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  • Lachs macht das Rennen

    Neuer Lieblingsfisch der Deutschen. Preise steigen kräftig

    Über dem Hafen von Hooksiel steht die Sonne und am Anleger warten einige Urlauber sehnsüchtig auf den Kutter, der an diesem Nachmittag um die Mole tuckert. In weißen Kisten liefert er Nordseekrabben, frisch gefangen, ungepuhlt und eine Delikatesse, zumindest für die, die die kleinen Tiere mögen. Die große Masse der Bundesbürger setzt eher auf einen Klassiker: Lachs.

    Dabei hatten sich die Deutschen etwas von dem Fisch abgewandt. 2022 war der Alaska-Seelachs deutlich beliebter. Doch im vergangenen Jahr konnte sich der Lachs die Spitzenposition zurückerobern, wie Petra Weigl, Vorstandsvorsitzende des Fisch-Informationszentrums (FIZ) sagte, als sie Zahlen zur Branche vorstellte. 18,8 Prozent aller Fische, Krebse und Weichtiere, die in Deutschland auf die Teller kamen, waren Lachs aus dem Atlantik, der pazifische Seelachs kam auf 14,9 Prozent.

    Wobei das mit dem Teller nicht ganz richtig ist: Die Statistik erfasst das Fanggewicht, das auch ungenießbare Teile wie Flossen, Gräten und Innereien einschließt. Danach verbrauchten die Deutschen pro Kopf im vergangenen Jahr 12,5 Kilogramm Fisch, deutlich weniger als ein Jahr zuvor, als es 14,4 Kilogramm waren. Im internationalen Vergleich liegt Deutschland mit den Niederlanden, Großbritannien und der Schweiz in einer Gruppe. Der Weltdurchschnitt lag 2021 bei etwa 20 Kilogramm pro Kopf, Island oder die Malediven kamen auf mehr als 60 Kilogramm.

    Aus Sicht des FIZ, das von der Industrie getragen wird, wird zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen noch zu wenig Fisch gegessen. Wirtschaftliche Interessen sind das eine, gesundheitliche Aspekte das andere. So kann er das Risiko von Herz-Kreislauferkrankungen senken. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung empfiehlt jedenfalls zwei Fischmahlzeiten pro Woche. Wer Produkte aus verantwortungsvoller Zucht oder ohne Ausbeutung der Meere kaufen will, sollte auf Gütesiegel achten. Auch wenn sie unterschiedliche Kriterien anlegen, hält die Verbraucherzentrale die meisten für mindestens bedingt empfehlenswert.

    Insgesamt kauften die Deutschen 2023 rund 418.240 Tonnen Fisch und Meeresgetier – ausgenommen, gepuhlt, verzehrfertig –, weit entfernt von den mehr als 500.000 Tonnen vor drei Jahren. „2020 und 2021 hat vor allem die Corona-Pandemie dafür gesorgt, dass die Menschen nicht in Restaurants essen gehen oder in den Urlaub fliegen konnten“, sagte FIZ-Vorstandschefin Weigl. „Deswegen standen mehr Einkommen und mehr Anlässe bereit, um Fisch zu Hause zu essen.“ Und die entfielen im vergangenen Jahr.

    Im Schnitt gaben die Bundesbürger 12,13 Euro pro Kilogramm aus, 2020 waren es noch 10,45 Euro. Als Preistreiber nannte Weigl stark gestiegene Kosten für Seetransporte, starke internationale Nachfrage nach Fisch sowie höhere Personal- und Energiekosten in Deutschland.

    Meist kommt der Fisch nicht frisch auf den Tisch. Die Bundesbürger lieben Konserven, etwa Thunfisch und Heringe. Die haltbar gemachten Fisch- und Aquakulturerzeugnisse hätten mit 27 Prozent den höchsten Anteil am Markt, sagte Weigl. Sonst greifen die Deutschen gern zu tiefgefrorenem Fisch (23 Prozent), der oft leichter zu bekommen ist und sich länger hält als Frischfisch (13 Prozent).

    Die größten Fans leben in Schleswig-Holstein, Bremen, Hamburg und Niedersachsen – Ländern, die direkten Meerzugang haben. Oder, wie FIZ-Vorstandsvorsitzende Weigl sagte, der kulturelle Bezug zu Fischerei hätten einen gewichtigen Einfluss auf das Kaufverhalten. Kuriose Ausnahme ist Mecklenburg-Vorpommern, das beim Kauf pro Kopf noch hinter den Binnenbundesländern Bayern und Hessen liegt.

    Dabei stammt der meiste Fisch nicht von deutschen Fischern oder gar aus deutschen Gefilden. Angelandet wurden in der Bundesrepublik 2023 nur rund 166.000 Tonnen Fisch, weitere 37.000 Tonnen stammten aus Aquakulturen und Seen. 1,75 Millionen Tonnen wurden importiert. Gleichzeitig führte die Bundesrepublik 816.000 Tonnen aus, so dass knapp über eine Million Tonnen Fang dann auch wirklich zum Verzehr bestimmt waren.

  • Autos dicker, Müllabfuhr schmaler

    Es klingt nach einer Diät für alle: „schlanke Lösung“. Doch sie soll vor allem ihr helfen: der Müllabfuhr. Im SUV-Zeitalter kommen ihre Fahrzeuge nicht mehr so einfach durch. Darum bewirbt Mercedes Benz die „schlanke Lösung“, eine Sonderanfertigung eines Müllautos: 2,40 breit und damit zehn Zentimeter schmaler als die bisher üblichen Modelle.

    So könne „der Stress für die Fahrer, die Unfallgefahr und die Belastung der anderen Verkehrsteilnehmer im knapper werdenden Verkehrsraum zumindest teilweise ausgeglichen werden“, erklärt ein Sprecher von Mercedes-Benz Trucks dieser Zeitung. Jeder Millimeter zählt.

    Das Problem dahinter kennt im Grunde jeder, der Auto und Rad fährt oder auch zu Fuß geht. Vielerorts ist es eng geworden. Paketdienste und Lieferfahrzeuge parken in zweiter Reihe. Es drängeln sich mehr Autos denn je auf deutschen Straßen. Anfang dieses Jahres waren 49.1 Millionen Pkw zugelassen, zehn Jahre zuvor waren es noch 43,9 Millionen. Und: Jedes dritte neu zugelassene Auto ist ein SUV.

    Autos werden insgesamt wuchtiger, breiter und länger. Darum hat ein Fachgremium, die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Städten sogar empfohlen vor allem beim Neubau von Parkhäusern und Tiefgaragen Parkplätze deutlich größer zu bemessen als bisher.

    Nur zum Vergleich: 1980 waren Autos, Außenspiegel nicht einbezogen, im Schnitt noch 1,65 Meter breit. Heute sind es gut 1,87 Meter – 22 Zentimeter mehr. Das rechnet der ADAC vor. Grundlage ist seine Datenbank mit mehr als 150.000 Fahrzeugen, die in Deutschland offiziell verkauft werden. Demnach haben die Autos seit 1980 darüber hinaus um 64 Zentimeter in der Länge zugelegt – auf rund 4,82 Meter.

    Dieser Trend macht auch vor dem meist verkauften Auto in Deutschland nicht Halt, dem Durchschnittswagen der Deutschen sozusagen. „1978 war der VW-Golf, ein Auto der Kompaktklasse, 1,59 breit, heute sind es 1,78“, sagt ein Sprecher des ADAC. „Rechnet man die Außenspiegel mit dazu, sind mittlerweile 70 Prozent aller neu zugelassenen Autos breiter als zwei Meter.“

    Das sei zum Beispiel für viele Autobahnstellen zu breit. Denn verengte Spuren, vor allem auf der linken Seite, seien oft nur für Pkw bis zu 2 Metern zugelassen. Grundsätzlich aber dürften nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung Pkw bis zu 2,50 Meter breit sein. Es gelte auch immer eine Vorschrift: Beim Parken müsse 3,05 Meter Platz bleiben für durchfahrende Fahrzeuge.

    Selbst wenn sich alle daran halten würden, in einer ohnehin nicht breiten Wohnstraße, Parkplätze auf beiden Seiten, wird das Fahren und Rangieren der Müllwerker komplizierter, wenn die Autos dicker werden. Auch in Stichstraßen, in denen sich nicht wenden lässt, gibt es Probleme. Darum kaufen Firmen, die die Müllabfuhr übernehmen, nun kleinere Modelle.

    In der Hauptstadt zum Beispiel. Die Berliner Stadtreinigung, das größte kommunale Abfallwirtschaftsunternehmen Deutschlands, hat vor zwei Jahren 30 schmalere neue Fahrzeuge auf die Straße geschickt. Auch das hessische Hanau hat extra Müllautos für enge Gassen angeschafft. Oder Norderstedt in Schleswig-Holstein: Dort kurven ebenso kleinere Müllwagen herum.

    Diese spielten in „etlichen Betrieben eine Rolle“, erklärt Jan Thomsen. Er spricht für den Bundesverband der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft. „Das muss nicht immer gleich der ganze Fuhrpark sein, aber es gibt Touren, die nur von schmaleren oder insgesamt kleineren Fahrzeugen bewältigt werden können.“ Die Situation in den Städten sei „sehr unterschiedlich“, der Trend zu großen Privatautos, die am Straßenrand parkten, könne aber „mancherorts ein verschärftes Platzproblem für Entsorgungsfahrzeuge bedeuten“.

    Auch ein Sprecher des Verbandes kommunaler Unternehmen, VKU, bestätigt: „Städtebauliche Gegebenheiten plus die größere Anzahl breiterer Fahrzeuge, also SUV, die in den Straßen geparkt werden, stellen für kommunale Abfallentsorger eine immer größer werdende Herausforderung dar. Schmalere Fahrzeuge sind da eine Lösung und bereits im Einsatz.“ Manche schmaleren Laster hätten zwar dieselbe Ladekapazität wie die herkömmlichen, meist seien die kleineren Modelle aber schneller voll.

    Wird die Müllabfuhr dann teurer? „Hier wird es in der Regel zu keinen Gebührensteigerungen kommen, und wenn, dann ist das kaum spürbar“, sagt der VKU-Sprecher.

  • „Wir können auch Tropen“

    In der Klimakammer, in der die Bahn Züge testet

    Was für ein Sommertag. Keine Wolke am Himmel, die Sonne brennt auf die hellgraue Halle in Minden, Westfalen. 30 Grad, T-Shirt-Wetter. Doch der Techniker, der gerade die Tür an der Seite öffnet, trägt wattierte Jacke und lange Hose. Denn im Innern des Gebäudes herrschen Temperaturen wie an einem kalten November-Morgen. Zehn Grad. Und mitten drin steht ein roter Zug der Baureihe 642, wie er auf vielen Strecken im deutschen Nahverkehr unterwegs ist.

    „Wir simulieren hier das Aufwärmen des Triebwagens nach einer kalten Herbstnacht in der Abstellanlage“, sagt Michael Meister, Leiter Prüfung Aerodynamik und Klimatechnik bei DB Systemtechnik, im Dämmer der Halle. Offiziell heißt sie Klimakammer, 75 Meter lang, fünf Meter breit und etwa sechs Meter hoch, die Wände zwölf Zentimeter dick und isoliert. Ein Großlabor, in dem ein Triebwagen, zwei Reisezugwagen, eine S-Bahn oder auch eine komplette Straßenbahn unter gleichbleibenden Bedingungen getestet werden können. Und die Anlage ist einmalig in Deutschland.

    Die Kammer lässt sich auf 45 Grad aufheizen und auf minus 25 Grad herunterkühlen. Bei Bedarf können die Techniker eine künstliche Sonne aus neun Stadionlampen zu je 2000 Watt anwerfen oder per Dampfleitung die Luftfeuchtigkeit erhöhen. „Wir können nicht nur Skandinavien, wir können auch Sahara und Tropen“, fasst Meister zusammen. Getestet werden nicht nur ganze Züge, sondern auch einzelne Großelemente: Türantriebe zum Beispiel oder Schiebetritte, die seitlich am Zug herausfahren, um den Spalt zwischen Tür und Bahnsteig zu überbrücken.

    Im Diesel-Triebwagen ist es nicht nur kalt, sondern auch dunkel. Keine Lampe soll mit ihrer Wärme den Test beeinträchtigen. Über einem blauen Sitz hängt ein Stabsensor. Kabel schlängeln sich am Boden und durch die offene Tür in die Halle. Dort weht es kalt aus großen Rohren herein, blasen gelbe Ventilatoren die Luft auf die Motoren unter dem Zug. Über allem brummt die Klimaanlage.

