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  • Trügerischer Optimismus

    Kommentar zum Wachstum

    Jetzt sieht es auch die Bundesregierung ein. Deutschland steckt in einer Rezession, die Wirtschaftsleistung wird auch in diesem Jahr schrumpfen. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) geht jetzt von einem Minus von 0,2 Prozent aus. 2023 gab es bereits ein Minus von 0,3 Prozent. Andere EU-Länder legen dagegen teils deutlich zu. 2025 soll es hierzulande wieder aufwärts gehen, die Ampelkoalition hofft, dass das Wachstumspaket der Bunderegierung dann greift. Der Optimismus ist trügerisch.

    Zu sehr wirkt das Paket wie Rumgebastel, mal hier streichen, mal da unterstützen, mal dort lockern. Der große Wurf wie die Agenda 2010 fehlt, die vor mehr als 20 Jahren vor allem den Arbeitsmarkt und Deutschlands Wirtschaft einen Schub nach vorn brachte. Hohe Sozialausgaben, fehlende Digitalisierung, bröselnde Infrastruktur – es gäbe viel zu tun. Die Schuld für die Lage im Land allein bei der Ampel-Koalition zu suchen, ist falsch. Die Union, die davor 16 Jahre lang regierte, hat ebenfalls Reformen vermissen lassen.

    Auch die Unternehmen tragen Verantwortung, zum Beispiel die wichtige deutsche Autoindustrie, der der Unternehmergeist etwas abhanden gekommen ist. Auf den Wandel zum Elektroauto hat sie zu spät reagiert. Statt vorn dabei zu sein, fährt sie jetzt international hinterher.

    Bleiben noch die Bundesbürger, die in mehreren Bundesländern Parteien wählten, die viel von Wut, Angst und Dagegensein leben. Fast wirkt es, als sei meckern wichtiger als anzupacken, für sich selbst zu sorgen wichtiger als gemeinsam vorzugehen. Deutschland ist ein reiches Land, Platz drei der größten Wirtschaftsnationen der Welt. Was fehlt, ist das Vertrauen in die eigene Kraft, die eigene Leistungsfähigkeit. Und Selbstmitleid hat noch nie Großes erreicht.

  • „Kein bestimmtes Präparat wünschen“

    Zum Verhalten bei Arzneimittelknappheit

    Kaum hat der Herbst begonnen, warnen Deutschlands Apotheker wieder vor Engpässen bei Medikamenten. Bereits in den vergangenen beiden Jahren gab es Probleme. Lohnt es sich, Medikamente auf Vorrat zu kaufen? Sollte man sich im Ausland eindecken? Und wie groß ist der Mangel überhaupt? Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

    Welche Medikamente sind betroffen?

    Nach Angaben des Apothekenverbands Abda sind derzeit knapp 500 Medikamente nicht lieferbar. „Betroffen ist ein breites Spektrum, darunter auch Antibiotika, Diabetesmittel, Schmerzmittel, insgesamt zurzeit etwa 500 Wirkstoffe“, sagt Sprecher Christian Splett. Auch im vergangenen Jahr gab es Engpässe. Vor zwei Jahren waren Fiebersäfte für Kinder praktisch ausverkauft. Hier sei die Lage gerade nicht allzu besorgniserregend, sagt Splett.

    Was kann ich tun, wenn ich fürchte, ein Arzneimittel könnte knapp werden?

    „Aus Verbrauchersicht ist empfehlenswert, sich klarzumachen: ,Was ist mein Bedarf, wie wichtig ist mir ein bestimmtes Medikament?‘“ sagt Peter Grieble, Leiter der Abteilung Versicherung, Pflege, Gesundheit bei der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg. „Und wenn ich dann Sorge habe, kann ich mich jetzt bereits mit Arzneimitteln eindecken.“ Das hat allerdings seine Tücken. So sei unklar, was tatsächlich knapp werde, sagt Grieble. „Und es besteht die Gefahr, dass man die Medikamente wegwerfen muss, wenn man sie nicht brauchte und sie abgelaufen sind.“ Zudem gilt: „Medikamente auf Rezept kann man ohnehin nicht langfristig auf großen Vorrat kaufen.“

    Worauf muss ich achten, wenn ich regelmäßig Medikamente benötige?

    Besonders schwierig wird die Lage für diejenigen, die chronisch erkrankt sind und dauerhaft auf Arzneimittel angewiesen sind. „Chronisch Kranke, die Medikamente auf Rezept bekommen, wissen, was sie brauchen und gehen auch rechtzeitig zum Arzt“, sagt Splett. „Wichtig ist hier, das Rezept rechtzeitig an die Apotheke zu geben, so dass die Apotheke ein paar Tage Zeit hat, die Medikamente zu beschaffen.“

    Wie verhalte ich mich, wenn ich akut erkrankt bin?

    „Wer sich selbst behandeln möchte und ohne Rezept in die Apotheke kommt, sollte sich nicht ein bestimmtes Präparat wünschen“, sagt Abda-Sprecher Splett. „Besser ist, das eigene Leiden zu schildern. Die Apothekerin oder der Apotheker finden dann das richtige Mittel, das hilft und verfügbar ist.“ Verbraucherzentrale-Experte Grieble empfiehlt, sich umzusehen. „Möglicherweise bekommt man ein Medikament nicht in der nächsten Apotheke, aber bei der nächsten oder spätestens der übernächsten.“ Auch wer zum Arzt geht, sollte auf die Experten vertrauen. „Oft weiß der Arzt bereits, ob zum Beispiel bestimmte Antibiotika fehlen und verschreibt andere, ähnliche“, sagt Splett. „Oder Apotheker und Arzt sprechen miteinander, welches Antibiotikum geeignet und verfügbar ist. Gegebenenfalls wird ein neues Rezept ausgestellt.“

    Können Online-Apotheken helfen?

    Grundsätzlich ist eine Online-Apotheke nichts anderes als eine stationäre Apotheke, nur, dass die Medikamente versandt werden. Der Experte der Verbraucherzentrale sieht kein Problem, sich dort einzudecken: „Wenn eine Online-Apotheke das Produkt bietet, dass die Verbraucherin haben will, kann sie die auch nutzen“, sagt Grieble. Engpässe dürften aber auch eine solche Apotheke treffen.

    Lohnt es sich ins EU-Ausland zu fahren?

    Rezeptfreie Arzneimittel lassen sich dort möglicherweise leichter bekommen. Bei rezeptpflichtigen gilt: „Ein deutsches Rezept, wenn es denn noch auf Papier vorliegt, wird im Ausland möglicherweise anerkannt“, sagt Abda-Sprecher Splett. „Es gilt dann wie ein Privatrezept: Der Patient muss das Medikament komplett bezahlen.“ Ob die Krankenkasse etwas erstattet, sollte man vorab erfragen. Schwierig wird es bei den neuen digitalen Rezepten. „Bei E-Rezepten müsste die ausländische Apotheke an das deutsche System angeschlossen sein“, sagt Splett. „Das ist unrealistisch.“

    Warum gibt es Engpässe?

    Medikamente können aus mehreren Gründen knapp werden, etwa wenn die Nachfrage plötzlich steigt. Das kann bei frei verkäuflichen Arzneien auch ausgelöst werden, wenn ein Produkt im Internet beworben wird. Engpässe kann es auch geben, weil nicht genug hergestellt wird. Viele Standardwirkstoffe kommen inzwischen aus wenigen großen Fabriken in Asien, weil es dort günstiger ist, als in Europa zu produzieren. Gibt es Probleme in einer dieser Fabriken oder auf dem Lieferweg, lässt sich kaum Ersatz an anderer Stelle herstellen. Zudem sind die Preise für Medikamente im deutschen Gesundheitssystem gedeckelt. In Zeiten der Knappheit lohnt es sich für Hersteller unter Umständen eher, Produkte in anderen Ländern zu verkaufen als hierzulande.

    Wie lassen sich Engpässe verhindern?

    Eine Möglichkeit ist, Hersteller zu verpflichten, wieder in Europa zu produzieren. Was einfach klingt, lässt sich nicht so einfach umsetzen. Zudem dauert es Jahre, bis eine Fabrik mit den Reinraumvorgaben aufgebaut ist. Bekommen die Unternehmen mehr Geld für ihre Produkte, könnten sie mehr Interesse daran haben, diese zu liefern. Die Bundesregierung hat im vergangenen Jahr ein Gesetz erlassen, dass die Lieferengpässe verringern soll. Unter anderem gibt es unter Umständen mehr Geld für Hersteller und Apotheken. Allerdings ist das gesamte Gesundheitsbudget in Deutschland begrenzt. Nicht nur die Hersteller, auch Apotheker und Ärzte fordern mehr Geld.

    Besteht grundsätzlich Grund zur Sorge?

    Auch wenn die Apotheker zum Beginn der Grippesaison wie auch schon im Vorjahr warnen, ist die Lage wohl nicht so schlimm wie in den vergangenen zwei Jahren. „Wir bekommen von Verbrauchern aktuell nicht mehr Beschwerden über Engpässe“, sagt Grieble von der Verbraucherzentrale Baden-Württemberg. Auch sonst ist er eher optimistisch. „Ganz grundsätzlich hat Deutschland im globalen Maßstab gute Chancen, knappe Produkte zu bekommen. Wir sind ein finanzstarkes Land.“

  • Mission Erdrettung, Teil 2

    Das spektakuläre Projekt Hera hebt ab

    In den unendlichen Weiten des Alls lauern einige Gefahren für die Erde: Weltraumwetter, Satellitenmüll, vielleicht Außerirdische. Während letzteres eher Stoff für Bücher oder Filme birgt, ist die Gefahr, dass ein Asteroid auf der Erde einschlägt, Städte zerstört, gar Länder verwüstet, groß. Die Weltraumbehörden der USA, Nasa, und Europas, Esa, wollen das verhindern, die Himmelskörper vorher ablenken. Für die Pläne sind Ingenieurleistung, Wissen und Geld aus Deutschland unabdingbar.

    Ende September 2022 hat eine Raumsonde der Nasa in mehreren Millionen Kilometern Entfernung einen Asteroiden aus seiner Bahn geworfen. Das ließ sich von der Erde aus messen. Jetzt schickt die Esa eine Sonde hinterher, um sehen, wie erfolgreich die Amerikaner waren und was sich verändert hat. Hera, wie die Mission genannt wird, soll am Montag, 7. Oktober, kurz vor 17 Uhr unserer Zeit mit einer Falcon9-Rakete des US-Raumfahrtunternehmens SpaceX vom Weltraumbahnhof Cape Canaveral in Florida abheben. Ein einzigartiges Projekt. Beteiligt sind 18 Staaten und die japanische Weltraumagentur Jaxa.

    Der Bremer Satellitenspezialist OHB hat Hera als Generalunternehmer in nur vier Jahren entwickelt und gebaut. Für die Raumfahrt sei das äußerst schnell, sagt Rolf Densing, Esa-Leiter für den Missionsbetrieb und damit verantwortlich für jegliche Satelliten und Sonden. Man habe Hera nach New-Space-Konzept umgesetzt, sagt Sabine von der Recke vom OHB-Vorstand. Das lässt sich in etwa als mehr Privatwirtschaft, weniger Verwaltung übersetzen. Auch das ist etwas Neues bei der Esa.

    Die Sonde besteht aus einem Würfel mit zwei Meter Kantenlänge und zwei mehr als viereinhalb Meter langen Solargeneratoren. Sie wiegt voll beladen 1081 Kilogramm, deutlich weniger etwa als ein VW-Golf. Wichtige Technik stammt aus Deutschland. So funkt Hera über eine neuartige Antenne des Münchener Unternehmens HPS Daten zur Erde. Zwei Kameras von Jena-Optronik sollen Bilder liefern. Insgesamt waren bei OHB 100 Mitarbeiter nur mit Hera betraut, beteiligt sind Firmen aus Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und Tschechien. Einschließlich Start kostet die Mission 363 Millionen Euro, davon stammt mehr als ein Drittel aus Deutschland.

    Hat Hera erst einmal abgehoben, holt die Sonde im März 2025 am Mars noch einmal Schwung für den weiteren Flug. Anfang Dezember 2026 soll sie beim Doppelasteroiden Didymos/Dimorphos ankommen. Dann ist der Doppelasteroid etwa 195 Millionen Kilometer von der Erde entfernt sein. Didymos hat einen Durchmesser von etwa 780 Metern, Dimorphos kommt auf 150 Meter. Der kleinere Asteroid umkreist den größeren. Die Nasa hatte den kleineren mit ihrer Dart-Sonde gerammt und in eine andere Bahn gelenkt.

    Hera setzt vor Ort dann zwei Minisatelliten in der Größe von Schuhkartons aus, Juventas, an dem die TU Dresden beteiligt ist, und Milani. Beide werden den Asteroiden intensiv untersuchen. Zum Schluss werden sie auf Dimorphos landen. Hera selbst wird, so der Plan, die Mission auf Didymos beenden. Die Esa-Wissenschaftler versprechen sich Erkenntnisse über die Struktur der Asteroiden. Je nachdem ob sie fest sind oder nur durch Gravitation zusammengehalten werden, müsste die Abwehr unterschiedlich aussehen, bestünde die Gefahr, dass ein Asteroid auf die Erde stürze.

    Himmelskörper unter 50 Metern Durchmesser verglühten in Regel in der Erdatmosphäre, sagt Richard Moissl, Leiter des Leiter des Planetenverteidigungsbüros der Esa, zwischen 50 und 100 Metern Größe seien größere Gebiete gefährdet, zwischen 100 und 150 Metern sogar ganze Staaten. Nicht so sehr wegen des Einschlags als vielmehr wegen der Druck- und Hitzewelle. Für die nächsten 100 Jahre bedroht aber kein Himmelskörper die Erde. Zahlreiche Krater zeugen jedoch davon, dass Asteroiden in der Vergangenheit niedergingen. Der berühmteste Einschlagsort in Deutschland ist das Nördlinger Ries in Bayern.

