meeresboden bezahlen. Allerdings wird das Gas dabei nicht als Rohstoff verwendet, sondern endgelagert.

  • Zoom statt Lufthansa

    Reisende steigen eher in Zug oder Auto als in ein Flugzeug

    Wer mit dem Flugzeug reist, hat zuletzt deutlich mehr für die Tickets bezahlt. Und die Preise werden eher weiter steigen, wie die Luftverkehrsbranche erwartet. Allerdings nicht so stark wie zuletzt. Die Zeiten, als Flüge nach Mallorca schon mal unter 20 Euro kosteten oder der Tagesausflug nach Amsterdam für unter 100 Euro zu haben war, sind vorbei. „Wir werden weiter bei hohen Ticketpreisen bleiben“, sagt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands BDL.

    Die höheren Preise spiegelten klar die höheren Kosten wider, sagt der BDL-Chef. Treibstoff hat sich verteuert, die Löhne sind im Zuge der verschiedenen Tarifrunden deutlich gestiegen. Neue Flugzeuge kosten mehr. Die Gebühren für Sicherheitskontrollen und Flugsicherung hat der Staat angehoben. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2022 kosteten Flüge ins europäische Ausland im ersten Halbjahr 2023 rund 32 Prozent mehr, wie das Statistische Bundesamt ermittelt hat. Nach Asien stiegen die Ticketpreise sogar um 42,5 Prozent. Auf innerdeutschen Strecken betrug das Plus nur 3,9 Prozent, allerdings hatten sich die Preise bereits kurz nach der Pandemie deutlich erhöht.

    Nicht nur die Kosten lassen die Preise steigen, die Fluggesellschaften können offenbar auch einfach mehr verlangen. Gerade hat die Lufthansa sehr gute Quartalszahlen vorgelegt und für das Gesamtjahr einen historischen Gewinn angekündigt – unter anderem wegen höherer Preise. Durchsetzen lassen sich die, weil auf manchen Strecken die Flugkonkurrenz fehlt. So hat Billigflieger Easyjet sein innerdeutsches Angebot zusammengestrichen, was zum Beispiel der Lufthansa-Tochter Eurowings höhere Preise erlaubt.

    Viele Ziele sind mit dem Flugzeug auch nicht mehr so gut erreichbar wie noch 2019 vor der Corona-Pandemie, vor allem im Inland. Im ersten Halbjahr 2023 ließen sich den Zahlen des BDL zufolge mit 47 Prozent nicht einmal halb so viele Sitzplätze buchen, wie in der ersten Hälfte 2019, dem Jahr vor der Corona-Pandemie und deshalb für die Branche ein wichtiges Vergleichsjahr. Von Randow erwartet auch nicht, dass das Inlandsgeschäft wieder nennenswert zulegt. „Wir haben hier erheblichen Wettbewerb“, sagt er. So seien viele Kunden auf den Zug umgestiegen oder auf das Auto. Gerade Geschäftsleute, die gern geflogen sind, reisen heute nicht mehr so viel. Die Unternehmen setzten zunehmend auf digitale Kommunikation. Zoom statt Lufthansa oder Easyjet. Und Privatkunden fliegen eher nicht von München nach Düsseldorf oder Berlin nach Frankfurt. Der Zug ist meist günstiger.

    In anderen EU-Staaten gibt es deutlich mehr Inlandsflüge. In Griechenland liegt das Angebot bereits bei 111 Prozent der Vor-Corona-Zeit. Das Land mag mit seinen vielen Inseln ein Sonderfall sein, aber auch in Spanien und Italien haben die Reisenden heute mehr Auswahl als noch 2019. BDL-Chef von Randow sagt, viele Länder seien schlicht nicht so weit, Deutschland arbeite seit langem daran, Alternativen zu Flügen auf der Schiene zu ermöglichen.

