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  • H&Ms neue Kleider

    Mehr Lohn für Beschäftigte der Zulieferfabriken versprochen. Kritiker hegen Zweifeln.

    Aus Sicht des Textilkonzerns H&M ist alles auf einem guten Weg. Die Firma geht beispielsweise schonender mit der Umwelt um. Einige Kleidung wird aus Plastikabfall gefertigt, den man an Meeresstränden aufsammelt. Und die Beschäftigten in den weltweiten Zulieferfabriken sollen bessere Löhne erhalten. Zweifel an den Fortschritten Angaben hegt allerdings die Kampagne für Saubere Kleidung. Den Kritikern fehlen überprüfbare Angaben im neuen Nachhaltigkeitsbericht von H&M, der am Donnerstag veröffentlicht wurde.

    Eine zentrale Auseinandersetzung dreht sich um die Bezahlung der Arbeiter in den rund 1.700 Zulieferfabriken, die der schwedische Konzern auch in Entwicklungsländern beauftragt. Nach Angaben von H&M hat man die eigenen Ziele für 2018 bereits erreicht oder wird das im Laufe diesen Jahres schaffen. Über die Hälfte aller H&M-Textilien stammen demnach aus Fabriken, in denen die Beschäftigten „demokratische Mitarbeiter-Vertretungen“ wählten. Und 40 Prozent der Produktion lieferten Firmen, die die sogenannte „Methode für fairen Lohn“ anwenden. Noch in diesem Jahr will H&M die 50-Prozent-Schwelle überspringen.

    Ob das positive Auswirkungen für die Beschäftigten hat, weiß man jedoch nicht. Maik Pflaum von der Christlichen Initiative Romero, Mitstreiter der Kampagne für Saubere Kleidung, ist skeptisch: „H&M nennt keine überprüfbaren Daten zur Höhe der Löhne.“ Tatsächlich fehlen diese im 100 Seiten langen Nachhaltigkeitsbericht. Welche Fabriken ihren Beschäftigten welche Gehälter bieten, und wie sich diese zu den Lebenshaltungskosten im jeweiligen Land verhalten, wird nicht erwähnt. Auch auf Nachfrage machen Sprecherinnen des Konzerns dazu keine Angaben. Eine Begründung lautet, man könne keine sensiblen Daten über Auftragnehmer herausgeben. „Dass angeblich die Methode für faire Löhne angewendet wird, sagt überhaupt nichts Belastbares aus“, bemängelt Pflaum.

    Mit diesem Verfahren will das Unternehmen seine Zulieferer und ihre Beschäftigten in die Lage versetzen, miteinander über die Löhne zu verhandeln. H&M unterstützt beispielsweise die Wahl von Betriebsräten. Man kooperiert mit dem internationalen Gewerkschaftsbund IndustrieALL und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO). Pflaum hält diese Strategie teilweise für „zynisch und verlogen“. Einerseits gebe H&M vor, den Arbeitern beispielsweise in Bangladesch in den Verhandlungen über höhere Bezahlung zu helfen, andererseits „verlagert der Konzern einen Teil der Fertigung in noch billigere Länder wie Äthiopien mit einem Monatslohn von 33 Euro.“ Unter diesen Umständen bleibe den Beschäftigten etwa in Bangladesch wenig Verhandlungsspielraum.

    Die Bezahlung soll sich zunehmend an existenzsichernden Löhnen orientieren, sagt H&M. Darunter versteht man eine Bezahlung, die nicht nur die Grundbedürfnisse der Beschäftigten deckt, sondern auch Bildung, Versicherung und Altersvorsorge. Sein großes Versprechen von 2013 hat der Konzern allerdings kassiert. Damals wurde angekündigt, dass alle Zulieferarbeiter ab 2018 existenzsichernde Löhne erhalten sollten. Die aktuelle Version bedeutet, dass der Konzern sich allmählich in diese Richtung bewegen will – ohne Belege zu liefern.