    Welche Folgen ein Einschlag auf der Erde hat, zeigt der Asteroid, der im Februar in der Nähe des russischen Tscheljabinsk abstürzte. Er hatte etwa 20 Meter Durchmesser und verdampfte, die Reste explodierten in rund 30 Kilometern Höhe. Die Druckwelle zerstörte Scheiben in der russischen Millionenstadt. 1500 Menschen wurden verletzt. Um die Erde wirksam zu schützen, startete deshalb 2019 das Programm zur Weltraumsicherheit. Ziel: Asteroiden schon im All abzulenken, damit sie nicht auf die Erde stürzen.

    Bremsen kann das Projekt Hera jetzt noch schlechtes Wetter – in den USA ist Hurricane-Saison. Und SpaceX hat gerade Starts mit der Falcon9 wegen technischer Schwierigkeiten ausgesetzt. Die Esa ist aber zuversichtlich, dass Hera am Montag abhebt. Zurzeit wird noch verhandelt. Sollte der Start verschoben werden, ist bis 27. Oktober Zeit.

    Das Folgeprojekt hat die Esa bereits geplant. Denn am 13. April 2029 passiert der Asteroid Apophis die Erde. Er hat etwa die Größe eines Kreuzfahrtschiffs und fliegt in 31.750 Kilometern Höhe noch unterhalb der Satelliten vorbei, die an einem festen Punkt über der Erde stehen. Europäer werden ihn mit bloßem Auge sehen können. Für Esa-Missionschef Densing ist Apophis eine einzigartige Chance, hinzufliegen und mehr über Asteroiden zu erfahren.

    Ramses heißt die Mission, wieder ist OHB Generalunternehmer. Die Esa-Ministerkonferenz, in der alle beteiligten Länder über Projekte und deren Finanzierung befinden, muss noch zustimmen. Sie tagt im Herbst 2025. Dann die Sonde zu bauen, wird noch sportlicher, als es Hera war. Denn Ramses muss im April 2028 starten, um Apophis rechtzeitig zu erreichen.

  • Der Mond ist Kölner

    Im Nachbau Luna trainieren Astronauten

    Zum Mond führt eine schnöde weiße Stahltür. Es riecht etwas nach Farbe, irgendwo wird gebohrt. Ein Hausausweis, höchste Sicherheitsstufe, öffnet die Tür. Dahinter 700 Quadratmeter Sand, Staub und Gestein nebst künstlicher Sonne in einem tiefschwarzer Raum, Format Turnhalle. Willkommen in Luna, dem wohl spektakulärsten Projekt von Europas Raumfahrtagentur Esa und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf Erden, genauer: in Köln. Idealer Trainingsort für die nächste Mondlandung.

    Rechts steht Astronaut Matthias Maurer in einem weißen Schutzanzug, den Luftfilter umgeschnallt, einen Spezialhelm unter dem Arm. Er hat das Projekt maßgeblich vorangetrieben. „Das hier kommt dem Mond auf der Erde am nächsten“, schwärmt er. Die Trainingsmöglichkeiten für Astronauten seien besser als selbst bei der US-Raumfahrtbehörde Nasa. Vieles gebe es auch an anderer Stelle in Japan oder Amerika, aber nicht an einem Ort vereint. Und vor allem nicht so groß.

    Hinter ihm wölben sich 950 Tonnen fein gemahlenes weiß-graues Gestein aus der Vulkaneifel zu einem Tal und größeren Hügeln, alles sauber glattgezogen. Verteilt sind spitze Steine unterschiedlicher Größe. Die Brocken stammen aus dem Nördlinger Ries, vom Ätna und von den Lofoten. Betreten der Oberfläche ist streng verboten. Jeder Schritt könnte feinsten Staub meterhoch aufwirbeln. Alle Besucher müssen Schutzmasken tragen, dazu kommen Haarnetze und spezielle Schuhüberzüge, um nichts auf den Mond zu bringen, das dort nicht hingehört. Grassamen zum Beispiel.

    Das Material aus der Eifel, Bayern, Italien und Norwegen kommt dem auf der Mondoberfläche am nächsten. Es gibt auch noch 20 Tonnen Sand aus Grönland, die in einem Extraraum lagern, der „Staubbox“. Hier können die Experten später testen, wie sehr der Staub technischen Geräten zusetzen kann – ein Problem, dass zum Beispiel frühere Mondmissionen zu schaffen machte.

    Was wie ein großer Sandkasten aussieht, ist ein riesiges Testgelände für Astronauten, die einmal den Mond betreten sollen. Unter kühlen Reinraumbedingungen, deshalb brummt im Hintergrund dauerhaft die Lüftung. Im Sand versteckt sind verschiedene Gesteine und Hohlräume. Ein Teil des Bodens lässt sich gefrieren, so dass Astronauten in voller Ausrüstung üben können, wie es ist, den Mond anzubohren.

    Eine Rampe kann stufenlos auf bis zu 50 Grad angehoben werden. Hier lässt sich proben, wie Astronauten in ihren Raumanzügen solche Steigungen bewältigen können und ob sie, sollten sie abstürzen, selbst wieder hochkommen. Kein Problem, sollte man meinen in der schön ausgeleuchteten Halle. Doch dann erlischt das Deckenlicht, die „künstliche Sonne“, ein Strahler, wirft sehr harte Schatten. Der Sandkasten wirkt plötzlich, als sei er voller Löcher.

    Maurer hat die Anlage bereits mit einem etwa 25 Kilogramm schweren Raumanzug getestet. „Man sackt beim ersten Schritt schon mal 25 Zentimeter ein“, sagt er. Der Astronaut war bereits einige Zeit in der Internationalen Raumstation ISS, will bei der nächsten Mondmission von Nasa und Esa mit auf den Erdtrabanten. Artemis III, wie die Mission heißt, ist bereits geplant. Damit die Astronauten vorbereitet sind, sollen sie hier in Luna am südwestlichen Rand Kölns trainieren.

    Die Halle, außen weiß verkleidet, steht auf dem DLR-Gelände nahe des Flughafens. Der Rasen ist gemäht, Kiefern bewegen sich leicht im Wind. Gegenüber im ESA-Zentrum trainieren bereits die europäischen Astronauten für Einsätze. Gut 50 Millionen Euro kostet der Mondnachbau. 25 Millionen schießt das Land Nordrhein-Westfalen zu, den Rest teilen sich Esa und DLR. Vorgesehen ist, die Anlage auch anderen zur Verfügung zu stellen. Universitäten etwa oder Firmen. „Wir können hier Rover von der Größe eines Schuhkartons bis zu der eines Quads testen“, sagt Jürgen Schlutz, auf Esa-Seite für Luna verantwortlich.

    Noch ist die Halle nicht ganz fertig. So fehlt noch die richtige künstliche Sonne an der Rückwand, vollbeweglich, so dass über Luna auch Auf- und Untergang simuliert werden können. Unter der Decke ist eine Anlage geplant, an der die Astronauten dann mit Kabeln hängen. Sie soll ihnen fünf Sechstel ihres Gewichts abnehmen und die geringere Anziehungskraft des Mondes abbilden. Der Prototyp soll im nächsten Jahr kommen.

    Auch ein Anbau an die Halle ist geplant: ein langgestrecktes Wohnmodul für vier Astronauten mit Bad, Küche, Aufenthaltsraum und Schlafkojen in einem zwölf Meter langen Standard-Container. Die Möbel sind aus dem 3D-Drucker, die runde Außenhaut ebenfalls. Die dänische Firma Saga hat das Modul entwickelt. Auch ein Gewächshaus wird noch geliefert. Eden ISS des DLR versorgte fünf Jahre lang die Wissenschaftler der Station Neumayer III in der Antarktis mit frischem Gemüse. Und bald eben Astronauten in Köln. „Wir können dann auch eine Sieben-Tage-Mission auf dem Mond simulieren“, sagt Maurer.

    Nasa und Esa planen im Zuge des gemeinsamen Artemis-Programms ein Dorf auf dem Mond, ebenso China. Eine solche Station ist wichtig, wissenschaftlich, um den Mond besser zu erforschen, gar Kenntnisse über die frühe Erdgeschichte zu gewinnen, und wirtschaftlich, falls etwa Rohstoffe dort abgebaut werden sollen oder für Flüge zum Mars. Doch das ist alles noch Zukunft. An diesem Mittwoch (25. September) wird der Mondnachbau offiziell eröffnet. Den Rest des Jahres werde getestet, sagt Schlutz. Komplett einsatzfähig ist der künstliche Mond dann in zwei Jahren.

  • Reich und gleichzeitig arm

    Unsere Hausgemeinschaft ist in einer paradoxen Situation. Uns gehören teure Eigentumswohnungen, aber manche haben nicht das Geld, die Energiesanierung zu bezahlen. Was große Klimapolitik im Privaten bedeuten kann.

    Am Anfang ging es um 2.000 Euro. Mittlerweile reden wir über eine Investition von fast einer Million Euro. Ich mache mir Sorgen. Woher sollen wir soviel Geld nehmen?

    Unser Haus, Baujahr 1880, steht mit seinen elf Wohnungen auf fünf Etagen in einem angenehmen Viertel der Berliner Innenstadt. Ich lebe im Hochpaterre des Vorderhauses. Den NachbarInnen unter, neben, über und hinter mir im Seitenflügel gehören ihre Wohnungen ebenfalls. Nun führen wir eine Debatte, die auch Millionen andere ImmobilienbesitzerInnen hierzulande beschäftigt. In gut 20 Jahren soll Deutschland klimaneutral sein. Das heißt: neue Fenster, Dämmung aller Außenflächen, schließlich eine neue Heizung.

    Hausversammlung im Februar 2024. Wie so oft versammeln wir uns in meiner Küche. 15 Leute sitzen um den alten ausgezogenen Tisch, der in früheren Jahrzehnten mehreren Wohngemeinschaften als Mittelpunkt diente. Wein, Bier und Chips wurden mitgebracht. Unsere Treffen dauern oft bis in den späten Abend. Nach dem offiziellen Teil wird es locker. Was unser gemeinsames Haus angeht, haben wir ein gutes Verhältnis zueinander, in der Regel entscheiden wir im Konsens. Streit über Geld gab es bisher kaum.

    Jetzt aber rechnet unsere Hausverwalterin vor, dass ein gemeinsamer Kredit, mit dem wir einen guten Teil der Energiesanierung finanzieren könnten, 450 Euro pro Monat und Wohnung kosten würde. 20 Jahre lang. Irritierte Blicke werden gewechselt, Arme vor der Brust verschränkt. Ein „Puh“ ist zu hören und ein „Wie soll das denn funktionieren?“ Nicht alle sagen etwas, aber es ist klar: Manche von uns können oder wollen solche Summen nicht aufbringen.

    Meine NachbarInnen in diesem Artikel sind anonymisiert, ihre Namen geändert, ihre Lebensumstände nicht so detailliert beschrieben, dass sie leicht zu erkennen wären. Denn in der Öffentlichkeit über die privaten Vermögensverhältnisse zu sprechen, ist nicht selbstverständlich.

    In meinen Mails muss ich weit zurückgehen: Im Frühsommer 2021 taucht das Thema bei uns erstmals auf. Das Protokoll der Hausversammlung im zweiten Corona-Jahr vermerkt, wir wollten „die Nutzung alternativer Energien für die Heizungs- und Warmwasserversorgung prüfen. Beim nächsten Mal soll ein angemessenes Budget für einen Energieberater freigegeben werden.“

    Damals liegt etwas in der Luft. Die jugendliche Klimabewegung Fridays for Future ist eine große Nummer. Etliche unserer Kinder machen dabei mit. Die Grünen haben im Bundestagswahlkampf mit Annalena Baerbock zum ersten Mal eine Kanzlerkandidatin benannt. Ich frage ich mich: Was bedeutet die Klimadebatte für unser Haus? Ein Jahr später, im April 2022, beschließen wir, 2.000 Euro aus unserem gemeinsam angesparten Hausvermögen freizugeben, damit ein Energieberater uns ein Gutachten erstellt. Wir wollen genauer wissen, was wir tun können, und wie viel das kostet.

    Die meisten von uns zogen 2004 zum gleichen Zeitpunkt ein. Wir kauften unsere Wohnungen einzeln von einem Immobilienentwickler, der das Haus hatte sanieren lassen. Seitdem sind wir offiziell eine Wohnungseigentümergemeinschaft (WEG), die für Teile der Immobilie – Keller, Außenwände, Dach, Leitungen, Heizung, Garten – gemeinsam verantwortlich ist.

    Die Erwachsenen sind ungefähr zwischen Mitte 40 und 60 Jahre alt. Studienabschlüsse sind normal. Wir gehören eher zur liberalen, linken und grünen Klientel. Im Hof stehen sehr viele Fahrräder, auf der Straße drei Autos. In vier der elf Wohnungen leben Leute mit Migrationshintergrund.

    Der Wohnungskauf war das beste Geschäft meines Lebens. Ein Quadratmeter kostete damals gut 1.700 Euro. Kürzlich verkaufte einer unserer früheren Nachbarn seine Dachgeschosswohnung – und erzielte ungefähr 8.000 Euro pro Quadratmeter. Was umgerechnet für meine Wohnung bedeutet, dass sie statt 200.000 Euro vor 20 Jahren nun 800.000 Euro wert wäre. Den anderen geht es ähnlich. Vermögensmäßig sind wir fast Millionäre. Wobei das ein vorwiegend theoretischer Wert ist, solange man in der Wohnung lebt und sie nicht verkauft.

    Als der Energieberater zu unserer WEG-Versammlung erscheint, bringt er ein 44-seitiges Gutachten mit, den „individuellen Sanierungsfahrplan“, gefördert vom Bundesamt für Wirtschaft. Unter dem Strich steht dort, dass die energetische Sanierung unseres Altbaus 560.000 Euro kosten würde. Darin enthalten: Dämmung der Außenwände, des Kellers und des Daches, damit weniger Wärme entweicht und verschwendet wird, neue Fenster, sowie eine neue Heizungsanlage. Langfristig soll der Erdgasbrenner durch eine elektrische Wärmepumpe plus Sonnenkollektoren ersetzt werden. Die Investitionen würden mit etwa 200.000 Euro vom Staat bezuschusst, erklärt uns der Ingenieur. Die verbleibenden 360.000 Euro amortisierten sich im Laufe von zehn Jahren, weil unsere Heizkosten auf ein Viertel sänken. Das klingt machbar und sinnvoll.