    Und so reisten rund 80 Prozent der 87,7 Millionen Passagiere, die im ersten Halbjahr von einem deutschen Flughafen starteten oder dort landeten, ins europäische Ausland oder nach Übersee. Die Flughäfen verzeichneten 28 Prozent mehr Fluggäste als ein Jahr zuvor. Vor allem Frankfurt und München konnten zulegen. Große Fluggesellschaften wie die Lufthansa nutzen sie für Langstreckenflüge, zu denen es zahlreiche Zubringerflüge gibt. Frankfurt hat bereits 80 Prozent der Passagierzahlen von Mitte 2019 erreicht, München 73 Prozent. Am drittgrößten Flughafen Deutschlands in Berlin sind es 60 Prozent, in Düsseldorf 70, Hamburg 73. Deutlich besser stehen die kleineren Flughäfen Memmingen im Allgäu mit 149 Prozent und Karlsruhe/Baden-Baden mit 131 Prozent da. Hier nutzen vor allem Billigflieger die im Vergleich zu großen Flughäfen niedrigeren Gebühren. Allerdings flogen auch nur 800.000 Reisende an diesen Standorten. Insgesamt haben die Flughäfen wieder 75 Prozent des Vor-Corona-Niveaus erreicht. Von Randow rechnet für die nächste Zeit mit 80 bis 85 Prozent.

    Wie bei der Deutschen Bahn hapert es auch bei den Fluggesellschaften mit der Pünktlichkeit . Im ersten Halbjahr waren nach Angaben von Randows knapp über 60 Prozent aller Flüge pünktlich, fast ein Fünftel mehr als noch vor einem Jahr. Als pünktlich gilt ein Flugzeug, wenn es jene 15 Minuten Slot einhält, für die es am Flughafen für Start oder Landung eingeplant ist. Unwetter bereiten dem Flugverkehr Probleme. Von Randow nennt aber auch die fehlende Automatisierung im europäischen Luftraum. Außerdem hakt es offenbar bei der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. Der BDL-Chef spricht von deutlichem Handlungsbedarf. Die Deutsche Bahn war zuletzt pünktlicher als die Flieger: 64,1 Prozent aller Züge fuhren nach Fahrplan – im langjährigen Vergleich ein sehr schwacher Wert.

  • Im Tourbus über die AKW-Baustelle

    Im Südwesten Englands entsteht ein Kraftwerk der Superlative

    Paul Quinn zieht demnächst um. Nichts Besonderes eigentlich. Wäre da nicht sein neuer Nachbar ein Atomkraftwerk, genauer: das erste neue Atomkraftwerk in Großbritannien seit mehr als zwei Jahrzehnten. Paul ist 72 und wohnt bald in Lilstock Beach im südwestenglischen Somerset, drei Häuser und ein Pfad zu einer kleinen Steilküste. Fossilien lassen sich hier finden. Schmetterlinge flattern herum. Alles sehr malerisch. Einerseits. Andererseits Europas wohl größte Industriebaustelle. Oder wie er es formuliert: „Nach links Wiesen und Felder wie im siebzehnten Jahrhundert, nach rechts Futurama.“

    Hinkley Point C. Ein paar Betonrohbauten erheben sich da knapp einen Kilometer entfernt über dem Meer, 54 weiße Kräne und ein gelber zeichnen sich scharf vor den dunklen Juni-Wolken ab. Ein kilometerlanger Anleger sticht aufs Wasser. Von hier also sollen einmal sieben Prozent des britischen Strombedarfs kommen. Derzeit hat Atomstrom einen Anteil von rund elf Prozent, Solar und Wind kommen zusammen auf 44 Prozent. Großbritannien setzt anders als Deutschland auch auf Atomenergie, um seinen CO2-Ausstoß zu senken. Und der französische Staatskonzern EDF, selbst Akw-Betreiber hilft. Er baut Hinkley Point C.

    Park & Ride-Parkplatz Cannington in der Nähe der Anlage. Etwa 30 Personen steigen in den großen weißen Tourbus. Fahrer Jim, kurze Haare, enganliegende verspiegelte Sonnenbrille begrüßt jeden mit einem Kopfnicken. Die meisten kommen aus der Gegend und sind im Rentenalter, Kaffeefahrtatmosphäre. EDF-Guide Lida van Ham begrüßt zur Tour. Zischend schließt sich die Tür. Abfahrt in die britische Energiezukunft.

    Das Gelände hat eine Fläche von 1,74 Quadratkilometern oder 243 Fußballfeldern. Und es ist zweigeteilt. Auch wenn die Behörden Hindernisse zügig beseitigen, eines blieb: ein historisches Wegerecht aus dem frühen Mittelalter, eine britische Besonderheit. EDF musste deshalb zwei Brücken bauen, die die beiden Teile verbinden. Auf dem nördlichen drehen sich die Baukräne, auf dem südlichen lagert Baumaterial, steht das medizinische Zentrum, wohnen Mitarbeiter.