    Außerdem möchte H&M „bis 2030 ausschließlich recycelte Materialien oder Materialien aus anderen nachhaltigen Quellen verwenden. 2017 kam 59 Prozent der Baumwolle, die die H&M Gruppe nutzte“, aus relativ sauberer Herstellung. „Das Ziel ist es, bis 2020 ausschließlich solche Baumwolle zu verwenden.“

    Nach langen der Jahren der erfolgreichen Expansion hat H&M betriebswirtschaftliche Probleme. Unter anderem wegen der Konkurrenz durch den Online-Handel sank der Gewinn im ersten Quartal 2018. Der Aktienkurs zeigt seit 2015 nach unten.

  • Bleibt lieber zu Hause

    Das deutsche Arbeitsamt in Tunesien soll die Auswanderung nach Europa reduzieren. Dabei ist die Migration von dort kein großes Problem.

    Aymen Sassi ärgert sich. „Ich war dumm,“ sagt der 28-Jährige. Den Sprung nach Deutschland hat er vergeigt. Doch Scheitern und Erfolg liegen nah beieinander. Einen Augenblick später ist er froh: „Gott sei Dank habe ich eine neue Arbeit – alles gut.“

    Sassi lernt Deutsch. Er hat das Niveau A2 erreicht – gute Grundkenntnisse. Mit New-York-City-Basecap, schwarzer Jacke, roten Socken und grünen Sportschuhen sitzt er im Deutsch-Tunesischen Zentrum in Tunis, einer Art deutschem Auslandsarbeitsamt in Nordafrika.

    Eine ruhige Nebenstraße im Zentrum der Hauptstadt. Am gegenüberliegenden Bordstein ist ein Auto vor einer Werkstatt aufgebockt, die Beine des Mechanikers schauen unter dem Motor hervor. Das Ladenlokal im Erdgeschoss hat Fliesenboden, drei helle Schreibtische stehen dort. Die Mitarbeiterinnen links und rechts finanziert die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) der Bundesregierung. In der Mitte arbeitet eine tunesische Kollegin.

    Sassi erzählt seine Geschichte: Als er das Universitäts-Diplom für Tourismus in der Tasche hatte, verübten 2015 islamistische Terroristen tödliche Anschläge auf Hotels und Museen. Weil Millionen Europäer deshalb auf ihre Reisen nach Tunesien verzichteten, verschwanden viele Arbeitsplätze in der Fremdenverkehrsbranche. Auch Sassi verlor seinen Job. Dann erfuhr er über Facebook vom deutschen Auslandsarbeitsamt.

    CSU-Entwicklungsminister Gerd Müller ist stolz auf diese Institution, die er vor einem Jahr in Tunis gründen ließ. Sie soll dazu beitragen, die Einwanderung von Afrika nach Europa zu vermindern. Kann das funktionieren?

    Die Mitarbeiterinnen des Zentrums erklärten Sassi: Weil Deutschland Köche und Kellner braucht, könne er ein Arbeitsvisum bekommen. Der Tunesier jedoch sagte „nein, danke“. Denn er stellte sich einen besseren Beruf vor – Hotelmanager zum Beispiel. Dafür aber reichten seine Sprachkenntnisse nicht. Aus der Traum. Kurz darauf verfluchte Sassi seine Entscheidung – er hätte vielleicht doch besser als Kellner nach Deutschland gehen sollen.

    Trotzdem wussten die jungen Arbeitsamtsfrauen Rat. Wie wäre es denn mit einer dreimonatigen Umschulung zum Community-Manager? Solche Fachleute für Social-Media-Kommunikation werden in Tunesien gesucht. Sassi schlug ein. Und tatsächlich: Seit einem Monat hat er nun eine feste Stelle als Internet-Beauftragter des Musikfestivals Rouhaniyet, das auf islamische Sufi-Musik spezialisiert ist. „750 Dinar verdiene ich monatlich“, sagt er. Für tunesische Verhältnisse ist das „ein guter Lohn“, wenngleich umgerechnet nur 250 Euro. Glück gehabt, auch wenn es mit der Auswanderung ins gelobte Deutschland nicht klappte.