    Doch noch an diesem Abend beginnen wir uns zu streiten. Vordergründig geht es um den Schimmel. Einige misstrauen der Dämmung. Sie wollen das Haus nicht luftdicht verpacken, so dass sich innen die Feuchtigkeit staut. Die Fraktion der Modernisierer argumentiert dagegen, man könne ja lüften, und Energie zu sparen sei gut. Dahinter lauern aber die großen Fragen: Ist die Energiesanierung wirklich sinnvoll, und sollen wir so viel Geld dafür ausgeben? Es zeichnet sich ab, dass es für dieses Projekt nicht den Konsens gibt, den wir sonst kennen.

    Außerdem haben wir hundert kleinere Fragen. Welches Dämmmaterial hat welchen Nutzen, gibt es ökologische Baustoffe, sind neue Fenster aus Holz oder Kunststoff besser, wie sieht es mit den Preisen aus, und welche Summen gibt der Staat genau für was dazu? Für die Antworten und die Bauplanung brauchen wir ein Architekturbüro.

    Einige Monate später besuchen uns zwei freundliche ArchitektInnen. Sie klären uns auf über den Wärmeverlust durch die alten Doppelkastenfenster, die wir so schön finden, und machen Vorschläge, wie wir die großen Haustüren sanieren könnten, durch die bisher im Winter der Frostwind pfeift. Schließlich schicken auch sie ein Gutachten, das nun eine erstaunliche Zahl erhält. Die Investition soll jetzt mit allem Drum und Dran 900.000 Euro kosten. Inzwischen ist es Ende 2023, und die Baupreise haben erheblich angezogen.

    Das ist die Lage, die wir im Februar 2024 mit unserer Hausverwalterin in meiner Küche diskutieren. Über den Daumen müssen wir jetzt davon ausgehen, dass die Klimaneutralität unseres Hauses pro Wohnung bis zu 100.000 Euro kostet. 900.000 geteilt durch elf, plus weitere Kostensteigerungen in den nächsten Jahren. Wie viel Geld habe ich auf dem Konto? Diese Frage stellen sich jetzt alle, die am Tisch sitzen. Kann ich mir vielleicht von Freunden Geld leihen oder einen Bankkredit aufnehmen? Was kosten die Zinsen und die Tilgung? Kann ich mir die monatlichen Zusatzbelastung von 400, 500 oder 600 Euro leisten? Was bleibt dann von meinem Verdienst übrig? „Gut und schön“, bricht es aus einer Person heraus, „meine Wohnung ist jetzt eine Menge Geld wert. Aber davon kann ich kein Essen kaufen.“

    Meine Nachbarin Margit zum Beispiel ist in dieser Lage: Sie arbeitet als Kunstlehrerin, ihr Mann als Musiklehrer. Für sich und ihre beiden Kinder haben sie etwa 2.500 Euro monatlich zur Verfügung. Weil sie noch dabei sind, den Kredit für die Wohnung abzubezahlen, bleiben vielleicht 1.000 Euro zum Leben übrig. „Wir haben keinen Spielraum, eine zusätzliche Belastung verkraften wir momentan nicht“, sagt Margit. Vermögen auf dem Konto gibt es ebenso wenig, wie die Hoffnung auf eine Erbschaft. Deshalb ist es auf absehbare Zeit unmöglich, 100.000 Euro für die Energiesanierung aufzubringen.

    Stefanie und ihre Partnerin, zwei andere Nachbarinnen, kommen dagegen gut über die Runden. Sie beziehen solide Gehälter und haben ihre Wohnung bereits abbezahlt. „Die Investition ins Haus würde jetzt gerade gut passen“, sagt Stefanie. Über die Finanzierung von 100.000 Euro „mache ich mir keine großen Sorgen, auch wenn es viel Geld ist, das wir anders gut nutzen könnten“.

    „Und Du“, fragt sie mich, „bekommst Du mit Deinen 62 Jahren überhaupt noch einen Kredit?“ Kleine Spitze, aber berechtigte Frage. Also Mail an die Bankenverbände. Ergebnis: Mein Lebensalter interessiert die Bank im Prinzip nicht. Entscheidend ist, ob ich in den nächsten 15 Jahren wahrscheinlich in der Lage sein werde, Zinsen und Tilgung für ein Darlehen zu zahlen. Und ob die Bank – mittels des Eintrags der Hypothek ins Grundbuch – Zugriff auf meine Wohnung hat, wenn ich sterbe.

    Diese Sache lässt sich regeln, denke ich. Aber was halte ich selbst grundsätzlich von dem Investitionsprojekt? Vor allem weil ich von meinen Eltern Geld geerbt habe, konnte ich den alten Kredit für den Wohnungskauf schon abbezahlen. Deshalb wohne ich nun ziemlich günstig. Mit meinen Einnahmen komme ich gut zurecht, außerdem verfüge ich über ein gewisses Vermögen. Damit ließe sich ein Teil der 100.000 Euro finanzieren, der andere Teil mit einem Kredit. Nachteil: Eigentlich ist mein Erspartes für den Ruhestand gedacht, denn die Rente wird so bescheiden ausfallen, dass ich ohne Geld vom Konto meinen Lebensstandard später stark einschränken müsste. Fazit: Ja, ich könnte die Energiesanierung bezahlen, eine deutliche Belastung wäre sie aber schon.

    Was bedeutet das alles für unsere Hausgemeinschaft? So, wie es jetzt aussieht, werden wir die komplette Modernisierung in den nächsten Jahren nicht gemeinsam finanzieren können, denn einige NachbarInnen sind dazu nicht in der Lage. Die Dämmung der Außenwände und neue Fenster für alle Wohnungen wären schlicht zu teuer. Einzelne WohnungseigentümerInnen tauschen ihre Fenster vielleicht individuell aus. Was wir zusammen leisten können, sind kleinere Verbesserungen, die sich aus unserem gemeinsam Hausvermögen bewältigen lassen – etwa neue, gut isolierende Haustüren. Auch eine ökologischere Heizung, die kein Erdgas mehr verfeuert, scheint finanzierbar. Dafür kommen eine Wärmepumpe oder der Anschluss an Fernwärme in Frage. Allerdings haben wir es künftig dann möglicherweise mit diesem Problem zu tun: Wir heizen zwar umweltbewusst, verschwenden durch die ungedämmten Wände aber viel Energie. Und die steigenden Heizkosten fressen unsere Einnahmen.

    Ob das so kommt oder anders, wissen wir nicht. Unsere ganze Energiediskussion ist eine Rechnung mit vielen Unbekannten. Wer kann schon sagen, was Energie in 20 Jahren kostet? Ob sich die Wärmedämmung dann lohnt, steht in den Sternen. „Und wenn die Temperaturen weiter steigen“, scherzt Stefanie, „ist eine Dämmung vielleicht nicht nötig, weil wir kaum noch heizen.“

    Wenn wir ImmobilienbesitzerInnen uns schon Sorgen machen, wie wir die Energiesanierung bewältigen, wie soll es dann es dann Leuten gehen, die finanziell schlechter gestellt sind? Energiewende und Klimapolitik kommen inzwischen bei allen Privathaushalten an. Deshalb konnte sich die Debatte über das Heizungsgesetz 2023 zu einem gesellschaftlichen Konflikt mit Sprengkraft entwickelt, auch deshalb haben die Grünen bei der Europawahl viele WählerInnen verloren.

    Was würde unser Problem lösen? Geld für diejenigen, die die Sanierung nicht alleine zu stemmen in der Lage sind. Förderprogramme gibt es heute bereits, aber sie reichen nicht aus. Der Staat könnte mehr Zuschüsse zur Verfügung stellen für EigentümerInnen, die nachweislich keine ausreichenden Einkommen und Vermögen haben. Ohne weitere Mittel kann es sein, dass die Sanierung von Millionen Gebäuden in Deutschland unterbleibt, die Energieverschwendung weitergeht und die Klimaneutralität insgesamt in Frage steht. Das, finde ich, wäre eine schlechte Entwicklung.

    Andererseits erscheint dieser Finanzierungswunsch unrealistisch. Der Bundeshaushalt ist tendenziell schon mit den existierenden Programmen überfordert. Und viele Leute würden es für ungerecht halten, dass vermögende HausbesitzerInnen zusätzlich mit Steuergeld gefördert werden.

    Hausversammlung Juni 2024: Wieder stehen Chips, Wein und Bier auf meinem Küchentisch. Die Stimmung ist etwas gelöster als beim vorangegangenen Haustreffen. Inzwischen haben wir viel diskutiert. Eine mögliche Lösung bestünde darin, dass wir zunächst einen kleinen Schritt machen, uns zum Beispiel auf den Einbau dichter Haustüren und die Dämmung des Hausflurs beschränken.

    Die Hausverwalterin ruft den Tagesordnungspunkt auf: „Wer ist dafür, maximal 45.000 Euro freizugeben?“ Diesen Betrag könnten wir einfach von unserem gemeinsamen Konto nehmen. Doch die Abstimmung bringt eine Überraschung: Nur drei Wohnungen sind dafür, zwei dagegen und sechs enthalten sich. Das Vorhaben ist beschlossen, aber mit einer mageren Mehrheit.

    Die meisten meinen wohl: Eine so große Summe für ein paar Haustüren auszugeben, sei Geldverschwendung angesichts der damit erzielbaren, bescheidenen Energieeinsparung. Wir stecken in der Klemme: Das Realistische ist meinen Nachbarn zu wenig, das Wünschenswerte zu teuer.

    Ich bin etwas ratlos. Wir werden der Architektin wohl den Auftrag über die Türen erteilen. Alles andere steht in den Sternen. Nachdenklich stehe ich am Wohnzimmerfenster, schaue auf die Straße, betrachte die alten Rahmen der Fensterflügel, durch die im Winter die Kälte reinzieht. Vielleicht sollte ich eine Einzelaktion anpeilen und nur die Fenster meiner Wohnung aufarbeiten oder austauschen lassen? Würde natürlich teurer, als wenn wir mit einem Großauftrag zusammen einen günstigen Preis aushandelten.

  • Chips aus dem All

    Space Forge entwickelt Fabriken für den Weltraum

    Es klingt wie aus einem Science-Fiction-Roman: Fabriken, die bei Bedarf ins All geschossen werden und nach der Produktion wieder zurückkehren. Doch ein Unternehmen aus dem walisischen Cardiff arbeitet genau daran. Internationale Investoren gibt es, erste Kunden ebenfalls. Die Technologie könnte zum Beispiel die Fertigung von Computerchips revolutionieren.

    Der Anspruch ist, wie so vieles, was mit dem Weltraum zu tun hat, sehr groß: „Space Forge ist auf einer Mission, das All für die Menschheit arbeiten zu lassen, in dem es die Kraft der Schwerelosigkeit nutzt“, heißt es vom Unternehmen, dessen Name so viel wie Schmiede im All bedeutet. Es geht darum, „neuartige Materialien der nächsten Generation herzustellen, die Grenzen des Möglichen zu verschieben und neue Industriestandards zu setzen“.

    Die Waliser sind Teil des so genannten New Space, Privatfirmen, die Geschäft im All machen wollen. Der Weltraum entwickelt sich zum Multimilliarden-Markt. Da gibt es Raketenentwickler wie die deutschen Firmen Isar Aerospace und bei München und RFA aus Augsburg oder den US-Konzern SpaceX. Die Amerikaner betreiben Starlink, ein Netz von Satelliten, das Internet rund um die Welt bringt. Satelliten sind auch wichtig für Erdbeobachtung, autonomes Fahren, optimierte Landwirtschaft. Und eben Produktion.

    Der Weltraum bietet einige Bedingungen, die auf der Erde so nur sehr teuer erzeugt werden können oder schlicht unmöglich sind. Interessant ist das, um etwa superfeine Wafer für Computerchips herzustellen. Hier stoßen die irdischen Hersteller an Grenzen. Da ist zum Beispiel das Vakuum, weshalb es im All praktisch keine Gefahr gibt, dass Produktionsteile mit Staub verunreinigt werden. Weil der Druck so niedrig ist, lässt sich schneller fertigen. In der Schwerelosigkeit bilden sich Kristalle in perfekter Form, Metalle lassen sich ideal verschmelzen. Und wegen Temperaturen nahe dem absoluten Nullpunkt härten Produkte schneller aus.

    Warum also nicht eine mehrfach verwendbare Minifabrik entwickeln, die im All automatisch nach einem vorgegebenen Plan produziert, fragten sich Joshua Western und Andrew Bacon. Sie kannten sich vom französisch-italienischen Konzern Thales Alenia Space. Beide hatten zuvor schon viel mit dem Weltraum zu tun. Western arbeitete etwa für die britische Raumfahrtagentur unter anderem am nationalen britischen Raumfahrtprogramm. Sie gründeten Space Forge 2018. Western ist Chef, Bacon verantwortlich für die Technologie.

    Seither arbeiten sie an einem wiederverwendbaren Satelliten, in den je nach Bedarf einzelne „Fabrikmodule“ eingebaut werden. Die richtet das Unternehmen danach ein, was ein Kunde herstellen möchte. Der Satellit wird per Rakete ins All geschossen, fliegt dann um die Erde, während im Innern vollautomatisch etwa Chips hergestellt werden. Ist die Produktion beendet, kommt der Satellit wieder zur Erde zurück. Soweit der Plan.

    Echte Testproduktion im All gab es bisher noch nicht. Einmal waren sie schon nah dran: Forgestar-0, die Testschmiede, sollte im Januar 2023 mit der britischen Firma Virgin Orbit vom Spaceport im britischen Cornwall starten. Es wäre der erste Flug ins All von britischem Boden aus gewesen. Doch der Start scheiterte. Forgestar-0 hätte in 555 Kilometern Höhe zeigen sollen, was er kann. Die internationale Raumstation ISS umrundet die Erde in gut 420 Kilometern Höhe. Die Waliser bauen gerade am Nachfolger des verlorengegangenen Satelliten. Forgestar-1 soll zehn Mal größer sein und etwa das Format einer Waschmaschine haben. Der Start ist für das kommende Jahr geplant.