    Der Bus erreicht die erste Sicherheitsschleuse. Draußen türmen sich spektakulär weiß-graue Wolken über der Baustelle, lassen die weißen Kräne vor dem hellen Sichtbeton noch unwirklicher erscheinen. Eben noch Schafweide mit grünen Hecken, jetzt Männer in Reflektorwesten und weiß-rote Barrieren neben der Straße. Die zweite Sicherheitsschleuse. „Fotografieren absolut verboten“, sagt Lida. Und dann rollt der Tourbus Richtung Reaktorblock 1.

    Lida berichtet von den Rekorden: Eigenes Betonmischwerk mit Labor, größter Kran der Welt mit 250 Metern Höhe, einer Traglast von 5000 Tonnen „oder 50 Blauwalen“ und eigenem Schienensystem. Die Schutzmauer zum Meer hin ist 13,5 Meter hoch und kann Tsunamis standhalten. „Wer zahlt das alles?“ ruft jemand von den hinteren Plätzen – das Kaffeefahrtgefühl ist dahin. „Wir müssen jetzt etwas warten, die anderen auf dem Gelände haben Vorfahrt“, sagt Lida. „Schauen Sie links, da wächst die Betonschutzhülle von Reaktor 1!“

    16 Milliarden Pfund (18 Milliarden Euro) sollten die beiden Reaktoren von Hinkley Point C ursprünglich kosten. Inzwischen rechnet EDF mit 32 Milliarden Pfund. Das dürfte die Anlage zum teuersten Atomkraftwerk der Welt machen. Die britische Regierung musste ohnehin einen hohen Einspeisepreis garantieren, sonst hätte EDF nicht mit dem Bau begonnen. Jede Kilowattstunde des neuen Atomstroms wird wohl etwa doppelt so teuer wie eine aus Wind.

    Für Experten zeigt der Bau vor allem eins: Die schönen Pläne lassen sich selten halten. Und meist ist nicht alles erfasst. „Bei nuklearen Anlagen ist es eher die Regel denn die Ausnahme, dass die ursprünglichen Kostenplanungen für AKW-Projekte oftmals deutlich überschritten werden“, sagt Jochen Alswede, Abteilungsleiter Forschung und Internationales beim Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung (Base). Auch werde bei der Betrachtung der Kosten und der Folgen auch die Frage der nuklearen Entsorgung systematisch unterschätzt. „So gibt es auch in Großbritannien noch kein Endlager für hochradioaktive Abfälle aus der Kernenergieerzeugung.“ Weltweit ist nur Finnland soweit.

    Der Bus wartet immer noch. Langsam setzt der gelbe Kran ein Betonteil ab, das wie ein Spielzeugbauklotz aussieht, allerdings das Format einer Doppelgarage haben dürfte, wenn man den behelmten Bauarbeiter daneben als Maßstab nimmt. Dem stählernen Reaktorrund fehlt noch etwas Höhe, im Herbst soll der gelbe Rekordkran dann den Abschlussdeckel draufsetzen. Der liegt noch neben dem Reaktorblock. Derzeit wachsen die beiden Betonschutzmauern um den Stahlkern.

    Viele der Rohrleitungen für die Anlage, vor allem im Bereich beider Reaktoren kommen von Bilfinger. Das Mannheimer Unternehmen verfügt über besondere nukleare Expertise und liefert auch wesentliche Teile des Sicherheitssystems für den Fall einer Kernschmelze. Eine solche Katastrophe lässt sich nur sehr schwer vorstellen – vor allem angesichts des Rohbaus vor den Busfenstern. Insgesamt beträgt Bilfingers Auftragsvolumen eine halbe Milliarde Euro.

    Der Bus fährt jetzt an. Lida erklärt: „Wir wollen erst einmal Block 1 fertigbauen. Block 2 geht dann schneller, weil wir nichts mehr testen müssen.“ Denn der Tourbus bewegt sich auch durch ein gigantisches Labor. Manches wurde doppelt hergestellt: Ein Teil zum Testen, eins zum Einbauen. Untersucht wurde etwa der richtige Stahlbetonmix, der den senkrechten und waagerechten Kräften in den Reaktorgebäuden optimal standhält und einen Flugzeugcrash überstehen kann.