    Verglichen werden sollen die beiden Teile des Zuges: „In einer Hälfte haben wir die Wärmeverteilung zwischen dem Motor und der Heizung für den Fahrgastraum leicht verändert, da sollte es für die Fahrgäste jetzt schneller warm werden“ sagt Meister. „Beim Start nach einer kalten Nacht könnte das wertvollen Brennstoff für die Heizung einsparen.“ Biosprit in diesem Fall. In der anderen Hälfte laufen Motor und Heizung zum Vergleich wie üblich.

    Zugklimaanlagen testen die Mindener ebenfalls. „Heizmatten simulieren dabei die Körperwärme der Passagiere, Luftbefeuchter die Feuchtigkeitsabgabe, zusätzliche Heizelemente die Sonnenwärme“, erklärt Meister. Und dann wird eingeheizt oder runtergekühlt. Dass die Realität manchmal stärker ist als die Testumgebung, zeigt sich, wenn die Klimaanlagen im echten Zugbetrieb einmal ausfallen.

    Die Techniker prüfen nicht nur, ob Heizung oder Kühlung im Zug funktionieren. „Es geht auch um frische Luft im Führerstand, wenn unsere simulierte Sonne darauf brennt“, sagt Meister. „Oder um die Frage, ob der Defroster und der Scheibenwischer das vereiste Fenster des Führerstands in einer vorgegebenen Zeit frei bekommen.“

    DB Systemtechnik betreibt nicht nur die Klimakammer. Das Unternehmen beschäftigt sich auch mit Bremsen, Radsätzen, Aerodynamik, Stromabnehmern, Brandschutz. Es ist das Ingenieurbüro des Konzerns Deutsche Bahn und das größte Kompetenzzentrum für Bahntechnik in Europa. Dieses Wissen vermarkten sie auch außerhalb der Deutschen Bahn etwa bei Herstellern und anderen Bahnbetreibern. Insgesamt beschäftigt DB Systemtechnik rund 1100 Mitarbeiter am Hauptsitz Minden, in Kirchmöser westlich von Berlin und in München.

    In Deutschland sind die Mindener die einzigen, die komplette Wagen, Lokomotiven und Triebzüge testen können. Noch größer ist nur der Klima-Wind-Kanal des Rail Tec Arsenal in Wien, hinter dem mehrere Zughersteller wie Siemens und Alstom stehen und der 2003 startete. Der Vorgänger lief seit 1961. Dort lassen sich auch heftige Winde simulieren und eine künstliche Sonne kann von der Seite strahlen. Der Testaufbau dauert und ist entsprechend teuer.

    Das bot eine Chance. „Wir sahen den Bedarf für eine Klimakammer, die etwas weniger aufwändig ist als der Klima-Wind-Kanal in Wien – und dadurch auch etwas günstiger“, sagt Meister, der das Projekt mit vorangetrieben hat. Seit 2009 ist die Kammer in Minden in Betrieb, 2015 kamen noch einige Meter dazu. „Der Ausbau war kundengetrieben. Die wollten zum Beispiel auch mal zwei Reisezugwagen gleichzeitig testen.“ Je nach Aufwand kostet ein Tag im Mindener Großlabor für Züge derzeit grob zwischen 12.000 und 15.000 Euro.

    Vor allem Fahrzeuge aus Deutschland und den europäischen Nachbarländern Frankreich, Niederlande, Österreich, Polen und der Schweiz standen schon in der Kammer. Wobei die Dienste der Mindener auch in anderen Regionen der Welt gefragt sind. „Der indische Waggon, den wir hier zum Test hatten, war ein absoluter Exot“, erinnert sich Meister. Das Fahrzeug kam nicht wie üblich auf der Schiene, sondern per Frachter und Binnenschiff. Die letzten Kilometer überbrückte dann ein Lastwagen.

    Neben Zügen standen schon Radlader in der Klimakammer, Autos und Traktoren. Die Techniker frosteten Weichen mit Heizung, testeten Waggons mit der neuen digitalen Kupplung, die in der EU einheitlich eingeführt werden soll. Und Jonas Deichmann war da. Der deutsche Extremsportler überprüfte für seinen Triathlon rund um die Welt Rad und Bekleidung. Die Anlage kühlte am Anschlag und schaffte sogar minus 28 Grad.

  • Wenn plötzlich ein Reh vor dem Auto auftaucht

    War es überhöhte Geschwindigkeit? Ein abbiegender Traktor? Die zu enge Kurve? Ein Wildtier? Oft sind an Landstraßen Kreuze zu sehen, jemand ist bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen. Das zeigen sie – und mahnen zur Vorsicht. Allein im Jahr 2023 starben laut dem Statistischen Bundesamt 1635 Menschen auf einer Landstraße in Deutschland, innerorts waren es 902, auf Autobahnen 302.

    Zwei Spuren, Verkehr in zwei Richtungen, kein Mittelstreifen, keine Leitplanken. So ist das oft auf den Straßen außerorts. Der Berliner Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Björn-Steiger-Stiftung ist selbst leidenschaftlicher Motorradfahrer. Er macht vier große Risiken auf Landstraßen aus – und hat Tipps.

    Risiko Nummer 1: Zu hohes Tempo. Brockmann spricht von „nicht angepasstem Fahrverhalten“. Landstraßen sind oft schmal, kurvig, Autos dürfen dort aber, gibt es keine weitere Beschilderung, 100 Kilometer pro Stunde fahren. Das ist oft viel zu viel. Tempo 80 mache da schon einen großen Unterschied, meint Brockmann. Wird langsamer gefahren, bleibt mehr Reaktionszeit. Zudem ist ein Aufprall meist stärker, je höher die Geschwindigkeit ist. Häufigste Todesursache: Das Auto rast gegen einen Baum am Straßenrand.

    Brockmann fordert für Landstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 80. Damit steht er nicht allein. Der Deutsche Verkehrsgerichtstag und andere haben dies auch schon empfohlen. Und in anderen Ländern, etwa in Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, gibt es das längst. Noch wagt sich die Politik hierzulande nur nicht daran. Brockmann meint: „Rechnen Sie mit dem Schlimmsten, fahren Sie langsamer.“ Eine Gefahr entstehe vor allem bei jenen, die sich überschätzten. „Das sind vielfach junge Männer, die meist noch von ihren Mitfahrern angestachelt werden. Dann ereignen sich die sogenannten Wochenendunfälle.“

    Risiko Nummer 2: Es kracht beim Ausscheren. Anders als bei einer Autobahn teilen sich nicht nur PKW, Lkw und Motorradfahrer die Landstraße. Hinzu kommen Radfahrer, Fußgänger und landwirtschaftliche Fahrzeuge, zumeist Traktoren. Die fahren alle unterschiedlich schnell. Also wird hier und da überholt.

    Das Problem, meint Brockmann: „Überholfverbotsschilder dürfen nach der Straßenverkehrsverordnung nur dort stehen, wo es nicht selbsterklärend ist.“ So stehen sie in der Regel zum Beispiel nicht vor einer Kurve. Einzige Ausnahme: Die Kurve hat sich schon als besonderer Unfallschwerpunkt herausgestellt. Im Zweifel sei es besser, hinter dem langsameren Gefährt zu bleiben – „Wenn Sie die Straße nicht überblicken können bis dorthin, wo der Überholvorgang endet, dann dürfen Sie auf keinen Fall überholen.“

    Allerdings gebe es den „Überholdruck“, hinter einem drängelt einer, fährt dicht auf, hupt womöglich. Brockmanns Tipp: „Ordnen Sie sich am rechten Rand ein. So signalisieren Sie, `Ich will nicht überholen.’“ Diejenigen, die hinter einem vielleicht einen Pkw mit mehr PS hätten, könnten dann vorbei.

    Risiko Nummer 3: Traktoren, Mähdrescher, andere Landmaschinen zuckeln vor einem her und bringen Erde, kleine Steinchen vom Feld mit auf die Straße. Ein Autofahrer komme da gut durch, meint Brockmann, selbst wenn der Dreck mit Regen schlammig und damit die Bahn rutschig werde. Ein Motorradfahrer nicht. Der müsse achtsam sein.

    Das größte Problem aber: Ein Treckerfahrer biegt links ab und übersieht, dass ihn gerade ein Auto oder Motorrad überholen will. „Das ist dann lebensgefährlich“, so Brockmann. Er sieht die Landwirte in der Pflicht, sie müssten kontrollieren, ob ihre Blinker sauber und Rückspiegel sowie Seitenspiegel richtig eingestellt sind und die Beleuchtung gut zu sehen ist. Wer überholen wolle, müsse in jedem Fall die gesamte Verkehrslage gut im Blick haben, dürfe Länge und Breite von Traktorgespannen nicht unterschätzen.

    Und für Radfahrer gelte: „Von seinem Sitz hoch oben, kann der Treckerfahrer einen Radfahrer kaum sehen, schon gar nicht wenn er noch einen Frontlader hat. Wenn sie also einen Trecker hören, stoppen Sie. Er will womöglich vom Feld auf die Straße und Ihren Radweg kreuzen.“

    Risiko Nummer 4: Plötzlich taucht ein Reh auf. Wildtiere sind besonders in der Dämmerung aktiv. „Die Tiere wechseln immer wieder die Stellen, an denen sie die Straße überqueren. Und die blau schimmernden Reflektoren an Leitplanken, die die Tiere abschrecken sollen, erweisen sich auch nicht als wirksam“, meint Brockmann.

    „Achten Sie darauf, ob Wild neben der Straße steht, werden Sie dann langsamer“, sagt er – und hofft, „dass bald Fahrassistenzsysteme mit Infrarot gekoppelt werden, die dann vor Rehen warnen können.“ Technisch ist das machbar, es gibt es aber noch nicht.

    So kommt es so immer wieder zu Zusammenstößen. Immer ist dann auch die Polizei zu benachrichtigen. Rein rechnerisch kollidiere alle zwei Minuten ein kaskoversicherter PKW mit einem Wildtier, erklärt der Gesamtverband der Versicherer, denn 2022 seien 265.000 derartige Unfälle registriert worden.

    Das Wild bleibt oft, geblendet von den Autoscheinwerfern auf der Straße stehen, statt fortzulaufen. „Weichen Sie auf keinen Fall aus, egal ob es ein großes oder kleines Tier ist“, so Brockmann. Denn wer das Lenkrad rumreiße, riskiere einen Wagen außer Kontrolle, also vor einem Baum zu landen, auf der Gegenfahrbahn, sonst wo. „Machen Sie stattdessen eine Vollbremsung, selbst wenn hinter ihnen noch Autos sind.“

    Das führt zu seinem grundsätzlichen Tipp: „Halten Sie ausreichend Abstand. Die Faustformel heißt `Halber Tacho´“, ist man also mit 80 km/h unterwegs, ist es ratsam 40 Meter hinter dem Vordermann zu bleiben.

  • Zu wenig

    Zum Monopol bei Fernwärme

    Fernwärme ist wichtig für die Energiewende in Deutschland. Und sie ist für Mieter und Eigentümer bequem. Häuser, die angeschlossen sind, benötigen keine Heizkessel mehr. Allerdings lässt sich, wer auf Fernwärme setzt, auf ein Monopol ein. Solche Strukturen neigen dazu, undurchsichtig zu sein und teuer für die Kunden. Die Bundesregierung möchte die Anbieter, meist Stadtwerke, zu mehr Klarheit zwingen. Ein löbliches Unterfangen, aber das kann erst der Anfang sein.

    Auf lange Sicht kann es günstiger sein, Wärme zentral bereitzustellen und zu verteilen, als sie an vielen verschiedenen Stellen zu erzeugen. Fernwärmeanschlüsse ersetzen in der Regel Gas- und Ölheizungen, die einen sehr großen Anteil am deutschen Kohlendioxid-Ausstoß haben. Wird Fernwärme aus erneuerbaren Energien gewonnen, hilft das dem Klima. Auch deshalb ist Wärme ein wichtiger Bestandteil der deutschen Energiewende.

    Das bedeutet auch mehr Macht für die Anbieter. Wettbewerb herrscht nicht, zum einen, weil ein Fernwärmenetz sehr teuer ist und niemand parallel ein zweites bauen wird. Zum anderen, weil Wärmeerzeugung und Transport, anders als bei Strom und Gas, nicht getrennt sind. Die Kraftwerksbetreiber besitzen meist auch die Verteilleitungen.

    Der Gesetzgeber will jetzt mehr Transparenz einführen: Musterverträge, klare Informationen zur Preisgestaltung. Doch was nützt es, wenn ich verstehe, wie sich die Preissteigerung zusammensetzt, ich mich aber nicht wehren kann? Ganz abgesehen von der Frage, ob das Plus gerechtfertigt ist. Oft wäre es besser, der Staat hielte sich heraus und überließe dem Markt das Geschehen. Wo Monopole handeln, ist aber staatliche Regulierung nötig – wie beim Stromnetz oder dem Briefporto. Und die fehlt bisher.