    Etwas erfolgreicher war Konkurrent Varda Space Industries aus Kalifornien. Die Amerikaner, gegründet 2020 von ehemaligen Mitarbeitern des Raumfahrtunternehmens SpaceX, konnten im Sommer 2023 eine Minifabrik für Medikamente ins All schießen, die seit diesem Frühjahr zurück ist. Hergestellt werden sollte ein Medikament, das gegen HIV verwendet wird. Auch die US-Raumfahrtbehörde Nasa unterstützt Firmen, die sich mit Produktion im Weltraum beschäftigt.

    Geld verdient Space Forge bereits jetzt. Das Unternehmen entwickelt im Kundenauftrag und verkauft bereits spezielle Halbleiterwafer, die Basis für Chipproduktion. Später können Kunden Platz im Produktionssatelliten mieten. Die Kosten richten sich danach, was im All hergestellt werden soll und ob die Kunden den gesamten Satelliten oder nur einen Teil buchen. Erste Kunden gibt es, Namen will Space Forge derzeit nicht nennen.

    Satellitenentwicklung ist teuer, Geld schwer zu bekommen – außer die Idee leuchtet direkt ein. Mehrere Investoren sehen jedenfalls großes Potenzial. Im Oktober 2023 sammelte Space Forge in einer ersten Finanzierungsrunde 10,2 Millionen Dollar (rund 9,2 Millionen Euro) ein – sehr üppig für ein europäisches Start-up. Zu den Geldgebern gehören unter anderem der World Fund aus Berlin, zahlreiche US-Finanzinvestoren und zwei US-Fonds, sowie Georg T. Whitesides, Chef des US-Raketenbauers The Spaceship Company, die zu Virgin Galactic des britischen Multimilliardärs Richard Branson gehört. Zuletzt kündigte der neue Nato-Innovationsfonds an, in Space Forge zu investieren.

    Bleibt die Frage: Warum Wales? Abgesehen davon, dass die Entwicklungsbank des britischen Landesteils zu den ersten Investoren gehörte: In Cardiff und Newport forschen die Universitäten an neuen Materialien. Es sei zudem ein wundervoller Ort zum Leben und Arbeiten, erklärt Space Forge. Deshalb hat das Unternehmen auch keine Probleme, Fachkräfte zu finden. Außerdem ist die Küste nah. Irgendwo dort im Ostatlantik sollen die Satelliten des Unternehmens künftig wieder zur Erde zurückkehren.

  • Wandel durch Handel

    Wegen EU-Klimapolitik wird investiert

    Europa verfolgt ehrgeizige Klimaziele. Die Regeln dazu verteuern das wirtschaftliche Handeln. Jetzt hat die Bundesbank erstmals genau untersucht, ob der Kern der EU-Strategie, der Emissionshandel, die Industrie aus Deutschland vertreibt. Die Experten fanden keinen Hinweis darauf. Die Unternehmen müssen andere Gründe dafür haben, Fabriken ins außereuropäische Ausland verlagern zu wollen. Eher investieren die Firmen, um weniger CO2 auszustoßen.

    Die EU soll 2050 klimaneutral sein. Wer in der Staatengemeinschaft etwas produziert und dabei CO2 in die Luft bläst, muss ein Zertifikat besitzen, dass ihm das erlaubt. Die Menge der Zertifikate ist durch die EU begrenzt und sinkt jedes Jahr. Die Papiere werden im Wesentlichen per Auktion vergeben und dann etwa an der Börse in Amsterdam oder der EEX in Leipzig gehandelt. Zertifikate kosteten zuletzt um die 70 Euro. Etwas zu produzieren, ist deshalb in der EU im Prinzip teurer als außerhalb, wo es vielfach keinen solchen Emissionshandel gibt.

    Das System gibt es seit 2005, mehrfach wurde es verschärft. Dem Handel unterliegen derzeit rund 9000 Unternehmen in Europa, darunter Chemie- und Stahlkonzerne, Raffinerien, Zementwerke. Sie stehen für etwa 40 Prozent aller Treibhausgasemissionen. Auch der innereuropäische Luftverkehr und die Schifffahrt sind dabei. Verkehr und Wohnen soll ebenfalls eingebunden werden.

    Die Bundesbank-Experten schauten sich jetzt an, wie viel deutsche Konzerne aus dem verarbeitenden Gewerbe zwischen 2005 und 2022 außerhalb der EU in Produktion investierten. Die Zahlen stammen von der Bundesbank. Die Autoren der Studie verknüpften sie mit Daten zum CO2-Ausstoß der Konzerne weltweit. Sie stammt vom Institutional Shareholder Service (ISS), einem Beratungsunternehmen, das mehrheitlich der Deutschen Börse gehört. Rausgerechnet wurden Effekte, die alle Unternehmen betreffen, etwa die Corona-Pandemie.

    Das Ergebnis: Es gibt keine Hinweise, dass der Emissionshandel deutsche Unternehmen maßgeblich dazu bringt, außerhalb der EU zu produzieren und Fabriken in Deutschland zu schließen. Das gilt der Studie zufolge gleichermaßen für Unternehmen, die überdurchschnittlich viel CO2 ausstoßen, wie für Firmen, die eher wenig erzeugen. Wenn eine Firma abwanderte, muss es demnach andere Gründe gegeben haben.

    Die Experten stellten eher fest, dass die Unternehmen in grüne Technologie investierten und ihren CO2-Ausstoß senkten. Offenbar rechnete sich das mehr, als teure Zertifikate zu kaufen oder gar die Produktion zu verlegen. Demnach wird nicht nur in Deutschland, sondern in allen europäischen Ländern mehr Geld in grüne Technologien gesteckt als außerhalb der EU. Ein Beweis, dass der Emissionshandel wirkt.

    Die Studie endet allerdings 2022. Da hatte die letzte Reform des Emissionshandels gerade erst gegriffen, die Preise für Zertifikate waren von um die 25 Euro auf etwa 80 Euro gestiegen. In der Spitze waren es sogar mehr als 100 Euro. Möglicherweise spielt der Handel deshalb jetzt doch eine Rolle, wenn es um Standortverlagerung aus Deutschland geht. Darüber entscheidet kein Unternehmen kurzfristig, zu hoch sind die Ausgaben und die Folgekosten. Sollten die Zertifikatspreise dauerhaft hoch bleiben, rechnen die Autoren der Bundesbank-Studie damit, dass es für große Konzerne doch interessant sein kann, Fertigung, die besonders viel CO2 ausstößt, aus Europa abzuziehen.

    Ein Problem sind auch Produkte wie Stahl, die in Ländern ohne Emissionshandel hergestellt und dann eingeführt werden. Er ist möglicherweise billiger als vergleichbarer Stahl aus Europa. Deshalb greift bald eine Art Importsteuer, die den außereuropäischen Stahl aus Ländern ohne Klimaprogramm verteuert und so den CO2-Ausstoß dort einpreisen soll. Die Regel gilt auch für andere Produkte. Allerdings bekommen europäische Firmen beim Export keinen Klimabonus, der ihre Produkte außerhalb der EU verbilligen könnte.

    Die Autoren der Bundesbank-Studie jedenfalls mahnen an, die Klimapolitik international zu koordinieren. In der aktuellen geopolitischen Lage mit den großen Blöcken Russland, China und USA/Europa, die alle ihre eigene Strategie fahren und zum Teil wenig auf die Umwelt schauen, dürfte das schwierig sein. Zudem haben nur wenige Länder einen Emissionshandel. Europa ist hier führend, ein Vorbild. Der Handel gilt in den 27 Staaten der EU sowie Island, Liechtenstein und Norwegen. Die Schweiz hat ein eigenes System, ist aber angebunden.

    Die Autoren empfehlen deutschen und EU-Politikern, Innovationen in grüne Technologien zu erleichtern und „internationalen wie nationalen Investoren auf diese Weise Investitionsanreize zu bieten“. So könnten teure Subventionen vermieden und stattdessen privates Kapital mobilisiert werden. Wichtig dabei: Ein klarer Rahmen und Planungssicherheit, damit die Unternehmen kalkulieren können, ob, wie und wo es sich lohnt, zu investieren.

    Warum Unternehmen dennoch überlegen könnten, Fabriken aus Deutschland zu verlagern? Unternehmer nennen immer wieder Berichtspflichten, Bürokratie, hohe Energiekosten, Fachkräftemangel und, dass es sehr lange dauert, bis Behörden etwas genehmigen. Vielleicht geht es auch nur darum, zu drohen, um Zugeständnisse der Politik zu erhalten. Was genau es ist oder gar eine Kombination aus allem, harrt noch wissenschaftlicher Untersuchung.

  • Sparer leiden, Aktionäre feiern

    Was die EZB-Zinssenkung bedeutet

    Zum zweiten Mal binnen weniger Monate hat die Europäische Zentralbank (EZB) den zentralen Leitzins gesenkt. Angesichts der moderaten Inflation von 2,2 Prozent in der Euro-Zone sah sie die Chance dazu. Für Sparer, die Geld auf dem Tagesgeldkonto oder gar einem Sparbuch liegen haben, sind das eher schlechte Nachrichten. Wer Aktienfonds besitzt, profitiert hingegen.

    Was hat die Europäische Zentralbank entschieden?

    In der Euro-Zone sinkt der wichtigste Zinssatz, der Leitzins, zu dem sich Geschäftsbanken bei der Notenbank Geld leihen können, um 0,6 Punkte auf 3,65 Prozent. Es ist die zweite Zinssenkung seit Juni 2024. Gleichzeitig sinkt der Zinssatz, zu dem Banken Geld bei der EZB parken können um 0,25 Punkte auf 3,5 Prozent. Die Entscheidung ist bemerkenswert, weil die US-Notenbank, die wichtigste Zentralbank der Welt, deutlich zögerlicher ist. Üblicherweise folgt die EZB den Amerikanern. Dieses Mal sind die Europäer diejenigen, die zuerst handeln. Mit einer Zinssenkung der Fed rechnen Experten in der kommenden Woche.

    Warum senkt die EZB die Zinsen?

    Die Zentralbank ist in der Euro-Zone für Preisstabilität zuständig. Die gilt bei einer Inflationsrate von nahe zwei Prozent. Den Wert hat die EZB festgelegt. Die Zentralbank kann die Preise nicht direkt beeinflussen, sondern nur dadurch, dass sie versucht, mehr oder weniger Geld im Umlauf zu halten. Über den Leitzins verteuert oder verbilligt sie Geld. Seit dem Ende der Corona-Pandemie und mit dem russischen Angriff auf die Ukraine verteuerten sich Waren und Dienstleistungen sehr stark. Die Inflationsrate stieg entsprechend kräftig, in der Spitze auf 10,6 Prozent im Oktober 2022. Seit Juli 2022 hatte die EZB den Leitzins in zehn Schritten deshalb von 0,0 auf 4,5 Prozent angehoben. Inzwischen ist die Inflationsrate in der Euro-Zone gesunken. Im August betrug sie 2,2 Prozent. Die Zentralbanker sahen die Chance, die Zinsen nach dem Juni zum zweiten Mal gefahrlos zu senken, ohne die Inflation anzuheizen.

    Wie wirkt die Zinssenkung?

    Sinkt der Leitzins, wird es stark vereinfacht, billiger für Banken und Sparkassen, sich Geld bei der Zentralbank zu beschaffen. In der Folge können sie billiger Kredite vergeben oder mehr gewähren. Für die Institute wird es zu dem weniger interessant, Geld bei der EZB zu parken, denn die Zentralbank verzinst es nicht mehr so gut. Das alles bringt mehr Geld in Umlauf. Für Unternehmen verbilligen sich Kredite. Das kann sie bewegen, mehr in neue Anlagen oder Gebäude zu investieren. Auch Verbraucher denken möglicherweise nach, einen Kredit aufzunehmen, um sich etwas zu leisten. Mehr Investitionen und Konsum kommen der Wirtschaft zugute.

    Warum handelt die EZB erst jetzt?

    Weil die Notenbank die Inflation nur indirekt beeinflussen kann, und der Mechanismus nicht zwingend funktioniert, muss sie auch zahlreiche andere Faktoren im Blick behalten wie die Weltwirtschaftslage oder geopolitische Risiken. Zudem ist die Rate ein Durchschnittswert. Sie berücksichtigt die Preise vieler Produkte, vom Ei über Miete bis zu Strom. Allein der deutsche Warenkorb, über den das Statistische Bundesamt die deutsche Inflation berechnet, enthält rund 700 Produkte. Nicht alle haben das gleiche Gewicht. Ein Plus bei Eiern wird die Inflationsrate kaum beeinflussen, steigende Gaspreise aber schon. Und vor allem Energiepreise schwanken stark, weil hier Politik eine Rolle spielt. Beschließt etwa die Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC), weniger Öl zu fördern, wird Öl deutlich teurer. Ähnliches gilt für Lebensmittelpreise, die zum Beispiel als Folge von Missernten wegen Unwetter steigen können. Deshalb gibt es als genauere Messgröße die sogenannte Kerninflationsrate, die Lebensmittel- und Energiepreise nicht berücksichtigt. Sie lag zuletzt höher als die normale Inflationsrate. Die Notenbanker müssen auch in die nahe Zukunft schauen können und abschätzen, ob die Inflation weiter fallen könnte (dann hätten sie richtig gehandelt) oder wieder steigen könnte (dann wäre eine Zinssenkung gefährlich).

    Was bedeutet die Zinssenkung für Sparer?

    Für Sparer sind Leitzinssenkungen keine gute Nachricht. Banken werden in der Folge Sparbücher und Tagesgeld geringer verzinsen. Auch wer jetzt einen neuen Festgeldvertrag abschließt, bekommt sehr wahrscheinlich weniger Ertrag. Wer in Aktien oder Aktienfonds investiert hat, kann sich hingegen freuen. Weil Aktien relativ gesehen mehr Ertrag versprechen als zinsabhängige Anlageformen, sind sie gefragter. Der Kurs steigt.

    Was bedeutet die Zinssenkung für die, die ein Haus oder eine Wohnung kaufen wollen?

    Wer darüber nachdenkt, eine Immobilie zu kaufen, kann sich freuen: Die Kredite dürften billiger werden. Banken bekommen Geld billiger, also können sie es auch billiger weitergeben. Doch das dauert. Banken und Sparkassen sind hier in der Regel weniger schnell, als sie Guthabenzinsen kürzen.