    Weil vieles in der Form neu ist, dauert alles länger. Bereits 2007 gab es erste Pläne für Hinkley Point C. Die Briten könnten bereits 2017 den Truthahn zu Weihnachten mit Strom aus dem neuen Kraftwerk zubereiten, hieß es damals aus der Chefetage von EDF. Doch erst 2013 war klar, dass wirklich gebaut wird, 2016 ging es dann los. Eigentlich sollte in diesem Sommer der erste Strom fließen, jetzt wird eher 2028 angepeilt. Was angesichts des Rohbaus und der überall auf dem Gelände verteilten Materialien doch etwas wundert. Aber EDF ist optimistisch. Natürlich.

    Auf der Baustelle bewegt sich verdächtig wenig – mal abgesehen von den weißen Bussen des Geländenahverkehrs und dem ein oder anderen riesigen gelben Muldenkipper. Als könne sie die Skepsis spüren, sagt Lida: „Insgesamt arbeiten hier bis zu 9500 Personen. aber das meiste passiert bisher unterirdisch.“ In den beiden Pumphäusern etwa, jeweils einen pro Reaktorblock, und den beiden Turbinenhallen. Sie liegen bis zu 21 Metern tief in der Erde. Und da sind die drei Tunnel im U-Bahn-Format, die Spezialmaschinen der deutschen Spezialfirma Herrenknecht unter dem Meeresboden vorangetrieben haben: Durch zwei sollen später einmal 120.000 Liter Meerwasser pro Sekunde zur Kühlung hereinströmen und durch den dritten dann wieder hinausströmen.

    Überhaupt das Wasser. Die Tide ist die zweithöchste der Welt, nur an wenigen Tagen im Monat können schwere Lasten per Schiff im nahen Combwich Wharf angeliefert werden. Zuletzt kam im März der erste Reaktorkern. 500 Tonnen Stahl, 13,5 Meter lang. Ein Spezialfahrzeug mit 108 Rädern brauchte fünf Stunden für die acht Kilometer bis zur Baustelle, der Fahrer ging nebenher, steuerte mit einer Art Playstation. Der Reaktorkern lagert wie die Teile der Turbinen, die einmal Strom erzeugen sollen, noch in einer Halle auf dem Gelände, schließlich ist der Rohbau noch nicht fertig.

    Auch wenn es deutlich länger dauert als geplant und deutlich teurer wird: Die britische Regierung beschloss im Herbst 2022, eine Kopie von Hinkley Point C in Sizewell an der Ostküste Englands bauen zu lassen – wieder von EDF. Geschätzter Preis: 20 Milliarden Pfund. Erste Arbeiten haben begonnen. Strom könnte in den 30er Jahren fließen.

    Der Bus wendet an der nordöstlichen Ecke der Baustelle. Es geht zurück zur Sicherheitsschleuse. Nach einer Stunde mit Rekorden, Kränen und einer erstaunlich ruhigen Baustelle macht sich eine gewisse Trägheit breit. Jim steuert gen Park & Ride-Parkplatz. Zeit für einen Blick auf die Proteste.

    Widerstand gegen Hinkley Point C gab es kaum. Zum einen lieferten bereits Hinkley Point A seit 1965 und Hinkley Point B seit 1976 Atomstrom, beide sind inzwischen abgeschaltet. Zum zweiten betrachtet Großbritannien Atomenergie grundsätzlich freundlicher als etwa Deutschland. Und zum dritten fließt reichlich Geld in die eher strukturschwache Region. Im nahegelegenen Bridgwater, jahrelang etwas heruntergekommen, entstanden Hotels, ein neuer Kino- und Einkaufskomplex. Jetzt wird die Innenstadt großangelegt renoviert. EDF unterstützt den örtlichen Karneval, hat die Fachhochschule ausgebaut, steckt eine Million Pfund in ein neues Gesundheitszentrum. Zudem versprach Hinkley Point C dauerhaft 25.000 neue Arbeitsplätze.

    Vielleicht ist Paul typisch für die Menschen in der Gegend. Skeptisch, aber er zieht dennoch in die unmittelbare Nähe des Kraftwerks. Er hat überlegt, ob er eine kleine ausgemusterte Militärrakete in den Garten stellen sollte, ausgerichtet auf Hinkley Point C. Aus Spaß, nur um mal zu sehen, was passiert. Seine neue Vermieterin hat ihm abgeraten.