  • Die drei Wetterprobleme der Bahn

    Eine Hoffnung hieß: weiße Farbe und ihr kühlender Effekt. In diesem Jahr ist noch kein Fall bekannt, doch kann extreme Hitze Gleise verformen, der Schienenstahl dehnt sich aus. Bei ersten Anzeichen dafür, werde die Geschwindigkeit gedrosselt, erklärte eine Sprecherin der Deutschen Bahn dieser Zeitung. Doch Züge verspäten sich, fallen im schlimmsten Fall aus, Bahnfahrende müssen warten. Die Deutsche Bahn muss sich auf Hitzeextreme einstellen, darauf dass mit der Klimakrise die Berechenbarkeit des Wetters abnimmt. Aber was ist denkbar?

    Arbeiter malten erst auf einem Testgelände in Sachsen-Anhalt probeweise Schienen und später in Nordhessen auf der Pfieffetalbrücke bei Melsungen einen ein Kilometer langen Abschnitt weiß an. Das war kurz nachdem auch die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB bei Bludenz rund 60 Kilometer südlich von Lindau am Bodensee fünf Kilometer Schiene weiß getüncht hatten. Und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) machten dies auf Abstellgleisen in der Nähe von Solothurn. Das waren alles Tests zwischen 2018 und 2020. Weiße Farbe, um es mit einem einfach Wort zu sagen, schluckt nicht so viel Sonnenstrahlung. Stattdessen erhöht sie die Rückstrahlung, die sogenannte Albedo. So heizen sich Oberflächen weniger auf. Darum sind zum Beispiel auch Häuser in Südeuropa oft weiß.

    Nur: Der weiße Anstrich hat sich nicht bewährt. „Nach sorgfältiger Auswertung kamen unsere Infrastrukturexpert:innen zu dem Ergebnis, dass der kühlende Effekt von frisch mit weißer Farbe lackierten Schienen durch das Befahren mit Schienenfahrzeugen sowie zusätzlich durch Flugrost und Verschmutzung bereits kurze Zeit später deutlich nachlässt und nach wenigen Monaten nicht mehr vorhanden ist“, so die Bahnsprecherin. Und weiter: „Der kühlende Effekt der weißen Schiene ist gemessen am Aufwand für das häufige Nachstreichen gering.“ Und nun?

    Helfen Bäume an den Gleisen, die Schatten werfen? Auch das geht nicht. „Eine Begrünung, die ausreichend Schatten auf die Gleise wirft, würde deutlich zu nah an der Oberleitung stehen und somit ein Risiko von Kurzschlüssen und Bränden erzeugen.“ Und auch bei nicht elektrifizierten Strecken sei eine dichte Begrünung nicht vertretbar. Die Bahnsprecherin erklärt: „Sie könnte beispielsweise die Sicht der Triebfahrzeugführer:innen auf Signale einschränken.“ Darüber hinaus könnten die Bäume bei Sturm umstürzen, Äste abbrechen und für Störungen, also Verzögerungen sorgen.

    Die Hitzesache lässt sich nicht leicht lösen. Und das ist nur ein Klimaproblem, das der Deutschen Bahn zu schaffen macht. Das andere, zweite, heißt: Starkregen.

    Die könnten, so erklärt die Bahnsprecherin, „insbesondere in Gebieten mit stark versiegelter Oberfläche zu lokalen Gleisüberspülungen oder -unterspülungen führen, wenn die Entwässerungssysteme nicht genügend Wasser in der notwendigen Zeit abführen können.“ Die Entwässerungseinrichtungen der Deutschen Bahn seien „in der Regel so konzipiert, dass sie bis zu 50 Prozent des durch den Klimawandel verursachten, zusätzlichen Regens aufnehmen und ableiten können“. Es werde aber kontinuierlich geprüft, dies „noch weiter zu erhöhen“.

    Und: Die Bahn wird in den nächsten Jahren nach und nach 40 Strecken modernisieren, auch Anlagen und Bahnhöfe auf den neuesten Stand der Technik bringen. Damit sei dort dann, so die Sprecherin, „automatisch auch eine höhere Klimaresilienz gegeben“.

    Dennoch müssen sich Fahrgäste bei Unwettern darauf einstellen, dass wenig nach Plan läuft. Das zeigte sich zuletzt zu Pfingsten dieses Jahres. Dauerregen setzte das Saarland und Teile von Rheinland-Pfalz unter Wasser, später kam es dann in Bayern und Baden-Württemberg knüppeldick vom Himmel. Vielerorts ging nichts mehr. Herbstlaub, das auf Schienen fällt und Oberleitungen, die bei Frost vereisen können – das kommt seit eh und je auch noch hinzu.

    Bleibt noch eine Frage. Wie steht es um die Klimaanlagen in Zügen, sind sie für schweißtreibende Hitzeextreme gerüstet? Es ist Problem Nummer drei. Reisende sollten „selbstverständlich“ auch bei hohen Temperaturen komfortabel mit dem Zug zu ihrem Ziel gelangen, erklärt die Bahnsprecherin. Die Deutsche Bahn kaufe neue Fahrzeuge, wolle bis 2030 rund 12 Milliarden Euro allein in neue Fernverkehrszüge investieren.

    Und die Klimaanlagen in diesen Zügen seien „leistungsfähiger und erfüllen den Komfortanspruch bis zu einer Außentemperatur von plus 40 Grad Celsius und sind funktionsfähig bis 54 Grad Celsius.“ Im Vergleich zum Sommer 2023 seien heute rund 20 Prozent mehr ICE und Intercity mit modernster, leistungsfähigerer Klimaanlagentechnik unterwegs, gut 250 Fahrzeuge.

  • Bahnärger: „Ihr Zug fährt früher ab“

    Die Reise ist seit Wochen geplant. Dann kommt eine E-Mail der Deutschen Bahn. Betreff: „Fahrplanänderung auf Ihrer Reise nach Berlin Hbf am 02. Aug. 2024: geänderte Fahrtzeiten“. Das ist nicht ganz überraschend, die Deutsche Bahn ist schließlich bekannt für ihre Unpünktlichkeit. Nur, in diesem Fall startet der Zug nicht verspätet, im Gegenteil: „Ihr Zug fährt von Hamburg Hbf früher ab“ – statt um 19.38 Uhr schon um 18.35 Uhr. Dafür komme er eine gute Stunde früher in Berlin an. Und dann der schlichte Aufruf: „Bitte beachten Sie die neuen Zeiten.“

    Und wenn das zu früh ist, weil ein Geschäftstermin dann noch nicht zu Ende ist oder das Essen mit Freunden vor dem Nachtisch abgebrochen werden müsste? Das Ticket ist online gekauft zum Super Sparpreis, es hat eine Zugbindung. Also ist es nur gültig für den einen, nun vorverlegten Zug. Zumindest steht in der Mail nichts davon, dass die Zugbindung aufgehoben wird. Wie bitte?

    Also, nachschauen, was die Deutsche Bahn dazu erklärt. Auf der Homepage findet sich dies: „Wenn Sie am Reisetag durch Verschulden der DB Ihren Anschlusszug nicht erreichen, Ihr Zug ausfällt oder allgemein eine Verspätung von mehr als 20 Minuten am Zielort erwartet werden muss, wird die Zugbindung automatisch aufgehoben. Das heißt, Sie dürfen andere Züge der Deutschen Bahn nutzen, um Ihr gebuchtes Ziel zu erreichen.“

    Gilt das alles bei einem vorverlegten Zug nicht? Unpünktlich ist das immerhin auch. Anruf beim Fahrgastverband Pro Bahn. Karl-Peter Naumann hebt ab. Er erklärt: „Da wird man sich streiten müssen.“ Der Grund für einen früher abfahrenden Zug laute meistens: Bauarbeiten. Diese Fälle seien nicht geklärt. Denn: Welche Ansprüche Reisende geltend machen können, werde per Gesetz geregelt. Das könne also die Politik beschließen, doch bisher dächten alle immer nur an Verspätungen. „Und im rein juristischen Sinne ist das keine“, sagt Naumann. So kann man sich nicht automatisch einen anderen Zug an dem Tag suchen.

    Naumann meint weiter: „Im Prinzip sollte man aber darauf bestehen.“ Dafür solle man sich beschweren. Die Bahn hat eine Servicenummer, sie lautet 030-2970. „Gerne nehmen wir über diese Telefonnummer auch Lob und Kritik entgegen“, schreibt die Bahn auf Ihrer Homepage. Sie ist auch über ein Kontaktformular zu erreichen: https://www.bahn.de/kontakt/rund-um-die-buchung. „In der Regel wird die Deutsche Bahn kulant sein und die Zugbindung aufheben“, prophezeit Naumann. Sei das nicht der Fall, bleibe nur die Schlichtungsstelle. https://www.schlichtung-reise-und-verkehr.de/die-schlichtung/ihre-beschwerde/

    Das allerdings braucht dann etwas Zeit. Was also tun? Nochmal Naumann: „Wenn der vorverlegte Zug nicht passt, buchen Sie ein neues Ticket für einen anderen. Sie müssen das Geld dann allerdings vorstrecken, bis die Schlichtungsstelle hoffentlich eine Entscheidung im Sinne der Fahrgäste getroffen hat.“

    Und was machen jene, die am Bahnhof stranden, weil sie erst am Gleis feststellen, dass der Zug sich früher aufgemacht hat? Nicht alle schauen regelmäßig in ihre E-Mails. Wer sein Ticket Tage vor der Reise am Schalter kauft, nicht online bucht, bekommt die Mail „Fahrplanänderung“ ohnehin nicht. Und ja, man soll die Abfahrtzeiten nochmal kurz zuvor checken, aber wer macht das unbedingt immer?

    Naumann sagt: „Steigen Sie in den nächsten Zug ein, und sprechen Sie sofort mit dem Schaffner oder der Schaffnerin. Sie kommen den Fahrgästen in solchen Fällen meistens entgegen.“ Aber sicher ist das nicht. Dann bleibe einem auch da nichts anderes übrig als eine Beschwerde im Nachhinein.

    Am Ende bleibt dieser Gedanke: Kommt der Zug zu spät, ist das auch ärgerlich, aber immerhin besser geregelt.

  • Falsche Fuffziger

    Bundesbank zieht mehr Blüten aus dem Verkehr.

    Mit Skadi hat der Mann nicht gerechnet. Als er den inneren Bereich des Flughafens Köln/Bonn verlassen will, sieht er sich dem Schäferhund gegenüber. Skadi arbeitet für den Zoll und hat an diesem Mittwoch Ende Juni den richtigen Riecher. Der Mann trägt 8000 Euro Bargeld bei sich, was kein Problem ist – die rund 70.000 Euro Falschgeld im Koffer aber schon.

    Immer wieder gelingt es Zoll und Polizei, größere Mengen Blüten sicherzustellen. Manchmal schlagen Bargeldspürhunde wie Skadi an oder eine Stichprobenkontrolle ist erfolgreich. So etwa im April 2023, als ein Mann am Flughafen Frankfurt aufflog, der 2085 gefälschte 100-Euro-Noten im Gepäck hatte. Im gesamten vergangenen Jahr stellte das Bundeskriminalamt (BKA) in Deutschland Falschgeld im Nennwert von 19,6 Millionen Euro sicher, Tendenz steigend.

    Im ersten Halbjahr 2024 zog die Bundesbank 38.600 falsche Scheine im Wert von 2,4 Millionen Euro aus dem Verkehr, ein Plus von 29 Prozent im Vergleich zum zweiten Halbjahr 2023. „Für die Steigerung sorgten leicht erkennbare Fälschungen besonders bei den 10-Euro- und 20-Euro-Banknoten", sagte Burkhard Balz, im Vorstand der Bundesbank unter anderem zuständig für Bargeld. Falsche Fuffziger machten mit rund 37 Prozent den Großteil der Scheine aus. Gut 30 Prozent waren Zwanziger.

    Falschgeld lässt sich in der Regel recht schnell erkennen, weil ihnen wichtige Sicherheitsmerkmale fehlen. Der Rand der echten Scheine ist geriffelt, was sich leicht fühlen lässt. Es gibt bei den größeren Werten oben rechts auf der Vorderseite ein Fenster. Dort lässt sich durch den Schein hindurchsehen. Unten links ist der Wert des Scheines in grün aufgedruckt. Wer den Schein kippt, sieht, wie ein grüner Streifen über diese „Smaragdzahl“ läuft. Oft ist das Papier auch zu dick oder der Aufdruck ist unscharf. Wer einen gefälschten Schein bekommt, sollte ihn umgehend zur Polizei bringen.