    Wie entwickelt sich die Inflationsrate?

    Die Zentralbanker glauben, dass sie tendenziell weiter sinkt, auf 1,9 Prozent 2026. Seit Jahresbeginn pendelt sie in der Euro-Zone zwischen 2,2 und 2,9 Prozent. Viele Einflüsse lassen sich aber nicht vorhersehen. Wetter zum Beispiel. Sollte es in diesem Winter sehr kalt werden, könnte es eng werden bei den Gas und Öl. Das würde die Preise für Energie kräftig steigen lassen, was wiederum die Inflationsrate treibt. Ähnlich dürfte es wirken, wenn ein Krieg in Nahost ausbricht, an dem der Iran direkt beteiligt ist. Auch ein Handelsstreit mit China könnte die Preise für viele Waren drastisch ansteigen lassen.

  • Der Trick mit der Vorkaufsgarantie

    Deutsches Konzept soll nächste Pandemie verhindern

    Für viele ist Corona längst Geschichte. Andere Probleme drängen. Doch einige Wirtschaftsexperten arbeiten daran, dass die Welt künftig besser vorbereitet ist auf solche Pandemien und sie schon zu Beginn stoppen kann. Wichtig sind Medikamente gegen Viren, doch Pharmafirmen weltweit wollen sie nicht entwickeln. Zu unklar ist, ob sich je Geld damit verdienen lässt. Ein Konzept aus Deutschland, das gerade in den USA ausgezeichnet wurde, soll dieses Problem jetzt günstig lösen. Schließlich kostete Corona die Welt Billionen Dollar.

    Die Pandemie startete Ende 2019 im chinesischen Wuhan und breitete sich dann immer schneller weltweit aus. Viele Länder reagierten mit Ausgangssperren, schränkten Reisen ein. Maskenpflicht galt. Dem deutschen Pharmaunternehmen Biontech aus Mainz gelang es, einen Impfstoff zu entwickeln. Auch Moderna aus den USA und Astrazeneca aus Großbritannien zogen nach. Doch da hatte sich das Virus schon über den Globus ausgebreitet, war mutiert und hatte großen Schaden angerichtet. Weltweit starben im Zuge von Corona geschätzt rund 27 Millionen Menschen, die Weltwirtschaft stockte.

    Zeit ist ein wichtiger Faktor: „Liegen Medikamente früh nach einem Ausbruch vor, sind insgesamt deutlich weniger davon nötig als zum Höhepunkt einer Pandemie“, sagt Jano Costard von der Bundesagentur für Sprunginnovationen (Sprind) in Leipzig, die innovative Konzepte und Produkte entdecken und fördern soll. „So kann vielleicht verhindert werden, dass aus einem Ausbruch überhaupt eine Pandemie wird.“ Im Ernstfall ein Medikament kurzfristig zu entwickeln, dauere sehr lang, habe einen ungewissen Ausgang, sei sehr teuer und koste viele Menschenleben.

    Die Experten von Sprind errechneten gemeinsam mit Ökonomen der University of Chicago und der Harvard Kennedy School, dass die Zahl der erkrankten und gestorbenen um 99 Prozent niedriger gewesen wäre, hätte es entsprechende Medikamente bereits zu Beginn der Pandemie gegeben. Und es wären Verluste von 28 Billionen Dollar weltweit vermieden worden. Das entspricht etwa dem Bruttoinlandsprodukt der USA. Eingerechnet sind Todesfälle, wirtschaftliche Schäden und langfristige Schäden etwa durch Schulschließungen.

    Das Problem sind nicht so sehr die Medikamente selbst, die ein breites Spektrum von Viren ausschalten können, für weitere schnell anpassbar sind und verhindern, dass sie übertragen werden. „Entsprechende Medikamente zu entwickeln, ist eine Herausforderung, aber es ist möglich“, sagt Sprind-Experte Costard. Die Schwierigkeit liegt woanders: „Pandemien sind auch deshalb eine Herausforderung, weil wir nicht wissen, wann sie auftreten. Deshalb ist für die Pharmaindustrie unklar, wann es eine Nachfrage für Pandemie-Medikamente gibt und ob sie damit überhaupt einen Erlös erzielen. Deshalb wird nicht investiert.“ Der Markt versagt. Es gibt Bedarf, aber niemand kümmert sich um ein Angebot, weil es zu unsicher wäre.

    Die Idee, um das Problem zu lösen: konkrete, belastbare Nachfrage erfinden. Eine Staatengemeinschaft formuliert, welche Anforderungen die Medikamente erfüllen sollen. Und: „Die öffentliche Hand garantiert, die Medikamente abzunehmen“, sagt Costard, der das Konzept mitentwickelt hat – eine Art Vorkaufsrecht der Staaten.

    Der Clou: „Sind die Voraussetzungen erfüllt, kaufen die Länder, unabhängig davon, ob sie das Medikament in diesem Moment schon brauchen.“ Im Zweifel verfalle es. „Aber es ist wirtschaftlich sinnvoller, eines wegzuwerfen, als keines zu haben.“ Für die Staaten hat das Modell noch einen anderen Vorteil. Weil die Unternehmen das Medikament entwickeln, tragen sie und ihre Investoren auch das finanzielle Risiko, sollten sie scheitern. „Denn der Staat zahlt nur für erfolgreiche Medikamentenentwicklung“, sagt Costard.

    Mit dem Konzept hat Sprind jetzt einen internationalen Innovationswettbewerb der Universität von Chicago gewonnen. Zum Start 2023 gingen beim Market Shaping Accelerator (MSA) des Nobelpreisträgers Michael Kremer 190 Konzepte ein. Kremer und sein Team beschäftigen sich intensiv mit Fällen, in denen der Markt versagt und deshalb nicht investiert wird. Das MSA hat auch am Sprind-Konzept mitgeholfen. Es gab nicht nur 290.000 Dollar Preisgeld, das Siegerkonzept soll auch umgesetzt werden – mit umfassender internationaler Unterstützung.

    Denn ein Land allein wird das nötige Geld nicht aufbringen können. „Eine große Koalition ist nötig, damit solche Medikamente entwickelt werden“, sagt Costard. „Es besteht die Gefahr, dass einzelne Länder die anderen machen lassen und, wenn alles finanziert ist, als Trittbrettfahrer aufspringen. Weil das alle vorher wissen, kann eine Koalition scheitern – doch dann hat am Ende niemand ein Medikament.“

    Sprind fördert derzeit selbst vier Unternehmen, die Medikamente gegen Viren entwickeln. Darunter ist eine Firma, die Viren im Körper mit einer Art Kescher aus DNA-Origami einfangen will. Ein Team arbeitet daran, Viren per Genschere unschädlich zu machen. Ein weiteres plant ein Medikament, das Viren nach dem Einatmen auf der menschlichen Nasen-Schleimhaut festhält. Sie werden dann mit dem Schleim heruntergeschluckt und im Magen unschädlich gemacht.

    Die Firmen wollen jetzt nachweisen, dass ihr Ansatz im Tierversuch funktioniert. Danach wird es richtig teuer. Und es dauert. Von der Idee bis zum fertigen Medikament sind im Schnitt zehn Jahre nötig. Findet sich also jetzt kein Investor, war es das mit den Medikamenten.

  • Es bewegt sich was

    Nach langem Geht-schon wird die Bahn umgebaut

    Es sind wilde Tage bei der Bahn. Zugausfälle, Verspätungen, unzufriedene Mitarbeiter, schwächelnder Güterverkehr, fehlende Milliarden. Zahlreiche Politiker, Gewerkschafter, Unternehmer melden sich mit Ideen zu Wort. Es soll gespart werden, gleichzeitig investiert, weil das Netz so marode ist, das sich das nicht mehr übersehen lässt. Das Ganze wirkt chaotisch, ist aber ein gutes Zeichen.

    Denn endlich passiert etwas beim Staatskonzern Bahn. Jahrzehntelang haben die Bundesregierungen und Verkehrsminister mit der Bahn als Verkehrsmittel und Transportkonzept wenig anzufangen gewusst. Außer man konnte glänzen. Oder sparen. Oder musste Versorgungsposten verteilen. Irgendwie fuhren die Züge ja.

    Da ging es mal um städtebauliche Visionen, wie Mitte der Neunziger Jahre, als die großen Kopfbahnhöfe in Frankfurt, München und Stuttgart zu tiefergelegten Durchgangsbahnhöfen umgebaut werden sollten. Sah super aus, Bahn und damaliger Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) ließen sich dafür auf der Architekturbiennale in Venedig feiern. Das Milliardengrab Stuttgart 21 zeigt, dass man von Visionen lieber die Finger lassen sollte.

    Oder es ging nur um Geld: Anfang der 2000er sollte die Bahn an die Börse. Gerhard Schröder (SPD), damals Bundeskanzler, wollte, dass der Staat den Kostenblock zumindest zum Teil los wird. Manager Hartmut Mehdorn zog alle (Spar-)Register, nur um doch nicht an die Börse zu gehen. Sein radikales Programm ist einer der Gründe für die Misere heute.

    Womit sich niemand so richtig beschäftigt hat, auch wenn es jeder Verkehrsminister von Reinhard Klimmt über Wolfgang Tiefensee (beide SPD) und Peter Ramsauer bis Andreas Scheuer (beide CSU) gern ankündigte: Welche Rolle soll die Bahn spielen – für die Wirtschaft, die Bevölkerung, das Land? Das ist jetzt anders. Erstmals seit langer Zeit gibt es mit Volker Wissing (FDP) einen Verkehrsminister, der sich tatsächlich auch um den Staatskonzern kümmert.

    Die Bahn ist für das deutsche Klimaschutzprogramm unerlässlich. Sie transportiert umweltfreundlicher als Auto, Lkw und Flugzeug. Für die Menschen ist sie ohnehin wichtig. Sie verzeichnet so viele Fahrgäste wie noch nie, obwohl die Züge derzeit katastrophal verspätet unterwegs sind, Klimaanlagen und Toiletten ausfallen und der Bordgastronomie mal wieder das Personal wegen Verspätung eines anderen Zuges fehlt.

    Die Bundesregierung pumpt so viel Geld wie noch nie in den Bahnkonzern, um das Unternehmen überhaupt arbeitsfähig zu halten. Und erstmals seit langer Zeit nimmt der Bund auch die Kontrollfunktion im Aufsichtsrat war. Denn den Konzern kann nicht ein Verkehrsminister oder die Bundesregierung sanieren, dafür sind die Manager zuständig. Und die müssen jetzt tatsächlich konkret ran. Das Sanierungskonzept S3 des Vorstands um Chef Richard Lutz soll den radikalen Wandel bringen, wirkt aber in Teilen immer noch mehr wie politisches Lavieren als unternehmerisches Handeln. Sehr wahrscheinlich muss da nachgebessert werden.

    Diesmal muss es auch funktionieren. Die Bahn ist so heruntergefahren, dass alle gezwungen sind, zu handeln. Dafür muss diskutiert werden, intern und auch öffentlich, schließlich geht es um sehr viel Geld der Steuerzahler. Unternehmen und Politik sind gerade dabei. Das nachrichtliche Chaos beweist es. Und in ein paar Jahren fahren die Bundesbürger dann hoffentlich wieder pünktlich mit einem der modernsten Bahnkonzerne Europas.

  • Perso im Smartphone

    Digitale Brieftasche soll 2027 starten

    Noch gehört der Personalausweis zu den wichtigsten Plastikkarten im Portemonnaie. Er ist eines der wenigen Dokumente, die nicht digital im Smartphone abgespeichert werden können. Doch das wird sich ändern. Deutschland arbeitet daran, ihn zu digitalisieren und die Brieftasche gleich mit. Dort ließe sich dann auch der Führerschein speichern, bisher eine weitere Plastikkarte.

    „Die Idee ist, dass die wichtigen Dokumente alle sicher und EU-weit nutzbar digital im Smartphone vorliegen“, sagt Torsten Lodderstedt von der Sprunginnovationsagentur des Bundes, Sprind. Das Bundesinnenministerium hat die Agentur beauftragt, Konzepte zu entwickeln. Lodderstedt ist Projektleiter. „In der digitalen Brieftasche soll man alles elektronisch speichern können“ sagt er. „Sie ist ein Werkzeug, um Dinge zu digitalisieren, die bisher auf Papier, Pappe oder Plastik vorliegen.“ Eines der Ziele: „Sie können sich dann zum Beispiel mit dem Smartphone rechtssicher ausweisen.“

    Technisch ist das nicht so einfach. Die digitale Brieftasche und damit auch der Ausweis sollen überall in der EU akzeptiert werden. Sie sollen sicher sein, damit Kriminelle nicht Ausweisdaten manipulieren und vorgeben, jemand anderes zu sein und etwa unter falschem Namen ein Konto bei einer Bank zu eröffnen. Grundsätzlich gibt es dafür zwei Methoden, die sich leicht bei Sicherheit und Praktikabilität unterscheiden.

    Dass sich die Bundesrepublik jetzt mit der digitalen Brieftasche, englisch Wallet, beschäftigt, hat mit der EU zu tun. Im Mai trat eine Reform der EU-Verordnung Eidas (Electronic Identification, Authentication and Trust Services) in Kraft. Die Verordnung regelt unter anderem rechtssichere digitale Unterschiften und digitale Identitätsnachweise. In der neuen Fassung sind Eckpunkte und ein Zeitplan für die Wallets enthalten. Jedes EU-Land muss danach bis spätestens Anfang 2027 mindestens eine digitale Brieftasche anbieten. „Deutschland tut sich bei der digitalen Identität sehr schwer“, sagt Lodderstedt. „Länder wie Dänemark oder Österreich sind viel weiter und sehr pragmatisch unterwegs.“

    Bereits heute gibt es Wallets im Smartphone. Apple und Google zum Beispiel bieten sie auf ihren Geräten an. Dort lassen sich sicher etwa Eintrittskarten, Mitgliedsausweise und Bankkarten speichern. Ohne letztere lässt sich nicht mobil bezahlen. Aber: „Die US-Konzerne entscheiden darüber, was dort gespeichert werden darf, wie es abgelegt wird und wo es benutzt werden kann“, sagt Lodderstedt. „Das ist problematisch, wenn es um offizielle Dokumente geht.“ Vor allem, wenn die Wallet langfristig als Infrastruktur der Digitalisierung vorgesehen ist. Es geht auch darum, wie eigenständig die EU ist.