    Doch jetzt weicht die gute Laune in Sassis Gesicht einer Stirnfalte des Zweifels. Einen Punkt müsse er doch mal ansprechen, wendet er sich an die Journalisten, denen die GIZ das Arbeitsamt in Tunis zeigt: „Was ist der Sinn dieses Zentrums hier?“ Der junge Tunesier betrachtet sich nicht als Bittsteller, sondern als Vertreter eines berechtigten Interesses. Wolle Deutschland Leute einreisen lassen oder potenzielle Immigranten abweisen? Mit solchen Fragen ist öfters konfrontiert, wer durch das nordafrikanische Land reist.

    Im großen Schaufenster des Zentrums hängen zwei Infoplakate, die die Dienstleistungen des Amtes erläutern. Dabei geht es um Jobs für Tunesier in ihrem Heimatland, Beratung für Heimkehrer aus Europa und Arbeitsverträge in Deutschland. Gemessen an den Zahlen, liegt der Schwerpunkt auf den ersten beiden Punkten. Nach Informationen der GIZ wurden bis Ende vergangenen Jahres insgesamt 1.500 Leute beraten. Man hatte Kontakt zu 43 Rückkehrern. Nur neun Pflegekräfte und drei Computerspezialisten konnten bislang legal zur Arbeit nach Deutschland einreisen, weitere neun Pflegekräfte sollen folgen. „Bleibt mal lieber zu Hause“, scheint die Überschrift der Tätigkeit des Arbeitsamtes zu lauten.

    Vor dem Hintergrund der Debatte in Deutschland ist diese Ausrichtung plausibel. Bei den Silvesterfeiern 2015 in Köln wurden zahlreiche Frauen belästigt. Die Beschuldigten stammten zum guten Teil aus Nordafrika. Unter ihnen waren auch Tunesier, wenngleich wenige. Richtig in den Keller ging der Ruf des Landes dann, als Anis Amri am 19. Dezember 2016 elf Besucher des Weihnachtsmarktes auf dem Berliner Breitscheidplatz tötete und 55 verletzte. Der Attentäter war Tunesier.

    Schon als Reaktion auf die Ereignisse von Köln flog Bundesinnenminister Thomas de Maizière (CDU) im Frühjahr 2016 nach Nordafrika. Dort vereinbarte er, dass Tunesier, die illegal in der Bundesrepublik leben, verstärkt abgeschoben werden sollten. Ein Jahr später kam Premierminister Youssef Chahed nach Berlin. Kanzlerin Angela Merkel kündigte finanzielle Anreize für Leute an, die freiwillig in ihr Heimatland zurückkehren. Die Eröffnung des deutsch-tunesischen Arbeitsamtes im März 2017 fügte sich in diese Abfolge.

    Auch Salem Fadhloun (25) hegte seinen persönlichen Traum von Europa. Er scheiterte ebenfalls. Noch nicht einmal den Strand erreichte er, von dem aus sie losfahren sollten. Weil die Polizei vorher da war, brachen die Schleuser die Flucht ab. Beim zweiten Anlauf saß Fadhloun schon im Boot, erzählt er, als die Nationalgarde alle verhaftete.

    Jetzt arbeitet er in der Textilfirma Sartex, die mit der GIZ kooperiert. In den fußballfeld-großen Hallen – die Kleinstadt Ksar Hellal liegt drei Autostunden südlich von Tunis – stehen hunderte Nähmaschinen in langen Reihen. Es ist laut, die Fabrik surrt, pfeift, rauscht und brummt. Sie produziert vor allem Jeans für den Export. Hier arbeiten fast nur Frauen.

    Fadhloun ist einer der wenigen Männer. Er steht unter anderem in der Stickerei. Mehrere hundert Male täglich legt er die Gesäßtasche einer Jeans auf den Maschinentisch, überprüft am Display die Computereinstellung, gibt der Nadel den Startbefehl. Eine halbe Minute dauert es, bis Buchstaben oder Blumenmuster in weißem Garn auf blauem Stoff erscheinen. Dann legt der Arbeiter das fertige Teil auf den Stapel hinter sich und greift die nächste Jeanstasche.