    Die Blüten kommen vor allem aus Italien, wie das BKA in seinem Jahresbericht 2023 schreibt. Die Ermittler sprechen von organisierter Kriminalität. Aus dem Bankenumfeld heißt es, gerade in Italien gebe es Strukturen, die genug Geld und Kontakte hätten, um Geld in großem Stil zu drucken und auch europaweit zu vertreiben. Es gibt sogar den Begriff Neapel-Stil. Mehr als drei Viertel des in Deutschland gefundenen Falschgeldes werde mittlerweile über das Internet angeboten, schätzt das BKA. Online bestellt, mit Bitcoin bezahlt, per Post oder Kurier geliefert. Auch Druckvorlagen, Anleitungen und Geräte zur Herstellung sind demnach online verfügbar.

    Auch Bulgarien spielt offenbar eine Rolle. Einem Team des ZDF gelang es, mit Falschgeldhändlern in Sofia und Plovdiv sprechen. Die Polizei hebt immer wieder Fälscherwerkstätten aus, stellt Falschgeld in Millionenwert sicher. Der für organisierte Kriminalität zuständige Mann im Innenministerium sagt in dem Beitrag, er denke, in Bulgarien hätten sie die besten Hersteller von Falschgeld und falschen Dokumenten der Welt. Ein bisschen Stolz klingt mit.

    Dennoch sind solche Werkstätten eher die Ausnahme. Statt Fälschungen aufwändig mit Spezialtinte auf Spezialpapier zu drucken, das dem Original möglichst ähnelt, werden die meisten Scheine einfach kopiert, wie es aus dem Umfeld der Europäischen Zentralbank heißt. Sicherheitsmerkmale etwa Hologramm und Silberstreifen, Smaragdzahl und Wasserzeichen werden schlicht ignoriert.

    Die Qualität nehme ab, stellen die Experten denn auch fest. Der Grund: Warum etwas kompliziert fälschen, wenn auch einfach ausreicht? Die Täter müssen ihre falschen Fuffziger schließlich nur einmal loswerden, dann haben sie ihren Schnitt gemacht – sei es über das Wechselgeld oder, weil sie teure Waren mit dem Falschgeld bezahlen konnten.

    Die Polizei stellt immer mehr sogenannte Rip Deals fest, Abzockgeschäfte. Bei den Tätern handele es sich um organisierte kriminelle Gruppe, heißt es beim BKA. Sie arbeiten vor allem in Belgien, den Niederlanden und Italien, suchen aber europaweit etwa in Kleinanzeigen nach Opfern, etwa Menschen, die eine teure Uhr verkaufen wollen. Die Täter locken dann zum Beispiel in ein teures Café in Mailand oder ein vornehmes Hotel, zeigen die Kaufsumme in echten Scheinen in bar in einem Rucksack, und tauschen diesen dann nach dem Kauf trickreich gegen einen voller Blüten aus.

    In den vergangenen Jahren fanden die Ermittler immer mehr Movie Money (Kinogeld). Die Scheine sehen wie echte Euro-Scheine aus, es befindet sich aber der Aufdruck „MovieMoney“ darauf. Beliebt sind auch sogenannte Urlaubsscheine mit entsprechenden Aufdrucken wie „Faksimile“, kyrillischen oder türkischen Schriftzeichen in einer Ecke. Alle sind kein Spielgeld. Sie herzustellen ist verboten, sie in Verkehr zu bringen, ist strafbar.

    Trotz der hohen kriminellen Energie der Fälscher ist es wenig wahrscheinlich, in Deutschland im normalen Alltag eine Blüte zu bekommen. Das liegt zum einen an der Menge, die im Umlauf ist. Im ersten Halbjahr waren es neun von 10.000 Scheinen. Zum anderen hilft Technik und Erfahrung. Geldautomaten, die nur auszahlen, sind mit frischem Geld der Bundesbank bestückt. Die Geräte, an denen auch Scheine eingezahlt werden können, erkennen zuverlässig Falschgeld. Und wer im Supermarkt kassiert oder an Kaufhauskassen, erkennt Fälschungen in der Regel sofort. Denn die Beschäftigten gehen täglich mit Bargeld um und sind meist geschult.

    Kostenlose Schulung für jedermann: https://www.bundesbank.de/static/dokumentation/bargeld/index.htm

  • Strom speichern mit Rost

    Deutschland sucht die Superbatterie

    Im Zuge der Energiewende setzt Deutschland auf Strom aus erneuerbaren Quellen. Leider liefert die Sonne in nördlichen Gefilden zeitweise im Überfluss, dann wieder praktisch nichts. Und Wind weht oft auch nicht zuverlässig. Speicher sind nötig. Ein Wettbewerb soll jetzt günstige, einfache und effiziente Langzeitbatterien für die Industrie liefern.

    Vier Firmen aus Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden und der Schweiz wetteifern, organisiert durch die Sprunginnovationsagentur des Bundes (Sprind), um eine Lösung. Die grundsätzlichen Technologien sind teils bekannt, bisher aber nicht im industriellen Maßstab einsetzbar. Es geht um Flussbatterien, auch Redox-Flow-Batterien genannt, und um Geräte, die sowohl Strom in Wasserstoff als auch Wasserstoff in Strom umwandeln können. Ein Team arbeitet sogar mit Rost.

    „Eine Sprunginnovation muss keine vollständig neue Erfindung sein“, sagt Jano Costard, der den Wettbewerb, Challenge genannt, verantwortet. „Sie kann auch eine vorhandene Technologie entscheidend weiterentwickeln und ihr dadurch zum großen Durchbruch verhelfen.“ Das Konzept der Redox-Flow-Batterie zum Beispiel sei bereits im Einsatz, aber noch sehr teuer. Das verwendete Material ist oft selten, teils giftig.

    Der Markt für Speicher ist riesig, sollte Deutschland wie geplant fast vollständig auf erneuerbare Energien setzen. Experten des Fraunhofer Instituts für Solarenergie schätzten 2022, dass 2030 eine Kapazität von 103,8 Gigawattstunden (GWh) nötig ist, 2045 gar 178 GWh. In Betrieb sind nach Zahlen der Bundesnetzagentur, die die RWTH Aachen aufbereitet hat, in diesem Juli 14,7 GWh, 84 Prozent davon sind kleinere Speicher in Wohnhäusern. Und es handelt sich fast ausschließlich um Lithium-Ionen-Batterien.

    Solche Batterien sind, in kleiner Form, auch in Mobiltelefonen eingebaut oder in E-Autos. Aber das Material ist selten und teuer, die Batterien sind feuergefährlich. Zudem benötigt die Industrie deutlich größere Systeme. Sie müssen sich nicht so schnell laden und entladen lassen wie Lithium-Ionen-Batterien, dafür aber große Mengen Strom lange speichern.

    Vier Teams sind noch im Wettbewerb. In einer ersten Runde bekamen sie jeweils eine Million Euro, um ihre Konzepte zu entwickeln. In der zweiten Runde gibt es jetzt bis Mai 2025 bis zu drei Millionen Euro je Team. „Ziel der Challenge sind Prototypen, die zeigen, dass die Technologien reif sind für eine Serienfertigung“, sagt Costard. „Idealerweise steigen nach der Sprind-Challenge private Investoren ein und finanzieren das weitere Wachstum dieser Start-ups.“ Offenbar erfolgreich, denn: „Erste Finanzierungsrunden laufen bereits.“

    Reverion aus Eresing, 40 Kilometer westlich von München, entwickelt eine Kombination aus Brennstoffzelle und Elektrolyseur. Das Gerät kann Strom in Wasserstoff und zurück verwandeln. Das ist im Prinzip nicht neu, allerdings ist der angestrebte Wirkungsgrad von gut 80 Prozent innovativ. Einen Container mit dem Prototypen konnte die Sprind-Jury bereits begutachten.

    Unbound Potential aus der Nähe von Zürich und Haliogen Power, eine Ausgründung der Universität Manchester arbeiten an Flussbatterien. Dabei fließen sehr vereinfacht zwei Flüssigkeiten, getrennt von einer Membran, durch die Batterie. Der Strom wird in den Flüssigkeiten gespeichert. Die Membran steht allein für etwa 30 Prozent der Kosten. Sie wegzulassen spart also viel Geld. Das Problem ist nicht so sehr, dass sich Flüssigkeiten vermischen, Wasser und Öl bleiben auch getrennt. Es geht vielmehr darum, dass immer die gleiche Menge beider Flüssigkeiten ein- und ausströmt – auch in großem Maßstab. Die Anlage von Unbound Potential besteht aus 40 Containern und hat eine Kapazität von zehn Megawattstunden.

    Ore Energy aus Delft nutzt für seine Batterie Eisen, Wasser und Luft. Die Batterie ist mit Wasser gefüllt, ein Pol besteht aus Eisen, der andere aus einer Art Membran, durch die Sauerstoff in die Batterie gelangt. Der Eisenpol rostet und setzt dadurch Energie frei. Wird Energie zugeführt, regeneriert sich der Pol, die Batterie gibt Sauerstoff ab und speichert den Strom. Was in der Theorie einfach klingt, ist kompliziert, denn Rost lässt sich nur schwer in Eisen zurückverwandeln. Es kommt auf die Art des Rostes. Auch diese Technologie ist schon länger bekannt, bisher aber nicht in großem Maßstab zum Einsatz gekommen. Der Vorteil: sehr günstige Materialkosten.

    Allen vier Konzepten ist gemeinsam: Energieumwandlung und Speicherung sind getrennt. Wasserstoff oder die Flüssigkeiten der Redox-Flow-Batterien können in Tanks lagern. Bei höherem Speicherbedarf wird die Menge der Tanks erhöht. Kunden für die batterien, wie sie im Sprind-Wettbewerb entwickelt werden, können zum Beispiel Logistikunternehmen sein, die ihre Hallen mit Solarzellen bestückt haben und den Tagstrom nachts nutzen wollen.

    Warum fördert Sprind auch Firmen außerhalb Deutschlands? „Gerade bei Sprunginnovationen ist es wichtig, dass es überhaupt eine Lösung für die Problem mit besonders großer gesellschaftliche oder wirtschaftlicher Relevanz“, sagt Costard. Die müsse dann auch nicht zwingend aus Deutschland kommen, um finanziert zu werden. „Wichtig für die Zukunft der deutschen Industrie ist es, jederzeit sauberen, günstigen Strom verfügbar zu haben. Wenn die dafür notwendigen Technologien aus Deutschland kommt, ist das umso schöner.“

  • „Brechen die Rippen, war die Kraft richtig“

    Nichts tun? „Das ist das Falscheste“, sagt der Verkehrs- und Unfallforscher Siegfried Brockmann. Liegt jemand mit einem Herzstillstand vor einem auf dem Boden, dann geht es um viel – um das Leben. In so einer Situation sei alles besser als keinen Wiederbelebungsversuch zu starten. Nur, meint Brockmann: „Wer weiß schon, wie eine Herzdruckmassage geht?“ Da will er ran und die, wie er dieser Zeitung sagte, „Erste Hilfe neu aufstellen“.

    
Brockmann hat sich früher als Leiter der Unfallforschung der Versicherer einen Namen gemacht, heute ist er Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn-Steiger-Stiftung. Das Ehepaar Ute und Siegfried Steiger gründete diese 1969. Ihr achtjähriger Sohn Björn war nach einem Verkehrsunfall gestorben, der Krankenwagen erst nach einer Stunde gekommen. Seither setzt sich die Stiftung für ein besseres Rettungswesen ein.

    Manchmal geht es nur um Minuten. Laut dem Deutschen Rat für Wiederbelebung erleiden in Deutschland jedes Jahr mehr als 70.000 Menschen einen plötzlichen Herz-Kreislauf­stillstand, und zwar außerhalb eines Krankenhauses. Davon überlebt nur jeder Zehnte.

    Schon innerhalb von drei bis fünf Minuten nimmt das Gehirn unumkehrbaren Schaden, weil Sauerstoff fehlt. Das lässt sich nur vermeiden, wenn die Betroffenen schnell eine Herzdruckmassage bekommen. Doch benötigt der Rettungsdienst im Schnitt neun Minuten. Darum ist jede und jeder gefragt, wird eine Reanimation nötig.

    Doch der Erste-Hilfe-Kurs? „Der liegt bei den meisten viele Jahre zurück“, sagt Brockmann. Es gibt in Deutschland keine Pflicht, regelmäßig einen solchen Kurs zu machen. Er ist bisher nur zwingend, wenn man den Führerschein macht. So hätten viele Angst, etwas falsch zu machen, trauten sich nicht. „Dabei darf es auch krachen“, meint Brockmann, „brechen die Rippen, war die Kraft richtig“ – und hilft.