    Und warum noch eine neue Funktion im Smartphone, wenn es in Deutschland schon die Ausweis-App gibt? Zum einen ist bei der App immer noch der Personalausweis mit elektronischer Identität (E-ID) als Karte nötig, schließlich ist dort der Chip eingearbeitet, der die Person zweifelsfrei ausweist. Zum zweiten gibt es wenig Anwendungen, obwohl es die E-ID schon seit 2010 gibt. Und zum dritten soll die neue Wallet europaweit funktionieren. „Die Verordnung der EU gibt vor, dass dieselben Regeln und technischen Standards für alle gelten, damit die deutsche Wallet auch in Irland oder Spanien nutzbar ist“, sagt Lodderstedt.

    „Es ginge auch eine einheitliche EU-Wallet, aber die meisten Staaten arbeiten an einer eigenen Lösung“, sagt der Experte, was insgesamt etwas absurd anmutet. Wallets mit 27 Mitgliedstaaten zu entwickeln, die zueinander kompatibel sind, hält er für schwierig, aber machbar. „Es wird voraussichtlich einige Zeit dauern, bis die Kompatibilität komplett funktioniert.“

    In Deutschland ist Sprind beauftragt, zunächst einmal nach Konzepten zu suchen. Es gibt eine Konsultation mit intensiver Diskussion. Und die Sprunginnovationsagentur hat einen Wettbewerb gestartet, in dem derzeit elf Unternehmen Ideen entwickeln. Sechs erhalten in der ersten Stufe je 300.000 Euro, etwa Teams aus Deutschland und den Niederlanden. Die anderen Teilnehmer, darunter auch Google und Samsung, bekommen keine Zuschüsse. Die Prototypen sollen Anfang September vorgestellt werden. Dann gibt es bis Ende Mai noch zwei weitere Runden. Am Ende stehen idealerweise mehrere Ergebnisse, die sich umsetzen lassen. „Die Bundesregierung muss sich dann entscheiden“, sagt Lodderstedt. „Es geht um technische Aspekte, Sicherheit, Datenschutz, aber auch rechtliche und ökonomische Fragen. Das Ganze soll sicher und datensparsam sein, für Nutzende wird es kostenlos. Jeder soll es einfach nutzen können.“

    Unklar ist bisher auch, ob es eine staatliche oder privatwirtschaftliche Wallet geben wird. Oder sogar mehrere. „Wir brauchen eine Auswahl verschiedener Wallet-Angebote“, findet Sprind-Projektleiter. „Es geht um Vertrauen. Da ist es gut, wenn jede(r) sich das passende Angebot auswählen kann. Außerdem ist Wettbewerb gut für die Produkte.“

    Die EU-Verordnung schreibt auch vor, dass die Lösung niemanden ausschließen darf. „Zum Start wird es eine Lösung mit Sicherheitsfunktionen in der Cloud geben“, sagt der Experte. „Damit können viele Smartphones, auch ältere Smartphones, deren Hardware nicht für solche Anwendungen ausgelegt ist, unterstützt werden.“ Und wer allem Digitalen grundsätzlich skeptisch gegenüber ist, kann weiter auf die klassische Plastik-Ausweiskarte setzen.

  • Datenzugriff nach dem Tod

    Das ist beim digitalen Nachlass zu beachten

    Mobiltelefon und Internet haben viel vereinfacht. Nachrichten und Fotos lassen sich schnell verschicken, Waren online kaufen, Filme und Serien abonnieren, Geld anlegen. Für diese Dienste gibt es oft keine Verträge mehr auf Papier, vieles läuft rein digital. Sollte jemandem etwas zustoßen, haben Angehörige oder Erben oft keinen Überblick oder Zugriff. Experten empfehlen deshalb, den digitalen Nachlass frühzeitig zu regeln.

    Was ist der digitale Nachlass?

    Über die Jahre sammelt sich im digitalen Leben so einiges an: mehrere E-Mail-Adressen, Zugänge zu Online-Händlern und Bonusprogrammen, zu Buchungsapps von Autovermietern, Fluggesellschaften, Nahverkehrsunternehmen. Man verwaltet vielleicht Versicherungsverträge online, speichert Fotos bei einem Cloud-Anbieter, nutzt bestimmte Internetportale, um nach Ahnen zu forschen, schreibt sich mit Verwandten und Freunden kurze Nachrichten. Alle Verträge, die digital oder online geschlossen wurden, nebst digitalen Inhalten und persönlichen Daten zählen gemeinhin zum digitalen Nachlass, wobei der Begriff nicht gesetzlich festgelegt ist.

    Warum sollte man sich um den digitalen Nachlass kümmern?

    Angehörige oder Erben haben oft keinen Überblick darüber, welche digitalen Dienste jemand genutzt hat. Dabei enden digital geschlossene Verträge nicht automatisch mit dem Tod. Sie gehen auf die Erben über – mit allen Rechten und Pflichten. So müssen Erben zum Beispiel ein Streaming-Abo weiter bezahlen, auch wenn sie gar nicht wissen, dass sie es geerbt haben. Auch die persönlichen Daten bleiben nach dem Tod erst einmal beim Anbieter eines Dienstes und werden nicht automatisch gelöscht. Wer sich frühzeitig um den eigenen digitalen Nachlass kümmert und so viel wie möglich regelt, erspart den Erben also sehr viel Mühe und Ärger. Sie können dann zum Beispiel auf wichtige E-Mail-Konten zugreifen und wissen, wie sie mit laufenden Verträgen und persönlichen Daten verfahren sollen. Auch für den Fall, dass man selbst zum Beispiel wegen eines Unfalls oder einer Krankheit nicht entscheidungsfähig ist, hilft es, den digitalen Nachlass zu regeln. Außerdem behält man selbst besser den Überblick über Konten und Verträge.

    Wie gehe ich vor?

    Die Verbraucherzentralen raten, eine Liste zu erstellen. Dort sollten laufende Verträge, die online verwaltet werden, aufgeführt sein, zum Beispiel Streaming-Abos etwa bei Amazon Prime, Dazn, Netflix, Spotify oder kostenpflichtige Cloud-Dienste etwa von Apple (Icloud), Google (Google Drive) und Microsoft (Onedrive), bei denen Daten gespeichert werden. Auf die Liste gehören auch Dienste, bei denen Daten hinterlegt sind: E-Mail-Anbieter wie Gmail, GMX, T-Online oder Web.de; soziale Netzwerke wie Facebook, Instagram, Tiktok und X (früher Twitter); Kurznachrichtenprogramme wie Signal, Telegram oder Whatsapp; Online-Händler wie Amazon und Zalando, Online-Bezahldienste wie Paypal. Wichtig: Auch Geräte wie der Computer, der mit einem Passwort geschützt ist, oder Mobiltelefone sollten erfasst werden. Denn bestimmte Programme laufen nur mobil und lassen sich ohne Zugriff nicht ändern oder löschen.

    Was soll auf der Liste stehen?

    Auf der Liste sollten nicht nur die Anbieter, Benutzernamen und Passwörter hinterlegt sein, sondern auch, was mit dem jeweiligen Konto und den Daten geschehen soll. Bleibt zum Beispiel das Facebook-Profil zum digitalen Gedenken bestehen? Die Liste sollte auf Papier oder auf einem USB-Stick an einem sicheren Ort verwahrt und regelmäßig auf Stand gehalten werden. Ein sicherer Ort kann zum Beispiel ein Bankschließfach oder ein Tresor sein. Eine Musterliste der Verbraucherzentralen finden Sie unter https://www.vzhh.de/media/4937 im Netz.

    Warum muss ich eine Person bevollmächtigen?

    Wichtig ist dann, eine Person des Vertrauens zu benennen, die sich um den digitalen Nachlass kümmert – im Todesfall und auch schon vorher, sollte man nicht in der Lage sein, sich selbst darum zu kümmern. Experten von Verbraucherzentrale und Stiftung Warentest raten, die nächsten Angehörigen zu informieren, vor allem, wenn die Vertrauensperson nicht zum Verwandtenkreis gehören sollte. Sie sollte mit einer entsprechenden Vollmacht ausgestattet sein, um den digitalen Nachlass auch wirklich regeln zu können.

    Wie sollte die Vollmacht aussehen?

    Sie kann formlos sein, muss aber Namen, Geburtsdatum und -ort sowie die Adresse der Vollmachtgeberin oder des Vollmachtgebers und ebenso der Vertrauensperson enthalten. Die Vollmacht kann bereits zur digitalen Vorsorge zu Lebzeiten gelten und für den digitalen Nachlass im Todesfall. Sie muss mit Datum versehen und unterschrieben sein. Wichtig: Die Vollmacht sollte „über den Tod hinaus“ gelten. Die Verbraucherzentralen bieten unter https://www.vzhh.de/media/4938 eine Mustervollmacht an.

    Muss ich einen Notar hinzuziehen?

    Wer sicher gehen will, dass alles rechtlich in Ordnung ist, kann den Umgang mit dem digitalen Nachlass notariell beglaubigen lassen. Das kostet allerdings Gebühren.

    Es gibt Anbieter, die Liste digital verwalten. Was ist davon zu halten?

    Grundsätzlich ist es bequem, die digitalen Zugänge sauber sortiert und aktuell an einer Stelle im Netz zu bündeln. Solche Angebote kosten meist Geld. Wer sie nutzen möchte, sollte vorher klären, in welchem Land die Daten gespeichert werden und welchem Recht das Unternehmen unterliegt. Wichtig ist auch, zu klären, unter welchen Bedingungen die Erben an die Liste kommen. Die Verbraucherzentralen weisen jedoch darauf hin, dass dann eine fremde Firma den kompletten Überblick über alle Passwörter und das digitale Leben einer Person hat. Die Daten könnten in unbefugte Hände geraten und missbraucht werden.

    Kann man bei digitalen Anbietern Regeln für den digitalen Nachlass hinterlegen?

    Einige große Anbieter wie Apple, Google und Meta (Facebook, Instagram, Whatsapp) ermöglichen, bereits zu Lebzeiten zu regeln, wie nach dem Tod mit dem Konto und den Daten umgegangen werden soll und wer darauf zugreifen kann. Die Verbraucherzentralen empfehlen, diese Funktionen zu nutzen. Bei Apple ist das über die zentrale AppleID und den Punkt „Kontoinformationen“ möglich. Bei Facebook obenrechts das Dreieck anklicken und „Einstellungen“, dann „Sicherheit“ und „Nachlasskontakt“ wählen. Bei Google geht es über myaccount.google.com, „Daten und Datensicherheit“, „weitere Optionen“.

    Was sollte man noch beachten?

    Wie in einem Haus oder einer Wohnung auch sammelt sich auch im Netz einiger persönlicher Kram an. Und nicht alles wird noch genutzt. Deshalb empfehlen die Verbraucherzentralen, von Zeit zu Zeit online aufzuräumen. Was lange nicht verwendet wurde, kann getrost gelöscht werden, etwa zusätzliche E-Mail-Konten, der Zugang zu einem besonderen dänischen Online-Händler, bei dem man vor zehn Jahren mal ein Geschenk bestellt hat, oder die App der südkoreanischen Inlandsfluggesellschaft, die man vor einigen Jahren im Urlaub genutzt hat. Das vereinfacht das digitale Leben kolossal.

    Sehr detaillierte Informationen auch zu Kosten für Erben bietet die E-Commerce-Verbindungsstelle des Zentrums für Europäischen Verbraucherschutz unter https://www.ecommerce-verbindungsstelle.de/internet-auftritt/digitaler-nachlass.html im Netz.

  • Lachs macht das Rennen

    Neuer Lieblingsfisch der Deutschen. Preise steigen kräftig

    Über dem Hafen von Hooksiel steht die Sonne und am Anleger warten einige Urlauber sehnsüchtig auf den Kutter, der an diesem Nachmittag um die Mole tuckert. In weißen Kisten liefert er Nordseekrabben, frisch gefangen, ungepuhlt und eine Delikatesse, zumindest für die, die die kleinen Tiere mögen. Die große Masse der Bundesbürger setzt eher auf einen Klassiker: Lachs.

    Dabei hatten sich die Deutschen etwas von dem Fisch abgewandt. 2022 war der Alaska-Seelachs deutlich beliebter. Doch im vergangenen Jahr konnte sich der Lachs die Spitzenposition zurückerobern, wie Petra Weigl, Vorstandsvorsitzende des Fisch-Informationszentrums (FIZ) sagte, als sie Zahlen zur Branche vorstellte. 18,8 Prozent aller Fische, Krebse und Weichtiere, die in Deutschland auf die Teller kamen, waren Lachs aus dem Atlantik, der pazifische Seelachs kam auf 14,9 Prozent.

    Wobei das mit dem Teller nicht ganz richtig ist: Die Statistik erfasst das Fanggewicht, das auch ungenießbare Teile wie Flossen, Gräten und Innereien einschließt. Danach verbrauchten die Deutschen pro Kopf im vergangenen Jahr 12,5 Kilogramm Fisch, deutlich weniger als ein Jahr zuvor, als es 14,4 Kilogramm waren. Im internationalen Vergleich liegt Deutschland mit den Niederlanden, Großbritannien und der Schweiz in einer Gruppe. Der Weltdurchschnitt lag 2021 bei etwa 20 Kilogramm pro Kopf, Island oder die Malediven kamen auf mehr als 60 Kilogramm.

    Aus Sicht des FIZ, das von der Industrie getragen wird, wird zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen noch zu wenig Fisch gegessen. Wirtschaftliche Interessen sind das eine, gesundheitliche Aspekte das andere. So kann er das Risiko von Herz-Kreislauferkrankungen senken. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung empfiehlt jedenfalls zwei Fischmahlzeiten pro Woche. Wer Produkte aus verantwortungsvoller Zucht oder ohne Ausbeutung der Meere kaufen will, sollte auf Gütesiegel achten. Auch wenn sie unterschiedliche Kriterien anlegen, hält die Verbraucherzentrale die meisten für mindestens bedingt empfehlenswert.