    „Zu Hause reichte das Geld nicht“, berichtet der korpulente Mann mit den rötlich-blonden Haaren, „deswegen wollte ich nach Europa“. Bei ihm als ältestem von vier Kindern hätten vor allem die zu teuren Schulbücher ein Loch in die Familienkasse gerissen. Nach dem misslungenen Fluchtversuch kam er mit Glück in Kontakt zu Sartex, wo er eine Ausbildung zum Textilarbeiter machen konnte – ebenso wie seine Frau Heifa Sassi, die er hier kennenlernte. Jetzt zusammen gehe es beiden finanziell etwas besser, sagt die Frau in rotem Kopftuch und schwarzgrauer Strickjacke, wobei sie immer noch in nur einem Zimmer bei Fadhlouns Eltern wohnen.

    Die GIZ bezahlte einen Teil des Ausbildungszentrums, in dem Fadhloun und Sassi lernten. Hinter solchen Aktivitäten der deutschen Entwicklungshilfe steht die Analyse, dass es in Tunesien unter anderem an vernünftiger Berufsausbildung fehlt. Hunderttausende Akademiker verlassen die Universitäten mit Abschlüssen, die die Unternehmen nicht gebrauchen können. Das sei ein wesentlicher Grund für die hohe Arbeitslosigkeit, sagen Fachleute. Durchschnittlich liegt sie über 15 Prozent. Unter den jungen Leuten bis 24 Jahre hat fast jeder zweite keine formelle Beschäftigung.

    Diese Lage ist nicht neu. Seit der Revolution von 2011 erhöht die Bundesregierung deshalb permanent ihre Zuschüsse und Kredite, um das neue, demokratische System zu unterstützen. 2017 erhielt Tunesien knapp 460 Millionen Euro aus Deutschland. Der größte Teil davon, über 200 Millionen, soll dazu dienen, moderne, konkurrenzfähige Jobs zu schaffen.

    Demgegenüber hatten im vergangenen Jahr lediglich 15 Millionen Euro deutscher Hilfe speziell etwas mit Migration zu tun – etwa das Geld für das Arbeitsamt in Tunis. Wegen Köln, dem Berliner Attentat, der AfD im Bundestag und der allgemeinen Flüchtlingsdebatte steht dieser Aspekt in Deutschland jedoch im Vordergrund.

    Der große Lauf der Entwicklungspolitik ändert sich freilich wenig. Auch das erscheint nachvollziehbar. Denn eigentlich ist das Migrationsproblem zwischen Tunesien und Deutschland Kleinkram. Bloß 557 Staatsangehörige von dort beantragten im vergangenen Jahr hierzulande Asyl. Auch wenn die verdeckte Einwanderung höher ist, bleibt die Gesamtzahl wohl überschaubar. Denn die meisten Tunesier wollen nach Frankreich, Belgien oder neuerdings Kanada – wegen der gemeinsamen französischen Sprache.

    Und nur etwa 1.000 ausreisepflichtige Tunesier leben noch zwischen Rhein und Oder. Durch die mittlerweile regelmäßigen Abschiebungen sinkt diese Zahl weiter. So kann man auf die Idee kommen, dass die Deutschen mit ihrem Gerede über die sogenannte Fluchtursachen-Bekämpfung im Hinblick auf Tunesien aus einer Mücke einen Elefanten machen. Eine wesentliche Ursache des Problems liegt nicht in der Realität, sondern im neuen deutschen Flüchtlingstrauma.

    Wenige Beispiele einer ganz anderen deutschen Einwanderungspolitik gibt es mittlerweile allerdings auch. Einer, der davon erzählen kann, heißt Mounir Ben Abdallah. „Anfang April bin ich in Wiesbaden“, sagt er mit breitem Lachen, das seine Zahnspange freilegt. Er hat das große Los gezogen. Das deutsch-tunesische Zentrum bereitet ihn auf die legale Einreise nach Deutschland vor – als einen von bislang 21 Glücklichen.