    Brockmann erklärt Schritt für Schritt, was zu tun ist. Bricht jemand zusammen, zuerst die Person ansprechen, dann an den Schultern rütteln. Reagiert die Person nicht, ist sie bewusstlos. Dann die Atmung prüfen. Bewegt sich der Brustkorb nicht, unbedingt 112 rufen. Es liegt ein Kreislaufstillstand vor. Sollten Passanten in der Nähe sein, bitten Sie diese darum, die Notrufnummer zu wählen. Sie beginnen dann sofort mit der Herzdruckmassage.

    
Brockmann weiter: „Der oder die Betroffene muss dafür auf einem harten Untergrund liegen. Knien Sie sich seitlich neben die Person. Legen Sie eine Hand über die andere, und drücken Sie dann fest mit den Handballen in der Mitte des Brustkorbes. Setzen Sie die ganze Kraft ihres Körpers ein, damit der Brustkorb etwa ein Drittel eingedrückt wird.“ Das sei sehr anstrengend. Darum solle man sich abwechseln, ist noch jemand anderes da.

    Gedrückt werden solle etwa 100-mal pro Minute. Brockmann rät: „Auch wenn es ihnen nicht passend erscheint, summen Sie `Stayin´ Alive, den Disco Song der Bee Gees, oder den Helene-Fischer-Schlager `Atemlos durch die Nacht´. Das ist der perfekte Rhythmus.“ In dem Takt drücke man dann so lange, bis der Rettungsdienst eingetroffen ist.

    In Firmen oder an öffentlichen Plätzen hänge allerdings oft auch ein automatischer Defilibrator, der dem Herzen einen Stromstoß versetzen kann, damit es zum alten Takt zurückfindet. Während einer die Herzdruck-Massage mache, könne ein anderer das Gerät holen und vorbereiten. Man müsse nur tun, was es einem sage. Das Gerät gebe Anweisungen, sobald es angeschaltet ist.

    „Sind Puls und Atmung nach seinem Einsatz wieder da, wehrt sich der Patient womöglich sogar, dann erst einmal nichts weiter machen, aber sehr genau beobachten“, sagt Brockmann, „manchmal bricht der Kreislauf erneut zusammen, dann muss die Herzdruckmassage unbedingt fortgesetzt werden.“

    
Brockmann plant eine Tour durch Deutschland, er will in den nächsten Monaten bis in das Jahr 2025 hinein auf Marktplätzen mit Dummys, also Puppen in Menschengröße, mit Passanten die Herzdruckmassage testen und aufklären. Vielleicht merkt er dann, dass viel mehr Menschen als angenommen wissen, was im Notfall zu tun ist. Falls nicht, wird er fordern, dass die Herzdruckmassage in Deutschland schon Kindern beigebracht wird.

    Zudem meint er: „Wer einen Führerschein hat, sollte die Erste-Hilfe-Schulung alle zwei Jahre wiederholen müssen. Dafür sollte sie auf die drei wirklich lebensrettenden Maßnahmen am Unfallort reduziert werden. Dazu gehören neben der Herzdruckmassage die stabile Seitenlage, die die Atemwege offen hält und vorm Ersticken schützt, und der Druckverband, der verhindert, das jemand mit einer stark blutenden Wunde zu viel Blut verliert.“

    Hingegen sie es nicht entscheidend zu wissen, wie man einen gebrochenen Arm mit einer Armschlinge ruhig stelle. Das könne den Rettungskräften überlassen werden. Da gehe es nicht um Minuten. Aber alles andere, so der Fachmann für Verkehrssicherheit, „sollte sitzen, damit jeder weiß, was im Ernstfall zu tun ist.“

  • Dicke Luft beim Klimaschutz

    Elf 14- bis 27-Jährige reichen Verfassungsbeschwerde

    Wieder einmal muss sich das Bundesverfassungsgericht mit Klimaschutz beschäftigen. Elf junge Menschen und die Deutsche Umwelthilfe reichen Verfassungsbeschwerde gegen das zentrale, gerade angepasste Gesetz ein. Sollten sie Recht bekommen, müsste die Klimapolitik in Deutschland deutlich verschärft werden. Das beträfe vor allem Gebäude, Industrie und Verkehr. Zwei weitere Beschwerden werden von Greenpeace, German Watch und anderen vorbereitet, sind aber noch nicht fertig.

    Erst am Montag hatte Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier das Gesetznach langer Prüfung unterschrieben, seit diesem Mittwoch gilt es. Elf jungen Menschen im Alter von 14 bis 27 aus Berlin, Halle, München, Stuttgart und Überlingen am Bodensee reicht das nicht für ihre Zukunft. Deshalb geht an diesem Mittwoch beim Verfassungsgericht per Kurier eine Beschwerde ein. Auf 205 Seiten ist dargelegt, warum das Gesetz verfassungswidrig sein soll. Anwalt Remo Klinger sprach davon, dass das Gesetz entkernt sei und zentrale Forderungen des Bundesverfassungsgerichts nicht berücksichtige. Denn das Gesetz ist bereits eine überarbeitete Fassung.

    Deutschland soll nach dem Willen der Politik bis 2045 klimaneutral sein. Das bedeutet: Die Menge an ausgestoßenem Treibhausgas, etwa CO2, soll drastisch sinken, fossile Brennstoffe wie Öl, Gas und Kohle weitgehend verbannt werden. Was sich nicht vermeiden lässt, muss ausgeglichen oder gespeichert werden. Ein entsprechendes Klimaschutzgesetz hatte der Bundestag auf Betreiben der Regierung, damals Union und SPD, 2019 verabschiedet.

    Nach Verfassungsbeschwerden entschied das Bundesverfassungsgericht bereits im April 2021, das Teile nicht ausreichend seien. So endeten die Sparvorgaben in dieser Fassung 2030. Die Ampelregierung besserte zweimal nach, der Bundestag beschloss die letzte Fassung im Mai. Wichtig waren dem Verfassungsgericht konkrete Ziele und enge Kontrolle. Beides sieht Anwalt Klinger im überarbeiteten Gesetz in Teilen missachtet. Zudem bemängelt er zahlreiche handwerkliche Fehler.

    „Die Ampelregierung verabschiedet sich mit dem Gesetz vom Klimaschutz“, formulierte Jürgen Resch, Hauptgeschäftsführer der Umwelthilfe. Besonders umstritten: Nach dem alten Gesetz mussten einzelne Bereiche wie etwa der Verkehr bestimmte Ziele einhalten. In der Neufassung muss nur insgesamt ein bestimmtes Ziel eingehalten werden. Das kommt vor allem den Bereichen Verkehr (Minister Volker Wissing, FDP) und Gebäude (Ministerin Klara Geiwitz, SPD) zugute, die bisher die Klimaziele gerissen haben.

    „Die wichtigsten Änderungen verfolgen nur das Ziel, bis zum Jahr 2030 keine relevanten Klimaschutzmaßnahmen mehr beschließen zu müssen“, sagte Anwalt Klinger. „Damit sollen sowohl der aktuellen als auch der nächsten Bundesregierung weitere Maßnahmen erspart werden.“ Bei der übernächsten Regierung tauchten dann plötzlich übergroße Lasten auf. Mögliche Folge: Es trifft Haushalte und Industrie besonders stark. Umwelthilfe-Geschäftsführerin Barbara Metz mahnte für den Gebäudebereich weniger Bürokratie an, etwa, wenn jemand bereits bestehende Immobilien sanieren oder einen Zuschuss für eine Wärmepumpe beantragen wolle. Resch forderte, Dienstwagen, vor allem mit Verbrennungsmotor, nicht mehr zu fördern.

    Neben der Verfassungsbeschwerde laufen noch mehrere Verfahren der Umwelthilfe gegen die Bundesregierung, was mit den komplizierten Abläufen zu tun hat. Das Klimaschutzgesetz soll den Rahmen vorgeben, das Klimaschutzprogramm dann festlegen, mit welchen Maßnahmen die jeweilige Bundesregierung handeln will. Nach dem alten Gesetz waren noch Sofortprogramme möglich, wenn ein Sektor gegen die Vorgaben verstieß.

    Beim Verfassungsgericht liegt noch eine Beschwerde gegen das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung aus dem Oktober 2023. Das Bundesverwaltungsgericht muss sich mit Verfahren beschäftigen, die mit den Sofortprogrammen für Gebäude und Verkehr zu tun haben. Die Umwelthilfe hatte vor dem Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg gewonnen, die Bundesregierung war in Revision gegangen.

    Zwei weitere Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht zum Klimaschutzprogramm und zu natürlichen Senken hatte die Umwelthilfe Mitte Mai gewonnen. Die Urteilsbegründung steht noch aus. Anwalt Klinger erwartet, dass der Bund auch hier vor das Bundesverwaltungsgericht geht. Anfang Juli hatte die Umwelthilfe zudem bei Verwaltungsgericht Berlin geklagt, weil die Bundesregierung wiederholt nicht in der Lage war, den jährlichen Klimabericht zum Stand des Klimaschutzes fristgerecht zu erstellen.

  • Wohin mit der alten Matratze

    Im Schnitt verschläft der Mensch etwa ein Drittel seines Lebens. Und plötzlich liegt man nicht mehr richtig, die Matratze hat mindestens eine Kuhle, eine neue muss her. Die alte wird ausrangiert, letztlich verbrannt. Das soll in Zukunft anders werden, geht es nach Umweltpolitikern, dem Umweltverband Nabu, dem Fachverband Matratzenindustrie, auch nach dem schwedischen Möbelkonzern Ikea. Sie alle setzen auf Recycling. Geht das?

    Die Bundesbürger schmeißen in einem Jahr rund 6 Millionen Matratzen aus ihren Wohnungen und Häusern, meist nach 10 bis 14 Jahren. Noch nicht eingerechnet sind Matratzen, die nach etwa fünf bis acht Jahren aus Krankenhäusern, Altenheimen, Hotels auf dem Müll landen. Da kommt einiges zusammen.

    Besonders beliebt: Kaltschaummatratzen, deren Kern in der Regel auf Erdöl basiert. Sie machen zwei Drittel des Marktes aus, Federkernmatratzen ein knappes Drittel. Deren Polsterung zwischen den Stahlfedern besteht zu großen Teilen meist aus Polyester, also einer Kunstfaser aus Erdöl. Matratzen aus Naturkautschuk oder Rosshaar, also aus nachwachsenden Rohstoffen, gibt es, sind aber selten.

    Doch aus klimapolitischen Gründen ist der Druck groß vom Öl wegzukommen, den fossilen, endlichen Rohstoff zu ersetzen. Erst im Juni haben die Umweltminister aller 16 Bundesländer auf ihrer gemeinsamen Konferenz ein besseres Recycling von Matratzen gefordert. Das schwarz-rote Hessen hatte den Vorstoß gemacht. Noch gibt es Haken, Dreck zum Beispiel.

    Hat die Matratze ihre besten Tage hinter sich, landet sie im Sperrmüll. Dazu karrt man sie auf den nächst gelegenen Wertstoffhof. Dort kommt sie mit anderem Kram in einen Container und die Müllpresse, sie wird verformt, auch schmutzig. Mancherorts wird sie auch direkt vor der Haustür abgeholt. Dann bugsiert man sie am Vorabend schon auf den Gehsteig, selbst wenn es regnet. Verschmutzt, nass, ja: eklig lässt sie sich aber nicht mehr recyceln.

    Die Sammlung sei „bisher das größte Problem“, sagt Indra Enterlein, die beim Umweltverband Nabu die Ressourcenpolitik verantwortet. Sie fordert: „Es muss ein neues System etabliert werden.“ Denkbar sei: Wird eine neue Matratze geliefert, nimmt der Händler die alte immer gleich mit. Abwegig ist das nicht. Der Fachhandel mache das bereits heute, sagt Claudia Wieland vom Fachverband Matratzenindustrie.

    Geht es nicht zunächst darum, das Leben einer Matratze zu verlängern, sie besser zu pflegen? Die Matratze regelmäßig wenden, damit man nicht immer auf derselben Stelle liegt und sie nicht einseitig belastet, zudem die Ummantelung immer mal wieder waschen – die Tipps sind im immer gleich. Neuerdings gibt es zudem Spezialunternehmen, die die gesamte Matratze waschen.

    Matwash in Wien zum Beispiel. Marcel Krejc, Chef des Start Ups, holt mit seinem Team Matratzen ab, reinigt sie in einer Riesenwaschmaschine, trocknet sie dann und bringt sie nach zwei bis drei Tagen wieder zurück. Für die Zeit dazwischen gibt es eine Ersatzmatratze. Das kostet für eine Matratze 90 x 200 cm derzeit 120 Euro, allerdings im Raum Wien. Sollte es in Deutschland Altenheime, Hotels, Krankenhäuser geben, die Interesse hätten, würde Kreijc seinen Service auch hierzulande anbieten. Erledigt hat sich das Müllproblem damit allerdings nicht.