    Insgesamt kauften die Deutschen 2023 rund 418.240 Tonnen Fisch und Meeresgetier – ausgenommen, gepuhlt, verzehrfertig –, weit entfernt von den mehr als 500.000 Tonnen vor drei Jahren. „2020 und 2021 hat vor allem die Corona-Pandemie dafür gesorgt, dass die Menschen nicht in Restaurants essen gehen oder in den Urlaub fliegen konnten“, sagte FIZ-Vorstandschefin Weigl. „Deswegen standen mehr Einkommen und mehr Anlässe bereit, um Fisch zu Hause zu essen.“ Und die entfielen im vergangenen Jahr.

    Im Schnitt gaben die Bundesbürger 12,13 Euro pro Kilogramm aus, 2020 waren es noch 10,45 Euro. Als Preistreiber nannte Weigl stark gestiegene Kosten für Seetransporte, starke internationale Nachfrage nach Fisch sowie höhere Personal- und Energiekosten in Deutschland.

    Meist kommt der Fisch nicht frisch auf den Tisch. Die Bundesbürger lieben Konserven, etwa Thunfisch und Heringe. Die haltbar gemachten Fisch- und Aquakulturerzeugnisse hätten mit 27 Prozent den höchsten Anteil am Markt, sagte Weigl. Sonst greifen die Deutschen gern zu tiefgefrorenem Fisch (23 Prozent), der oft leichter zu bekommen ist und sich länger hält als Frischfisch (13 Prozent).

    Die größten Fans leben in Schleswig-Holstein, Bremen, Hamburg und Niedersachsen – Ländern, die direkten Meerzugang haben. Oder, wie FIZ-Vorstandsvorsitzende Weigl sagte, der kulturelle Bezug zu Fischerei hätten einen gewichtigen Einfluss auf das Kaufverhalten. Kuriose Ausnahme ist Mecklenburg-Vorpommern, das beim Kauf pro Kopf noch hinter den Binnenbundesländern Bayern und Hessen liegt.

    Dabei stammt der meiste Fisch nicht von deutschen Fischern oder gar aus deutschen Gefilden. Angelandet wurden in der Bundesrepublik 2023 nur rund 166.000 Tonnen Fisch, weitere 37.000 Tonnen stammten aus Aquakulturen und Seen. 1,75 Millionen Tonnen wurden importiert. Gleichzeitig führte die Bundesrepublik 816.000 Tonnen aus, so dass knapp über eine Million Tonnen Fang dann auch wirklich zum Verzehr bestimmt waren.

  • Autos dicker, Müllabfuhr schmaler

    Es klingt nach einer Diät für alle: „schlanke Lösung“. Doch sie soll vor allem ihr helfen: der Müllabfuhr. Im SUV-Zeitalter kommen ihre Fahrzeuge nicht mehr so einfach durch. Darum bewirbt Mercedes Benz die „schlanke Lösung“, eine Sonderanfertigung eines Müllautos: 2,40 breit und damit zehn Zentimeter schmaler als die bisher üblichen Modelle.

    So könne „der Stress für die Fahrer, die Unfallgefahr und die Belastung der anderen Verkehrsteilnehmer im knapper werdenden Verkehrsraum zumindest teilweise ausgeglichen werden“, erklärt ein Sprecher von Mercedes-Benz Trucks dieser Zeitung. Jeder Millimeter zählt.

    Das Problem dahinter kennt im Grunde jeder, der Auto und Rad fährt oder auch zu Fuß geht. Vielerorts ist es eng geworden. Paketdienste und Lieferfahrzeuge parken in zweiter Reihe. Es drängeln sich mehr Autos denn je auf deutschen Straßen. Anfang dieses Jahres waren 49.1 Millionen Pkw zugelassen, zehn Jahre zuvor waren es noch 43,9 Millionen. Und: Jedes dritte neu zugelassene Auto ist ein SUV.

    Autos werden insgesamt wuchtiger, breiter und länger. Darum hat ein Fachgremium, die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Städten sogar empfohlen vor allem beim Neubau von Parkhäusern und Tiefgaragen Parkplätze deutlich größer zu bemessen als bisher.

    Nur zum Vergleich: 1980 waren Autos, Außenspiegel nicht einbezogen, im Schnitt noch 1,65 Meter breit. Heute sind es gut 1,87 Meter – 22 Zentimeter mehr. Das rechnet der ADAC vor. Grundlage ist seine Datenbank mit mehr als 150.000 Fahrzeugen, die in Deutschland offiziell verkauft werden. Demnach haben die Autos seit 1980 darüber hinaus um 64 Zentimeter in der Länge zugelegt – auf rund 4,82 Meter.

    Dieser Trend macht auch vor dem meist verkauften Auto in Deutschland nicht Halt, dem Durchschnittswagen der Deutschen sozusagen. „1978 war der VW-Golf, ein Auto der Kompaktklasse, 1,59 breit, heute sind es 1,78“, sagt ein Sprecher des ADAC. „Rechnet man die Außenspiegel mit dazu, sind mittlerweile 70 Prozent aller neu zugelassenen Autos breiter als zwei Meter.“

    Das sei zum Beispiel für viele Autobahnstellen zu breit. Denn verengte Spuren, vor allem auf der linken Seite, seien oft nur für Pkw bis zu 2 Metern zugelassen. Grundsätzlich aber dürften nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung Pkw bis zu 2,50 Meter breit sein. Es gelte auch immer eine Vorschrift: Beim Parken müsse 3,05 Meter Platz bleiben für durchfahrende Fahrzeuge.

    Selbst wenn sich alle daran halten würden, in einer ohnehin nicht breiten Wohnstraße, Parkplätze auf beiden Seiten, wird das Fahren und Rangieren der Müllwerker komplizierter, wenn die Autos dicker werden. Auch in Stichstraßen, in denen sich nicht wenden lässt, gibt es Probleme. Darum kaufen Firmen, die die Müllabfuhr übernehmen, nun kleinere Modelle.

    In der Hauptstadt zum Beispiel. Die Berliner Stadtreinigung, das größte kommunale Abfallwirtschaftsunternehmen Deutschlands, hat vor zwei Jahren 30 schmalere neue Fahrzeuge auf die Straße geschickt. Auch das hessische Hanau hat extra Müllautos für enge Gassen angeschafft. Oder Norderstedt in Schleswig-Holstein: Dort kurven ebenso kleinere Müllwagen herum.

    Diese spielten in „etlichen Betrieben eine Rolle“, erklärt Jan Thomsen. Er spricht für den Bundesverband der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft. „Das muss nicht immer gleich der ganze Fuhrpark sein, aber es gibt Touren, die nur von schmaleren oder insgesamt kleineren Fahrzeugen bewältigt werden können.“ Die Situation in den Städten sei „sehr unterschiedlich“, der Trend zu großen Privatautos, die am Straßenrand parkten, könne aber „mancherorts ein verschärftes Platzproblem für Entsorgungsfahrzeuge bedeuten“.

    Auch ein Sprecher des Verbandes kommunaler Unternehmen, VKU, bestätigt: „Städtebauliche Gegebenheiten plus die größere Anzahl breiterer Fahrzeuge, also SUV, die in den Straßen geparkt werden, stellen für kommunale Abfallentsorger eine immer größer werdende Herausforderung dar. Schmalere Fahrzeuge sind da eine Lösung und bereits im Einsatz.“ Manche schmaleren Laster hätten zwar dieselbe Ladekapazität wie die herkömmlichen, meist seien die kleineren Modelle aber schneller voll.

    Wird die Müllabfuhr dann teurer? „Hier wird es in der Regel zu keinen Gebührensteigerungen kommen, und wenn, dann ist das kaum spürbar“, sagt der VKU-Sprecher.

  • „Wir können auch Tropen“

    In der Klimakammer, in der die Bahn Züge testet

    Was für ein Sommertag. Keine Wolke am Himmel, die Sonne brennt auf die hellgraue Halle in Minden, Westfalen. 30 Grad, T-Shirt-Wetter. Doch der Techniker, der gerade die Tür an der Seite öffnet, trägt wattierte Jacke und lange Hose. Denn im Innern des Gebäudes herrschen Temperaturen wie an einem kalten November-Morgen. Zehn Grad. Und mitten drin steht ein roter Zug der Baureihe 642, wie er auf vielen Strecken im deutschen Nahverkehr unterwegs ist.

    „Wir simulieren hier das Aufwärmen des Triebwagens nach einer kalten Herbstnacht in der Abstellanlage“, sagt Michael Meister, Leiter Prüfung Aerodynamik und Klimatechnik bei DB Systemtechnik, im Dämmer der Halle. Offiziell heißt sie Klimakammer, 75 Meter lang, fünf Meter breit und etwa sechs Meter hoch, die Wände zwölf Zentimeter dick und isoliert. Ein Großlabor, in dem ein Triebwagen, zwei Reisezugwagen, eine S-Bahn oder auch eine komplette Straßenbahn unter gleichbleibenden Bedingungen getestet werden können. Und die Anlage ist einmalig in Deutschland.

    Die Kammer lässt sich auf 45 Grad aufheizen und auf minus 25 Grad herunterkühlen. Bei Bedarf können die Techniker eine künstliche Sonne aus neun Stadionlampen zu je 2000 Watt anwerfen oder per Dampfleitung die Luftfeuchtigkeit erhöhen. „Wir können nicht nur Skandinavien, wir können auch Sahara und Tropen“, fasst Meister zusammen. Getestet werden nicht nur ganze Züge, sondern auch einzelne Großelemente: Türantriebe zum Beispiel oder Schiebetritte, die seitlich am Zug herausfahren, um den Spalt zwischen Tür und Bahnsteig zu überbrücken.

    Im Diesel-Triebwagen ist es nicht nur kalt, sondern auch dunkel. Keine Lampe soll mit ihrer Wärme den Test beeinträchtigen. Über einem blauen Sitz hängt ein Stabsensor. Kabel schlängeln sich am Boden und durch die offene Tür in die Halle. Dort weht es kalt aus großen Rohren herein, blasen gelbe Ventilatoren die Luft auf die Motoren unter dem Zug. Über allem brummt die Klimaanlage.

    Verglichen werden sollen die beiden Teile des Zuges: „In einer Hälfte haben wir die Wärmeverteilung zwischen dem Motor und der Heizung für den Fahrgastraum leicht verändert, da sollte es für die Fahrgäste jetzt schneller warm werden“ sagt Meister. „Beim Start nach einer kalten Nacht könnte das wertvollen Brennstoff für die Heizung einsparen.“ Biosprit in diesem Fall. In der anderen Hälfte laufen Motor und Heizung zum Vergleich wie üblich.

    Zugklimaanlagen testen die Mindener ebenfalls. „Heizmatten simulieren dabei die Körperwärme der Passagiere, Luftbefeuchter die Feuchtigkeitsabgabe, zusätzliche Heizelemente die Sonnenwärme“, erklärt Meister. Und dann wird eingeheizt oder runtergekühlt. Dass die Realität manchmal stärker ist als die Testumgebung, zeigt sich, wenn die Klimaanlagen im echten Zugbetrieb einmal ausfallen.

    Die Techniker prüfen nicht nur, ob Heizung oder Kühlung im Zug funktionieren. „Es geht auch um frische Luft im Führerstand, wenn unsere simulierte Sonne darauf brennt“, sagt Meister. „Oder um die Frage, ob der Defroster und der Scheibenwischer das vereiste Fenster des Führerstands in einer vorgegebenen Zeit frei bekommen.“

    DB Systemtechnik betreibt nicht nur die Klimakammer. Das Unternehmen beschäftigt sich auch mit Bremsen, Radsätzen, Aerodynamik, Stromabnehmern, Brandschutz. Es ist das Ingenieurbüro des Konzerns Deutsche Bahn und das größte Kompetenzzentrum für Bahntechnik in Europa. Dieses Wissen vermarkten sie auch außerhalb der Deutschen Bahn etwa bei Herstellern und anderen Bahnbetreibern. Insgesamt beschäftigt DB Systemtechnik rund 1100 Mitarbeiter am Hauptsitz Minden, in Kirchmöser westlich von Berlin und in München.

    In Deutschland sind die Mindener die einzigen, die komplette Wagen, Lokomotiven und Triebzüge testen können. Noch größer ist nur der Klima-Wind-Kanal des Rail Tec Arsenal in Wien, hinter dem mehrere Zughersteller wie Siemens und Alstom stehen und der 2003 startete. Der Vorgänger lief seit 1961. Dort lassen sich auch heftige Winde simulieren und eine künstliche Sonne kann von der Seite strahlen. Der Testaufbau dauert und ist entsprechend teuer.

    Das bot eine Chance. „Wir sahen den Bedarf für eine Klimakammer, die etwas weniger aufwändig ist als der Klima-Wind-Kanal in Wien – und dadurch auch etwas günstiger“, sagt Meister, der das Projekt mit vorangetrieben hat. Seit 2009 ist die Kammer in Minden in Betrieb, 2015 kamen noch einige Meter dazu. „Der Ausbau war kundengetrieben. Die wollten zum Beispiel auch mal zwei Reisezugwagen gleichzeitig testen.“ Je nach Aufwand kostet ein Tag im Mindener Großlabor für Züge derzeit grob zwischen 12.000 und 15.000 Euro.

    Vor allem Fahrzeuge aus Deutschland und den europäischen Nachbarländern Frankreich, Niederlande, Österreich, Polen und der Schweiz standen schon in der Kammer. Wobei die Dienste der Mindener auch in anderen Regionen der Welt gefragt sind. „Der indische Waggon, den wir hier zum Test hatten, war ein absoluter Exot“, erinnert sich Meister. Das Fahrzeug kam nicht wie üblich auf der Schiene, sondern per Frachter und Binnenschiff. Die letzten Kilometer überbrückte dann ein Lastwagen.

    Neben Zügen standen schon Radlader in der Klimakammer, Autos und Traktoren. Die Techniker frosteten Weichen mit Heizung, testeten Waggons mit der neuen digitalen Kupplung, die in der EU einheitlich eingeführt werden soll. Und Jonas Deichmann war da. Der deutsche Extremsportler überprüfte für seinen Triathlon rund um die Welt Rad und Bekleidung. Die Anlage kühlte am Anschlag und schaffte sogar minus 28 Grad.

  • Wenn plötzlich ein Reh vor dem Auto auftaucht

    War es überhöhte Geschwindigkeit? Ein abbiegender Traktor? Die zu enge Kurve? Ein Wildtier? Oft sind an Landstraßen Kreuze zu sehen, jemand ist bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen. Das zeigen sie – und mahnen zur Vorsicht. Allein im Jahr 2023 starben laut dem Statistischen Bundesamt 1635 Menschen auf einer Landstraße in Deutschland, innerorts waren es 902, auf Autobahnen 302.

    Zwei Spuren, Verkehr in zwei Richtungen, kein Mittelstreifen, keine Leitplanken. So ist das oft auf den Straßen außerorts. Der Berliner Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Björn-Steiger-Stiftung ist selbst leidenschaftlicher Motorradfahrer. Er macht vier große Risiken auf Landstraßen aus – und hat Tipps.

    Risiko Nummer 1: Zu hohes Tempo. Brockmann spricht von „nicht angepasstem Fahrverhalten“. Landstraßen sind oft schmal, kurvig, Autos dürfen dort aber, gibt es keine weitere Beschilderung, 100 Kilometer pro Stunde fahren. Das ist oft viel zu viel. Tempo 80 mache da schon einen großen Unterschied, meint Brockmann. Wird langsamer gefahren, bleibt mehr Reaktionszeit. Zudem ist ein Aufprall meist stärker, je höher die Geschwindigkeit ist. Häufigste Todesursache: Das Auto rast gegen einen Baum am Straßenrand.

    Brockmann fordert für Landstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 80. Damit steht er nicht allein. Der Deutsche Verkehrsgerichtstag und andere haben dies auch schon empfohlen. Und in anderen Ländern, etwa in Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, gibt es das längst. Noch wagt sich die Politik hierzulande nur nicht daran. Brockmann meint: „Rechnen Sie mit dem Schlimmsten, fahren Sie langsamer.“ Eine Gefahr entstehe vor allem bei jenen, die sich überschätzten. „Das sind vielfach junge Männer, die meist noch von ihren Mitfahrern angestachelt werden. Dann ereignen sich die sogenannten Wochenendunfälle.“

    Risiko Nummer 2: Es kracht beim Ausscheren. Anders als bei einer Autobahn teilen sich nicht nur PKW, Lkw und Motorradfahrer die Landstraße. Hinzu kommen Radfahrer, Fußgänger und landwirtschaftliche Fahrzeuge, zumeist Traktoren. Die fahren alle unterschiedlich schnell. Also wird hier und da überholt.

    Das Problem, meint Brockmann: „Überholfverbotsschilder dürfen nach der Straßenverkehrsverordnung nur dort stehen, wo es nicht selbsterklärend ist.“ So stehen sie in der Regel zum Beispiel nicht vor einer Kurve. Einzige Ausnahme: Die Kurve hat sich schon als besonderer Unfallschwerpunkt herausgestellt. Im Zweifel sei es besser, hinter dem langsameren Gefährt zu bleiben – „Wenn Sie die Straße nicht überblicken können bis dorthin, wo der Überholvorgang endet, dann dürfen Sie auf keinen Fall überholen.“

    Allerdings gebe es den „Überholdruck“, hinter einem drängelt einer, fährt dicht auf, hupt womöglich. Brockmanns Tipp: „Ordnen Sie sich am rechten Rand ein. So signalisieren Sie, `Ich will nicht überholen.’“ Diejenigen, die hinter einem vielleicht einen Pkw mit mehr PS hätten, könnten dann vorbei.

    Risiko Nummer 3: Traktoren, Mähdrescher, andere Landmaschinen zuckeln vor einem her und bringen Erde, kleine Steinchen vom Feld mit auf die Straße. Ein Autofahrer komme da gut durch, meint Brockmann, selbst wenn der Dreck mit Regen schlammig und damit die Bahn rutschig werde. Ein Motorradfahrer nicht. Der müsse achtsam sein.

    Das größte Problem aber: Ein Treckerfahrer biegt links ab und übersieht, dass ihn gerade ein Auto oder Motorrad überholen will. „Das ist dann lebensgefährlich“, so Brockmann. Er sieht die Landwirte in der Pflicht, sie müssten kontrollieren, ob ihre Blinker sauber und Rückspiegel sowie Seitenspiegel richtig eingestellt sind und die Beleuchtung gut zu sehen ist. Wer überholen wolle, müsse in jedem Fall die gesamte Verkehrslage gut im Blick haben, dürfe Länge und Breite von Traktorgespannen nicht unterschätzen.

    Und für Radfahrer gelte: „Von seinem Sitz hoch oben, kann der Treckerfahrer einen Radfahrer kaum sehen, schon gar nicht wenn er noch einen Frontlader hat. Wenn sie also einen Trecker hören, stoppen Sie. Er will womöglich vom Feld auf die Straße und Ihren Radweg kreuzen.“

    Risiko Nummer 4: Plötzlich taucht ein Reh auf. Wildtiere sind besonders in der Dämmerung aktiv. „Die Tiere wechseln immer wieder die Stellen, an denen sie die Straße überqueren. Und die blau schimmernden Reflektoren an Leitplanken, die die Tiere abschrecken sollen, erweisen sich auch nicht als wirksam“, meint Brockmann.

    „Achten Sie darauf, ob Wild neben der Straße steht, werden Sie dann langsamer“, sagt er – und hofft, „dass bald Fahrassistenzsysteme mit Infrarot gekoppelt werden, die dann vor Rehen warnen können.“ Technisch ist das machbar, es gibt es aber noch nicht.

    So kommt es so immer wieder zu Zusammenstößen. Immer ist dann auch die Polizei zu benachrichtigen. Rein rechnerisch kollidiere alle zwei Minuten ein kaskoversicherter PKW mit einem Wildtier, erklärt der Gesamtverband der Versicherer, denn 2022 seien 265.000 derartige Unfälle registriert worden.

    Das Wild bleibt oft, geblendet von den Autoscheinwerfern auf der Straße stehen, statt fortzulaufen. „Weichen Sie auf keinen Fall aus, egal ob es ein großes oder kleines Tier ist“, so Brockmann. Denn wer das Lenkrad rumreiße, riskiere einen Wagen außer Kontrolle, also vor einem Baum zu landen, auf der Gegenfahrbahn, sonst wo. „Machen Sie stattdessen eine Vollbremsung, selbst wenn hinter ihnen noch Autos sind.“

    Das führt zu seinem grundsätzlichen Tipp: „Halten Sie ausreichend Abstand. Die Faustformel heißt `Halber Tacho´“, ist man also mit 80 km/h unterwegs, ist es ratsam 40 Meter hinter dem Vordermann zu bleiben.

  • Zu wenig

    Zum Monopol bei Fernwärme

    Fernwärme ist wichtig für die Energiewende in Deutschland. Und sie ist für Mieter und Eigentümer bequem. Häuser, die angeschlossen sind, benötigen keine Heizkessel mehr. Allerdings lässt sich, wer auf Fernwärme setzt, auf ein Monopol ein. Solche Strukturen neigen dazu, undurchsichtig zu sein und teuer für die Kunden. Die Bundesregierung möchte die Anbieter, meist Stadtwerke, zu mehr Klarheit zwingen. Ein löbliches Unterfangen, aber das kann erst der Anfang sein.

    Auf lange Sicht kann es günstiger sein, Wärme zentral bereitzustellen und zu verteilen, als sie an vielen verschiedenen Stellen zu erzeugen. Fernwärmeanschlüsse ersetzen in der Regel Gas- und Ölheizungen, die einen sehr großen Anteil am deutschen Kohlendioxid-Ausstoß haben. Wird Fernwärme aus erneuerbaren Energien gewonnen, hilft das dem Klima. Auch deshalb ist Wärme ein wichtiger Bestandteil der deutschen Energiewende.

    Das bedeutet auch mehr Macht für die Anbieter. Wettbewerb herrscht nicht, zum einen, weil ein Fernwärmenetz sehr teuer ist und niemand parallel ein zweites bauen wird. Zum anderen, weil Wärmeerzeugung und Transport, anders als bei Strom und Gas, nicht getrennt sind. Die Kraftwerksbetreiber besitzen meist auch die Verteilleitungen.

    Der Gesetzgeber will jetzt mehr Transparenz einführen: Musterverträge, klare Informationen zur Preisgestaltung. Doch was nützt es, wenn ich verstehe, wie sich die Preissteigerung zusammensetzt, ich mich aber nicht wehren kann? Ganz abgesehen von der Frage, ob das Plus gerechtfertigt ist. Oft wäre es besser, der Staat hielte sich heraus und überließe dem Markt das Geschehen. Wo Monopole handeln, ist aber staatliche Regulierung nötig – wie beim Stromnetz oder dem Briefporto. Und die fehlt bisher.

  • Die drei Wetterprobleme der Bahn

    Eine Hoffnung hieß: weiße Farbe und ihr kühlender Effekt. In diesem Jahr ist noch kein Fall bekannt, doch kann extreme Hitze Gleise verformen, der Schienenstahl dehnt sich aus. Bei ersten Anzeichen dafür, werde die Geschwindigkeit gedrosselt, erklärte eine Sprecherin der Deutschen Bahn dieser Zeitung. Doch Züge verspäten sich, fallen im schlimmsten Fall aus, Bahnfahrende müssen warten. Die Deutsche Bahn muss sich auf Hitzeextreme einstellen, darauf dass mit der Klimakrise die Berechenbarkeit des Wetters abnimmt. Aber was ist denkbar?

    Arbeiter malten erst auf einem Testgelände in Sachsen-Anhalt probeweise Schienen und später in Nordhessen auf der Pfieffetalbrücke bei Melsungen einen ein Kilometer langen Abschnitt weiß an. Das war kurz nachdem auch die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB bei Bludenz rund 60 Kilometer südlich von Lindau am Bodensee fünf Kilometer Schiene weiß getüncht hatten. Und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) machten dies auf Abstellgleisen in der Nähe von Solothurn. Das waren alles Tests zwischen 2018 und 2020. Weiße Farbe, um es mit einem einfach Wort zu sagen, schluckt nicht so viel Sonnenstrahlung. Stattdessen erhöht sie die Rückstrahlung, die sogenannte Albedo. So heizen sich Oberflächen weniger auf. Darum sind zum Beispiel auch Häuser in Südeuropa oft weiß.

    Nur: Der weiße Anstrich hat sich nicht bewährt. „Nach sorgfältiger Auswertung kamen unsere Infrastrukturexpert:innen zu dem Ergebnis, dass der kühlende Effekt von frisch mit weißer Farbe lackierten Schienen durch das Befahren mit Schienenfahrzeugen sowie zusätzlich durch Flugrost und Verschmutzung bereits kurze Zeit später deutlich nachlässt und nach wenigen Monaten nicht mehr vorhanden ist“, so die Bahnsprecherin. Und weiter: „Der kühlende Effekt der weißen Schiene ist gemessen am Aufwand für das häufige Nachstreichen gering.“ Und nun?

    Helfen Bäume an den Gleisen, die Schatten werfen? Auch das geht nicht. „Eine Begrünung, die ausreichend Schatten auf die Gleise wirft, würde deutlich zu nah an der Oberleitung stehen und somit ein Risiko von Kurzschlüssen und Bränden erzeugen.“ Und auch bei nicht elektrifizierten Strecken sei eine dichte Begrünung nicht vertretbar. Die Bahnsprecherin erklärt: „Sie könnte beispielsweise die Sicht der Triebfahrzeugführer:innen auf Signale einschränken.“ Darüber hinaus könnten die Bäume bei Sturm umstürzen, Äste abbrechen und für Störungen, also Verzögerungen sorgen.

    Die Hitzesache lässt sich nicht leicht lösen. Und das ist nur ein Klimaproblem, das der Deutschen Bahn zu schaffen macht. Das andere, zweite, heißt: Starkregen.

    Die könnten, so erklärt die Bahnsprecherin, „insbesondere in Gebieten mit stark versiegelter Oberfläche zu lokalen Gleisüberspülungen oder -unterspülungen führen, wenn die Entwässerungssysteme nicht genügend Wasser in der notwendigen Zeit abführen können.“ Die Entwässerungseinrichtungen der Deutschen Bahn seien „in der Regel so konzipiert, dass sie bis zu 50 Prozent des durch den Klimawandel verursachten, zusätzlichen Regens aufnehmen und ableiten können“. Es werde aber kontinuierlich geprüft, dies „noch weiter zu erhöhen“.

    Und: Die Bahn wird in den nächsten Jahren nach und nach 40 Strecken modernisieren, auch Anlagen und Bahnhöfe auf den neuesten Stand der Technik bringen. Damit sei dort dann, so die Sprecherin, „automatisch auch eine höhere Klimaresilienz gegeben“.

    Dennoch müssen sich Fahrgäste bei Unwettern darauf einstellen, dass wenig nach Plan läuft. Das zeigte sich zuletzt zu Pfingsten dieses Jahres. Dauerregen setzte das Saarland und Teile von Rheinland-Pfalz unter Wasser, später kam es dann in Bayern und Baden-Württemberg knüppeldick vom Himmel. Vielerorts ging nichts mehr. Herbstlaub, das auf Schienen fällt und Oberleitungen, die bei Frost vereisen können – das kommt seit eh und je auch noch hinzu.

    Bleibt noch eine Frage. Wie steht es um die Klimaanlagen in Zügen, sind sie für schweißtreibende Hitzeextreme gerüstet? Es ist Problem Nummer drei. Reisende sollten „selbstverständlich“ auch bei hohen Temperaturen komfortabel mit dem Zug zu ihrem Ziel gelangen, erklärt die Bahnsprecherin. Die Deutsche Bahn kaufe neue Fahrzeuge, wolle bis 2030 rund 12 Milliarden Euro allein in neue Fernverkehrszüge investieren.

    Und die Klimaanlagen in diesen Zügen seien „leistungsfähiger und erfüllen den Komfortanspruch bis zu einer Außentemperatur von plus 40 Grad Celsius und sind funktionsfähig bis 54 Grad Celsius.“ Im Vergleich zum Sommer 2023 seien heute rund 20 Prozent mehr ICE und Intercity mit modernster, leistungsfähigerer Klimaanlagentechnik unterwegs, gut 250 Fahrzeuge.