    Selbst die am besten gepflegte Matratze sei irgendwann durchgelegen, erklärt Nabu-Expertin Enterlein. Das Material gebe einfach nach. Dann also zumindest die Rohstoffe retten. Doch wer sich mal mit Matratzen beschäftigt hat, weiß, wie viele Unterschiede gibt – super atmungsaktiv, besonders elastisch, mit Komfortzonen, mit Memory-Schaum. Das macht das Recycling nicht einfach.

    Es gebe zwei Möglichkeiten, erklärt Matratzenverbandsfrau Wieland. Grob gesagt werde – erste Möglichkeit – der Schaumstoff geschreddert. Aus den dann zusammengeklebten Flocken entstünden Dämmplatten oder Teppichunterseiten. Die Experten sprechen vom Downcycling. Es entsteht ein geringwertigeres Produkt, also in diesem Fall aus der alten keine neue Matratze. Ideal ist das nicht.

    Zweite Möglichkeit, im Gegensatz zum mechanischen Recycling chemisches Recycling genannt: Der Schaumstoff wird wieder in seine molekularen Grundbausteine zerlegt und kann dann erneut in die Schaumstoffproduktion fließen. Wieland schränkt ein: „Allerdings klappt das bisher nur im kleinen Maßstab als 20-prozentige Beimischung, die Qualität ist anders.“

    Umweltschützer sehen das chemische Recycling ohnehin skeptisch, es braucht viel Energie. Nabu-Expertin Enterlein aber sagt: „Bei Matratzen gibt es dazu anders als bei Plastik derzeit keine Alternative. Es ist in jedem Fall besser als Matratzen nicht zu recyceln.“ Noch gebe es die Anlagen hierzulande dafür nicht, aber zum Beispiel schon in den Niederlanden.

    Deutschland hinke hinterher, sagt Enterlein. So hätten die Niederlande, aber auch Belgien und Frankreich die Matratzenhersteller bereits verpflichtet, sich um die Rücknahme und das Recycling ihre Waren zu kümmern. Die Bundesregierung müsse da ebenfalls ran, auch um Planungssicherheit für nötige Investitionen zu gewährleisten.

    Enterlein will, dass die Hersteller sich um ein Sammelsystem kümmern und ihre Matratzen zudem so designen müssen, dass sie leicht zu recyceln sind. Sie hat Wieland und den Fachverband Matratzenindustrie an ihrer Seite, ebenso Ikea, einen der Marktführer bei Matratzen. In den Niederlanden hat der Möbelkonzern schon in die Recyclinginfrastruktur investiert.

    „Es braucht viel Energie und Ressourcen, eine Matratze zu produzieren und zu transportieren“, sagt Walter Kadnar, der Ikea Deutschland leitet, „wir möchten, dass mit uns alle weiteren Hersteller, Einzelhändler und Importeure für die Finanzierung der Organisation, der Sammlung und des Recyclings von Altmatratzen verantwortlich sind.“ Werden Matratzen dann teurer? Ikea erklärt: „Das ist derzeit nicht geplant.“

  • Schwerbende Leinwand im Zimmer

    Am Freitag bringt Apple Vision Pro auf den deutschen Markt

    Für die einen ist das Produkt die nächste Revolution der Technikwelt, für die anderen ein überteuertes Spielzeug ohne dauerhaften Mehrwert. An diesem Freitag bringt der US-Konzern Apple seine Hightech-Brille Vision Pro auf den deutschen Markt. Sie soll Wirklichkeit und Technik verschmelzen – ab 3999 Euro. Experten hoffen auf einen enormen Schub für die Branche, die bisher trotz Milliardeninvestitionen nicht richtig in Gang kommt.

    Vorgestellt hatte Apple das Gerät vor einem Jahr. Schon damals waren sich die Experten nicht ganz einig, ob man es wirklich braucht. Andererseits zweifelten viele auch, als der legendäre Apple-Chef Steve Jobs 2007 das erste Iphone zeigte. Es revolutionierte den Mobiltelefonmarkt und stand 2023 für mehr als die Hälfte des Konzernumsatzes von 383,3 Milliarden Dollar (354 Milliarden Euro). Und auch beim Tablet Ipad und der Uhr, auf der man Nachrichten lesen kann, waren viele Beobachter nicht überzeugt. Sie starteten aber durch, weil Kunden den Nutzen sahen. Andererseits kosteten die Geräte deutlich weniger als die Vision Pro.

    Seit langem arbeiten verschiedene Unternehmen daran, künstliche Elemente in die echte Welt einzubauen. Meist wird dazu eine Brille mit Minicomputer und Kameras genutzt. So könnte eine Radfahrerin auf ihrem Brillenglas angezeigt bekommen, wie schnell sie ist und wann sie abbiegen muss. Wer den Kölner Dom besucht, erhielte Informationen zu den Reliquien oder den Bauetappen eingeblendet. Bei dieser sogenannten Augmented Reality (erweiterte Wirklichkeit) ließe sich noch mehr zeigen: zum Beispiel die Gesprächspartner eines Telefonats mit Übersee.

    Was einfach klingt, ist technisch höchst anspruchsvoll und muss die Kunden überzeugen. Selbst große Technologiekonzerne können da scheitern. So hat Google im vergangenen Sommer nach gut zehn Jahren die Brille Google Glass eingestellt. 2012 vorgestellt, galt das Produkt als revolutionär. Als es 2014 für 1500 Dollar auf den Markt kam, wollte es kaum jemand haben. Ein Grund: Datenschutz. Schließlich hätte die Kamera der Brille jemanden aufnehmen und ihrem Träger nach einer Internetsuche Informationen über die Person geben können. Auch die Version ausschließlich für Unternehmen lief schlecht. Angeblich arbeitet Google aber an einem Nachfolger.

    Apple geht einen anderen Weg. Die Brille ist nicht leicht und klein, sondern ziemlich groß. Sie erinnert an eine Skibrille, die die Außenwelt abschirmt. Eingebaut sind Lautsprecher, ein Computer mit zwei schnellen Chips, Sensoren und Kameras. Sie erkennen die Umgebung und projizieren sie als Bild auf die Monitore im Innern der Brille. Außen zeigt ein weiterer Bildschirm die Augen der Person, die die Brille trägt. Apple mischt also virtuelle und echte Welt (mixed reality). Strom bekommt die Brille über einen Akku, der in der Hosentasche getragen werden kann.

    Ein Fenster für Textverarbeitung oder ein Videoschirm lassen sich mit wenigen Gesten aufziehen. Für die Person, die die Brille trägt, wirkt es, als könne sie die den Videoschirm im Zimmer platzieren. Auch lassen sich zum Beispiel Zimmer und Mondoberfläche ineinanderblenden. Im echten Zimmer passiert nichts. Gesteuert wird per Blick und Gesten. Bei Telefonaten kann das Gegenüber als digitaler Zwilling angezeigt werden.

    Seit Februar ist die Brille in den USA im Handel. Zahlreiche Spezialisten etwa des US-Techportals The Verge oder des deutschen Magazins ct haben sie intensiv getestet. Die meisten loben die Verarbeitung, die eingebaute Technik, die Funktionalität und vor allem den Bildschirm, mit dem sich 3D-Video und Filme schauen lassen. Weniger gut kam das Gewicht von je nach Version 600 bis 650 Gramm und die schwache Akkulaufzeit von zwei bis drei Stunden an. Mancher vermisste ausreichend Anwendungen und eine Killer-App, wegen der man die Brille unbedingt haben muss.

    Und dann ist da der Preis. Zwischen 3999 und 4499 Euro sind doch recht viel für ein Gerät, mit dem man Filme spektakulär schauen kann und dabei allein ist. Selbst Apple-Chef Tim Cook erwähnte in einer Fernsehsendung, dass nicht alle sich das Produkt leisten könnten. Er nannte die Brille die „Technik von morgen schon heute“. Das Konkurrenzprodukt des US-Konzerns Meta (Facebook, Instagramm, Whatsapp), Quest 3, ist mit knapp 550 Euro deutlich günstiger. Allerdings ist die verbaute Technik schwächer, die Funktionalität eingeschränkter. Und im Massenmarkt ist das Produkt auch noch nicht angekommen.

    Konkrete Zahlen zu den Entwicklungskosten oder Absatzzahlen der Vision Pro gibt Apple nicht. Angeblich sind bisher, 200.000 Exemplar verkauft worden. Der Konzern rechnet der Financial Times zufolge damit, in diesem Jahr 400.000 Brillen abzusetzen. Die US-Investmentbank Morgan Stanley schätzte im Januar, dass Apple bis 2027 mindestens vier Milliarden Dollar mit dem Gerät erlösen könnte – eine übersichtliche Zahl. Allein mit Uhren und Zubehör setzte der Konzern 2023 rund 40 Milliarden Dollar um. Diesen Wert erreichte Vision Pro den Strategen von Morgan Stanley zufolge bis 2030, wenn es sehr gut liefe.

    Manche Unternehmen wie Netflix warten noch ab, ihre Angebote für die Brille freizugeben. Möglicherweise ändert sich das, wenn es Apple gelingt, eine deutlich billigere Version auf den Markt zu bringen. Angeblich arbeitet der Konzern daran. Offiziell gibt es keine Auskunft.

  • Ariane 6 hebt ab

    Neustart für die europäische Raumfahrt

    Am Dienstagabend deutscher Zeit ist es soweit: Vom Weltraumbahnhof in Kourou soll die Ariane 6 abheben. Der Jungfernflug der Schwerlastrakete eröffnet den Europäern nach knapp einem Jahr wieder einen eigenen Zugang zum All. Richtigen Schub für das europäische Gemeinschaftsprojekt liefert Technologie aus Deutschland. Bei aller Vorfreude auf den Start: Besonders innovativ ist die Rakete nicht.

    Die Ariane 6 löst die Ariane 5 ab, die 2023 das letzte Mal von Französisch-Guyana aus gestartet ist. Seither musste Europa seine Satelliten von anderen ins All schießen lassen. Denn die neue Rakete hat sich mehrere Jahre verzögert. „Europa braucht für seine Souveränität eine eigene Schwerlastrakete“, sagt Matthias Wachter, Raumfahrtexperte beim Industrieverband BDI. „Ein eigenständiger Zugang ins All ist von strategischer und gesamtwirtschaftlicher Bedeutung.“

    Die Rakete ist etwas größer als die Vorgängerin, hat einen Durchmesser von 5,4 Metern und wiegt beim Start mit Sprit und Nutzlast bis zu 870 Tonnen. In der kleineren Version ist sie 56 Meter hoch und mit zwei Boostern bestückt. Die große Version mit 62 Metern Höhe und vier Boostern kann mehr transportieren oder weiter fliegen. Insgesamt hat es seit 2015 rund vier Milliarden Euro gekostet, die neue Rakete zu entwickeln.

    Federführend ist die ArianeGroup, ein Gemeinschaftsunternehmen des französischen Triebwerksherstellers Safran und des deutsch-französischen Flugzeugbauers Airbus. Eingebunden sind Unternehmen aus ganz Europa, die meisten Teile stammen aber aus den beiden größten Esa-Geldgebernationen Frankreich und Deutschland. „Die deutsche Forschung und Industrie spielen im Gesamtpaket der neuen europäischen Trägerrakete eine Hauptrolle“, sagt Walther Pelzer, Chef der Deutschen Raumfahrtagentur am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Etwa 21 Prozent liefern die deutschen Standorte von ArianeGroup in Bremen, Lampoldshausen in Baden-Württemberg und Ottobrunn bei München sowie MT Aerospace in Augsburg und Bremen – Tanks, Brennkammern, Verkleidungen. Weitere 50 deutsche Firmen liefern zu. Allein bei ArianeGroup und MT Aerospace sind insgesamt 1600 Mitarbeiter mit der Rakete beschäftigt.

    Die Ariane 6 besteht wie ihre Vorgängerin aus einer Hauptstufe mit Boostern, die die Rakete von der Erde fortbringt, und einer Oberstufe, die jene Stellen im All ansteuert, an denen die Nutzlast, zum Beispiel Satelliten, ausgesetzt werden soll. ArianeGroup in Bremen hat die Oberstufe neu entwickelt, vor allem die Triebwerke. Sie können mehrfach gezündet werden, die Oberstufe dadurch Lasten an unterschiedlichen Stellen im All absetzen.

    Neu gebaut wurde auch auf dem Weltraumbahnhof in Kourou, Französisch-Guyana, knapp 600 Kilometer nördlich des Äquators in Südamerika. Die Ariane 5 haben die Techniker noch montiert und dann im Schleichtempo über mehrere Kilometer aufrecht zu ihrem Startplatz gefahren. Ihre Nachfolgerin wird stehend dort zusammengesetzt, wo sie abheben soll. Vor Tropenstürmen, Regen und der feuchtwarmen Luft schützt eine neue Halle, die sich 90 Meter über die flache tropische Landschaft erhebt. Sie wiegt gut 8200 Tonnen und wird zum Raketenstart zur Sicherheit 120 Meter zur Seite gefahren.

    Die Halle und weitere Montagegebäude lieferte SEH aus Hannover. Eine Mainzer Tochter des Bremer Satellitenspezialisten OHB baute Starttisch und -turm der Ariane 6. Die Elektroanlagen stammen von RMT aus dem baden-württembergischen Kehl. Und die Mannheimer Actemium Cegelec steuerte die Betankungsanlage für Sauerstoff und Wasserstoff bei.

    Die neue Rakete ist begehrt, unter anderem wegen der Flexibilität der Oberstufe. 28 Flüge sind bereits gebucht. Stolz ist die Esa besonders auf den Großauftrag des US-Handelsriesen Amazon, der mit dem Kuiper-Programm ein eigenes Netz von Kommunikationssatelliten um die Erde spannen will – Konkurrenz zu Starlink von Elon Musk.

    Beim Erstflug sind allerdings keine großen Satelliten für Erdbeobachtung, Kommunikation oder das europäische Galileo-System, eine Art GPS, an Bord, sondern 17 kleinere Satelliten und Tests. So schickt der Raumkapsel-Entwickler The Exploration Company aus Weßling bei München einen Schutzschild, der wohlbehalten auf die Erde fallen soll. Das Experiment von Orbital Matters aus Berlin will 3D-Druck im All ausprobieren. Und die Trainees der Esa dokumentieren den kompletten Flug bis zum Verglühen

    Trotz der vielen Neuerungen ist die Ariane 6 nicht das Maß der Dinge bei Schwerlastraketen. Das setzt SpaceX des US-Unternehmers Elon Musk mit der Falcon 9. Im vergangenen Jahr startete diese Rakete fast 100 Mal, für das laufende Jahr sind mehr als 140 Starts geplant. Die Ariane 6 dürfte auf zwei kommen. Die Amerikaner können so häufig abheben, weil die Falcon 9 wiederverwertbar ist. Von einer Ariane 6 bleibt dagegen nicht viel, das meiste verglüht in der Erdatmosphäre. Jedes Mal startet eine neue Rakete.

    Entsprechend unterscheiden sich auch die Kosten für einen Start. Eine Falcon 9 kostet umgerechnet um die 62 Millionen Euro. Eine Ariane 6 hebt für geschätzt 100 Millionen Euro ab, über genaue Zahlen schweigt sich die Esa aus. Immerhin ist die neue Rakete schon rund 40 Prozent günstiger als ihre Vorgängerin.

    Ein Problem: die Booster, die mit Festbrennstoff betrieben werden. Die Technik habe ArianeGroup perfektioniert, sie sei aber nicht mehr zeitgemäß, heißt es aus der Branche. Die Konkurrenz wie Space X und die Entwickler kleinerer Raketen, sogenannter Microlauncher, wie RFA (Augsburg) und Isar Aerospace (München) arbeiten inzwischen nur noch mit Flüssigbrennstoff, der deutlich flexibler ist.

    Erst einmal werden die Europäer jetzt auf die Ariane 6 setzen. Die deutsche Industrie denkt aber weiter. „Die Mitgliedstaaten der Esa sollten bereits jetzt nach vorn schauen und den Prozess für die nächste Generation starten“, sagt BDI-Raumfahrspezialist Wachter. Er fordert ein grundsätzlich neues Vorgehen. „Wir brauchen künftig mehr Wettbewerb unter europäischen Herstellern. Das Thema Trägerrakete muss entpolitisiert werden.“

    Im Hintergrund rangeln Deutschland und Frankreich um Einfluss und Kontrolle, schließlich geht es um viel Geld. Die Hoffnung: Wenn mehrere Firmen um die beste Technologie wetteifern, wird es insgesamt billiger. „Die Esa sollte als Kunde Raketenstarts bei europäischen Herstellern einkaufen“, sagt Wachter. „Dies würde Innovationen treiben und die Wettbewerbsfähigkeit Europas stärken.“ Bisher ist die Esa letztlich verantwortlich für die Raketen.

    Am Dienstag allerdings geht es erst einmal um einen reibungslosen Erststart der Ariane 6. Die Vorgängerin hob zwischen 1996 und vergangenem Jahr 117 Mal ab, war im höchsten Maß zuverlässig. Das soll auch bei der Nachfolgerin so sein.

  • Die etwas anderen Investoren

    Porträt des Atomendlagerfonds Kenfo

    Bahnhof Zoo, Gedächtniskirche, Kaufhaus Kadewe: Hier im Westteil Berlins residiert in einem schlichten Bürohaus ein staatlicher Fonds, der sehr erfolgreich Milliarden Euro verwaltet. Er stellt sicher, dass Deutschland genug Geld für ein Atomendlager hat. Eher ein Spezialthema, doch der Kenfo bekommt wohl neue Aufgaben, die sehr viele Deutsche betreffen. Er soll künftig helfen, die Rente zu sichern.

    Gestartet ist der Fonds im Juni 2017. Er ist eine öffentlich-rechtliche Stiftung und verwaltet 24,1 Milliarden Euro Kapital. Es stammt von den Konzernen, die die Atomkraftwerke in Deutschland betrieben. Sie mussten für die Entsorgung des Atommülls Geld zurücklegen. Im Zuge des Atomausstiegs übernahm der Staat die Entsorgung, das Geld dafür überwiesen die Firmen an den Fonds für die Finanzierung der kerntechnischen Entsorgung, kurz Kenfo.

    Seither investiert er. Es läuft recht gut, wie die Zahlen für 2023 zeigen. Danach betrug die Rendite des Fonds 11,1 Prozent, Zielvorgabe war 4,2 Prozent, wie Kenfo-Chefin Anja Minkus sagte. Profitiert hat der Fonds vor allem von den Aktienmärkten, die sich im vergangenen Jahr erholten. Sein grundsätzliches Ziel: Er soll möglichst viel Rendite erzielen, dabei darauf achten, dass die Investitionen nachhaltig sind. Das bedeutet auch: In Atomtechnik wird nicht investiert, in Ölfirmen wegen der Erträge schon. Über die Beteiligung will der Fonds dort auf mehr Nachhaltigkeit hinwirken. Im Vergleich zu 2019 ist der CO2-Abdruck der Anlagen um fast 60 Prozent geringer.

    Zurzeit stecken 46 Prozent des Geldes in Aktien (mehr als 3800 Titel) und handelbaren Immobilienpapieren, sogenannten Reits. 28 Prozent sind in Anleihen von Unternehmen und Schwellenländern investiert, je neun Prozent in Staatsanleihen der Industrieländer und Anlagen, die nicht an Börsen gehandelt werden – Infrastruktur wie Solar- und Windanlagen, Glasfasernetze und Datenzentren, Nahverkehrszüge und Bahnstrecken. Zudem beteiligt sich der Fonds an Unternehmen. Bis 2028 soll der Aktienanteil auf 35,5 Prozent sinken, der Anteil nicht-börslicher Investments auf 29 Prozent steigen. Investiert wird weltweit und breit gestreut, immer in kleinen Anteilen, um das Risiko zu streuen. Für den Kenfo arbeiten knapp 50 Beschäftigte. Die Anlagen verwalten mehr als 50 Investmentpartner weltweit. Angesichts der großen Summen profitiert der Fonds von guten Konditionen.

    Das Geld des Kenfo soll bis zum Ende des Jahrhunderts reichen, der Anlagehorizont ist 75 Jahre. Denn das deutsche Endlager wird noch Jahrzehnte auf sich warten lassen. Ein Standort ist wohl frühestens 2046 gefunden. Danach muss noch erforscht und gebaut werden. Bereits jetzt überweist der Fonds jedes Jahr Geld ans Bundesumweltministerium, das damit die Kosten der Endlagersuche und Entsorgung bezahlt. 2023 waren es 636,8 Milliarden Euro, dieses Jahr sollen es 797 Millionen sein. Insgesamt sind bisher 3,664 Milliarden Euro geflossen.

    Weil der Wert der Anlagen gestiegen ist, ist das Fondskapital nicht geschrumpft, wie Finanzchef Thomas Bley sagte. Für das laufende Jahr rechnet er zudem mit weiter steigenden Erträgen – außer die geopolitischen Spannungen führen zu einer neuen Krise. Andererseits hat der Fonds in den vergangenen Jahren schon Corona, Ukraine-Krieg und Energiepreisschock sowie zweistellige Inflationsraten gut überstanden.

    Auch weil der Kenfo so erfolgreich ist, plant die Bundesregierung eine weitere, ähnliche Stiftung. Sie soll das sogenannte Generationenkapital verwalten. Es wird Teil der gesetzlichen Rente. Bisher finanzieren diejenigen, die arbeiten, die Rente der Ruheständler. Weil die Zahl der Rentner steigt, die der Jüngeren aber sinkt, drohen riesige Löcher in der Rentenversicherung. Deshalb soll an den Finanzmärkten vorgesorgt, sowohl Erträge als auch Kursgewinne mitgenommen werden.

    Geplant ist zurzeit wohl, jährlich zwölf Milliarden Euro anzulegen. Beschlossen ist bisher noch nichts. Sollte das Gesetz bis Anfang November durch Bundestag und Bundesrat sein, könnte die neue Stiftung noch in diesem Jahr starten. Angesiedelt werden soll sie zu Anfang beim Kenfo und auch von seinem Wissen und Kontakten profitieren.

    Allerdings dürfte die Anlagestrategie anders aussehen. So ist beim Generationenkapital erst 2036 eine erste Auszahlung an die Rentenkasse geplant. Der Aktienanteil könnte bei 80 Prozent liegen, was die Erträge erhöht, allerdings auch das Risiko von Verlusten. Weil der Kenfo seit dem Start jährlich Geld ausschütten muss, sind die Anlagen etwas risikoärmer.

  • Liebe zum Bargeld erkaltet

    Smartphone zum Bezahlen immer wichtiger

    Zum Bargeld haben die Deutschen eine innige Beziehung. Während in vielen Ländern Europas vor allem mit Karte oder mobil bezahlt wird, hängen die Bundesbürger an Scheinen und Münzen. Doch die Liebe erkaltet langsam, wie aus einer repräsentativen Umfrage der Bundesbank hervorgeht. Der Trend geht offenbar zum mobilen Zahlen – per Smartphone, Uhr oder Fitnessarmband.

    „Mobile Bezahlarten wachsen stark“, sagte Burkhard Balz aus dem Vorstand der Bundesbank. Zwischen 2021 und 2023 hätten sie ihren Anteil an allen praktisch verdreifacht. „Allerdings auf niedrigem Niveau. Die Richtung ist allerdings deutlich.“ Noch machen solche Zahlarten der Umfrage zufolge nur sechs Prozent aller Einkäufe und auch der Umsätze aus. Besonders stark im Geschäft ist der US-Technologiekonzern Apple, dessen Zahlprogramm mit weitem Abstand vor Bezahl-Apps von Banken und Sparkassen liegt. Die anderen US-Anbieter wie Google oder Paypal sind abgeschlagen, haben auch Marktanteil verloren.

    Auch bei Frage, wie die Deutschen am liebsten bezahlten, hätten sie mehrere Möglichkeiten, nannten zuletzt nur noch 28 Prozent Bargeld, 2021 waren es noch 30 Prozent. 44 (2021: 41) Prozent griffen lieber zur Karte oder vor allem dem Mobiltelefon. Solche mobilen Verfahren sind besonders bei Jüngeren zwischen 18 und 35 Jahren beliebt, die mit den Geräten und deren technischen Möglichkeiten groß geworden sind.

    Und noch etwas deutet daraufhin, dass Bargeld unwichtiger wird: Fast die Hälfte der Deutschen erwartet, dass Bargeld in den nächsten 15 Jahren aus dem Alltag verschwunden sein wird, jeder zehnte sogar, dass es abgeschafft wird. Allerdings wollen 63 Prozent weiterhin Bargeld wie bisher nutzen – was etwas im Widerspruch zum Verhalten der vergangenen Jahre steht. Denn die Bargeldnutzung nimmt stetig ab, im vergangenen Jahr wurden noch 51 Prozent aller Käufe mit Bargeld bezahlt, zwei Jahre zuvor waren es 58 Prozent. Nach Umsätzen werden nur 26 Prozent bar bezahlt, 32 Prozent mit Debitkarten, in Deutschland die Girocard, umgangssprachlich EC-Karte. Es sind also vor allem kleinere Beträge, für die die Bundesbürger zu Münzen und Scheinen greifen: Wocheneinkauf mit Karte, Brötchen am Wochenende bar.

    Insgesamt gehören die Bundesbürger zu denen in Europa, die Bargeld am meisten nutzen. Ähnlich sieht es bei Österreichern und Italienern aus. In Skandinavien sieht es anders aus: Es gibt Bargeld, wird nur selten verwendet. In Norwegen zum Beispiel beträgt der Anteil von Münzen und Scheinen an den Käufen nach einer Studie der Europäischen Zentralbank nur drei Prozent, in Dänemark und Schweden sind es zwischen acht und zehn Prozent. Die Statistiker der EZB ermittelten die Zahlen etwas anders als die Bundesbank. Die Richtung ist aber eindeutig.

    Zuletzt bemerkten viele Europäer, die zur Europameisterschaft anreisten, dass die Deutschen beim Bezahlen etwas anders ticken. Sie konnten in manchen Restaurants und auf Fanmeilen nicht mit Karte zahlen. Schwierig vor allem, wenn man aus einem Land außerhalb der Euro-Zone mit anderer Währung kommt. Und auch in Städten mit sehr vielen ausländischen Touristen wie Berlin, wo sich oft in verschiedenen Sprachen im Restaurant bestellen lässt, kann manchmal nur bar bezahlt werden. Doch das nimmt ab. 2023 akzeptierten der Bundesbank zufolge 70 Prozent der Restaurants und Lieferdienste Kartenzahlung, zwei Jahre zuvor waren es nur 48 Prozent. Im Einzelhandel, an Tankstellen und in Behörden liegt die Quote inzwischen bei 90 bis 95 Prozent.

    Während Karten langsam überall angenommen werden, nimmt der ein oder andere sogar kein Bargeld mehr. Vor allem Behörden verbannen Bargeld. Bei der Hälfte ließen sich Pässe oder andere Dokumente nur mit Karte bezahlen. Vor zwei Jahren waren es noch knapp ein Drittel. „Die Behörden wollen wohl keine großen Bargeldmengen im Haus haben“, sagte Bundesbank-Vorstand Balz.

    An Bargeld zu kommen, wird schwieriger, zumindest empfinden es die Menschen so. Banken und Sparkassen bauten in den vergangenen Jahren Geldautomaten. Gab es 2020 noch 57.000, waren es Ende Juni 2023 nur noch 50.900, Tendenz fallend. Auch die Zahl der Filialen sinkt seit Jahren. Dafür gibt es Balz zufolge praktisch flächendeckend Geld an Supermarktkassen – allerdings nur verbunden mit einem Einkauf.

    Auch die Bundesbank passt sich dem verringerten Interesse an Bargeld an. So werden acht der 31 Standorte geschlossen, dafür vier neue, modernere eröffnet. Deutschland mit Euro-Bargeld zu versorgen, ist eine der wesentlichen Aufgaben der Bundesbank. „Wir und die EZB glauben an Bargeld. Sonst würden wir nicht so viel Ressourcen in die neue, dritte Serie der Euro-Banknoten stecken.“ Wie sie aussehen soll, wird wahrscheinlich 2026 entschieden. Der digitale Euro, eine Art virtueller Zwilling, an dem die EZB arbeitet, ergänzt für Balz die klassischen Münzen und Scheine. Er kommt nicht vor Ende des Jahrzehnts, wenn überhaupt.

    Die Marktforscher von Forsa haben im Auftrag der Bundesbank 5698 Bundesbürger befragt, die unter anderem drei Tage lang aufschrieben, was sie wo wie bezahlt haben. So flossen Restaurantbesuche, Supermarkteinkäufe und Onlinebestellungen ein. Alles, was regelmäßig vom Konto abgebucht wird, Streamingabos, Telefon- oder Stromkosten und Miete etwa, ist nicht erfasst. Die Umfrage ist repräsentativ für die deutschsprachige Bevölkerung.

  • Der Kunde verliert

    Zur Debatte über das Deutschlandticket

    Eine der wenigen durchweg positiven Leistungen der Bundesregierung ist das Ende der Kleinstaaterei im öffentlichen Nahverkehr. Das Deutschlandticket gilt bundesweit, es liefert eine ungeahnte Freiheit, kostet einheitlich 49 Euro. Und niemand muss sich mehr mit unverständlichen Automaten, Mehrfachzonen oder Streifenkarten beschäftigen. Wahrscheinlich war das alles zu schön für Bundesfinanzminister Christian Lindner, der das Ticket jetzt für politische Zwecke in der Haushaltsdebatte nutzt. Besonders schwierig: Die Kosten des Tickets gegen die dringend benötigten Milliarden bei der Sanierung des Schienennetzes auszuspielen.

    Lindner könnte die Deutschen einfach fahren lassen. Er könnte seinen FDP-Parteikollegen im Bundesverkehrsministerium dazu bewegen, über Subventionsmilliarden beim Dienstwagenprivileg nachzudenken, mit denen sich das ein oder andere bei der Bahn finanzieren ließe. Er könnte hart mit der SPD über die hohen Sozialausgaben streiten. Stattdessen entfacht er erneut eine Debatte über das Deutschlandticket, weil der politische Aufschrei groß ist.

    Dabei war gerade Ruhe eingekehrt. Vor allem Verkehrsverbünde, Kommunen und Länder haben das Ticket nur nach großem Widerstand eingeführt. Ihnen entgehen Einnahmen. Geld fehlt, das Angebot aufrecht zu erhalten, und erst recht, es gerade in Regionen abseits der großen Städte auszubauen. Aber die große Mehrheit sah doch den Vorteil.

    Und so wird mitten im Streit der Ampel-Regierung über den Haushalt 2025 wieder über die 1,5 Milliarden Zuschuss von Bund und Ländern für das Deutschlandticket geredet werden, um den es auch Lindner geht. Verlieren werden auf jeden Fall jene elf Millionen Bundesbürger, die das Ticket bisher freudig vor allem in Bus und Tram, U- und S-Bahn nutzen. Sie werden wohl mehr zahlen müssen. Dass die Sanierung der Bahn profitiert, ist eher unwahrscheinlich. Die Finanzierungslücke dort beläuft sich auf einen zweistelligen Milliardenbetrag. Im Bundeshaushalt 2025 fehlen zurzeit mindestens 25 Milliarden Euro. Und Lindner? Kann vielleicht taktisch Punkten, neue Wähler gewinnt er so nicht.

  • Die Schufa räumt auf

    Auskunftei will Kreditwürdigkeit einheitlich bewerten

    Vor wenigen Unternehmen in Deutschland fürchten sich die Menschen vor der Schufa. Entscheiden ihre Produkte, sogenannte Scores, doch mit über Onlineeinkäufe, Kredite, Mobilfunk- und Mietverträge. Jetzt plant die Auskunftei aus Wiesbaden einen drastischen Einschnitt: Die Kriterien werden vereinfacht, künftig soll es nur noch einen einzigen Score statt vieler verschiedener geben. Einen, den auch Verbraucher einfach verstehen können.

    „Unser Anspruch ist hohe Präzision bei guter Verständlichkeit“, sagt Tanja Birkholz, Chefin der Schufa. Seit etwa drei Jahren wandelt sich die Schufa, will offener werden, vor allem für Verbraucher. Das soll das Bild des Unternehmens aus Wiesbaden verbessern – und langfristig einige Menschen auch dazu bewegen, der Schufa freiwillig Daten zu geben. Am meisten werde die Auskunftei gefragt, wie man seinen Score verbessern könne, sagt Birkholz. Das geht oft über zusätzliche Daten.

    Die Schufa bewertet, wie hoch das Risiko ist, dass ein Kunde seine Rechnung nicht bezahlt oder einen Kredit nicht bedienen kann. Dafür wird ein Score errechnet. In die Formel fließen Informationen etwa zu bestehenden Krediten ein und, ob jemand bereits einmal nicht zahlen konnte. Bisher ermittelt die Schufa allerdings nicht einen Score, sondern bis zu 20 verschiedene – mit unterschiedlichen Daten, die unterschiedlich gewichtet werden. So gibt es einen Score für den Handel, einen für Telekom und einen für Banken. Letzterer wird am häufigsten genutzt.

    Künftig soll es für alle nur noch einen Score geben. Das Modell wird radikal vereinfacht, soll nicht mehr nur für Statistiker verständlich sein, sondern auch für Verbraucherinnen und Verbraucher. Dabei verspricht die Schufa, dass der neue Score genauso präzise ist wie die alten – wichtige für Schufa-Kunden wie Banken, Telekommunikationsfirmen, Händler, die den Score verwenden, um über Verträge zu entscheiden.

    Allein in die sechs Branchenscores fließen mehr als 50 verschiedene Faktoren ein, wie Andre Muhle sagt, bei der Schufa verantwortlich für den neuen Score. Künftig reichen zehn bis 15 aus. Welche Daten einfließen, wollte er nicht sagen. Wahrscheinlich fließen Informationen zu Ratenkrediten, Hypotheken und Zahlungsausfällen ein. Adressdaten sollen wie bisher auch nicht verwendet werden. Wie der Score genau berechnet wird, verrät die Schufa nicht. Geschäftsgeheimnis wie bisher. Künstliche Intelligenz wird jedenfalls ausdrücklich nicht eingesetzt, weil die Technologie die Komplexität wieder erhöht hätte.

    Derzeit testen die Experten den neuen Score auch bei Unternehmen. Ende 2024 soll er fertig sein. Dann dauere es wohl ein bis zwei Jahre, bis er am Markt eingeführt sei, sagt Birkholz. Unter anderem Banken müssen sich den neuen Score zertifizieren lassen, die Bankenaufsicht Bafin wird ihn sich genauer anschauen. Das dauert. Perspektivisch soll es dann nur noch den neuen Score geben, andere wird die Schufa dann nicht mehr ermitteln. Nicht vereinheitlicht werden die gut 30 Scores, die die Auskunftei jeweils für ein Unternehmen entwickelt hat.

    Ist der neue Score etabliert, können auch die Bundesbürger dessen Ergebnis einsehen. Derzeit haben sie nur Zugriff auf einen sogenannten Basisscore, eine Art Durchschnitt aller Schufa-Scores. Ihn nutzen die Unternehmen aber nicht, er ist ausschließlich dazu da, Verbraucherinnen und Verbraucher zu informieren. Umstellen will die Schufa auch den Score-Simulator. Mit ihm können Interessierte ausprobieren, wie ihre Kreditwürdigkeit unter bestimmten Umständen aussieht. Allgemeine Angaben sind nötig zur Zahl der Kreditkarten oder der Laufzweit des Girokontos – dann errechnet der Simulator einen Score-Wert zwischen 0 und 100, wobei 97 ein sehr guter, 50 ein schlechter Wert ist. Das Programm zeigt auch, unter welchen Bedingungen sich der Score verschlechtern oder verbessern würde.

    Die Schufa hat zudem ihre Internetseite überarbeitet. So ist das Angebot der Auskunftei inzwischen in einfacher Sprache zu finden und in Englisch. Eine türkische Version wird gerade vorbereitet. Zudem lässt sich das Unternehmen jetzt mit wenigen Klicks digital über vereinheitlichte Formulare anfragen. Das vereinfache auch ihnen die Arbeit, sagte Schufa-Chefin Birkholz. Bisher kämen die meisten Anfragen per Post oder E-Mail, teils so formuliert, dass man oft nachfragen müsse.

    Die Auskunftei hat Daten von 6,4 Millionen Firmen und rund 68 Millionen Bundesbürgern gesammelt. Nach eigenen Angaben sind für mehr als 90 Prozent ausschließlich positive Informationen gespeichert. Täglich erreichen die Schufa 340.000 Anfragen von Firmen, die einschätzen wollen, ob sie Geschäft mit einer Kundin oder einem Kunden machen wollen. Die Unternehmen dürfen die Scores nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs nicht ausschließlich und vollautomatisiert nutzen, um Verträge abzuschließen. Bei Banken fließen in der Regel noch Informationen etwa zum Girokonto ein oder darüber, wie das Wertpapierdepot aussieht.

    Die Schufa wurde 1927 als Schutzgemeinschaft für allgemeine Kreditsicherung gegründet und ist die größte und wichtigste Auskunftei dieser Art in Deutschland. Sie gehört zu jeweils mehr als einem Viertel den Genossenschaftsbanken und den Sparkassen. Den Rest halten vor allem Geschäftsbanken. Das Wiesbadener Unternehmen beschäftigt rund 1000 Mitarbeiter und setzte im vergangenen Jahr 276 Millionen Euro um.

    Schufa-Score-Simulator: https://www.schufa.de/scorechecktools/scoresimulator/

    Schufa-Verbraucherportal: https://www.schufa.de/kontakt/