    Der Trick: Abdallah verfügt über eine Qualifikation, die auf der Liste der Berufe steht, in denen hierzulande erheblicher Arbeitskräftemangel herrscht. Der 28-Jährige Tunesier ist ausgebildeter Krankenpfleger, er arbeitet auf der Intensivstation einer Klinik. Und dank der Kurse am Goethe-Institut spricht er ziemlich gut Deutsch. Per Skype bewarb er sich bei seinem zukünftigen Arbeitgeber in Hessen – der hat ihn genommen.

    Abdallah findet das alles super. Wenn es klappt, will er „in Deutschland bleiben bis zur Rente“. Angst hat er allerdings auch – „vor Rassismus“. „Jeden Tag gibt es in Deutschland zwei Angriffe auf Einwanderer“, hat er gelesen. Die Journalisten versichern ihm, dass die Mehrheit der Deutschen in Ordnung ist – und Wiesbaden eine wohlhabende Stadt, wo er sich wenig Sorgen machen muss.

    Die Recherche-Reise fand statt auf Einladung der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) der Bundesregierung.

    Revolution und Migration

    Der Volksaufstand in Tunesien ab Dezember 2010 war der Startschuss des Arabischen Frühlings. Nur in dem nordafrikanischen Land allerdings hatte die Demokratiebewegung durchschlagenden Erfolg. Der autoritäre Herrscher Zine Ben Ali dankte ab. Seitdem ist Tunesien eine Demokratie mit neuer Verfassung.

    Wegen allgemeiner Unzufriedenheit und hoher Arbeitslosigkeit ist die Zahl der Auswanderer aus dem nordafrikanischen Land 2017 wieder gestiegen – auf etwa 8.000 Emigranten. Das sind knapp 0,1 Prozent der elf Millionen Einwohner. Die Regierung versucht die illegale Emigration zu unterbinden – auch auf Verlangen der Bundesregierung.

    Deutschland betreibt Auslandsarbeitsämter und Beratungstellen in Tunis, Casablanca (Marokko), Ghana, Sengal, Albanien, Serbien und Kosovo. Künftig sollen Nigeria und Irak folgen.

    Als Reaktion auf die große Zuwanderung ab 2015 unterhält die Bundesregierung mehrere neue Initiativen, um Arbeitsplätze in Afrika zu schaffen und die Migration von dort zu verringern: Marshallplan mit Afrika, Pakt mit Afrika der G20-Gruppe. Ein Schwerpunkt ist Tunesien.

    Deutschland liefert außerdem Sicherheitstechnik, vor kurzem Fingerabdruckscanner. Das soll der tunesischen Polizei die Identifikation von Flüchtlingen erleichtern. Die mit deutscher Unterstützung aufgebaute Radarüberwachung der Westgrenze nach Algerien soll verhindern, dass Migranten und islamistische Kämpfer nach Tunesien gelangen.

  • „Regierungen sollen Grundeinkommen ausprobieren“

    Sozialwissenschaftler Jürgen Schupp fordert Experiment für eine neue soziale Sicherung

    Hannes Koch: Früher fanden Sie die Idee des bedingungslosen Grundeinkommens unsinnig. Jetzt nicht mehr. Was hat sich geändert?

    Jürgen Schupp: Mich erstaunt, wieviele Leute dieses Konzept mittlerweile für bedenkenswert halten. Bei der Abstimmung über das Grundeinkommen 2016 in der Schweiz stimmte ein Viertel der Teilnehmer dafür. Hunderttausende in Deutschland unterstützen die Organisation „Mein Grundeinkommen“. Gleichzeitig hat das Hartz-IV-System keinen guten Ruf, viele halten es für renovierungsbedürftig. Und als Sozialwissenschaftler mache ich mir Sorgen darüber, dass die Digitalisierung zahlreiche Arbeitsplätze vernichten könnte und wir den Menschen außer Hartz IV keine Alternative anbieten. Dies kann die Stabilität unseres Sozialsystems in Frage stellen, das derzeit ja überwiegend mit Beiträgen aus den Arbeitseinkommen finanziert wird.

    Koch: Wenn aber jeder Bundesbürger 1.000 Euro monatlich aus öffentlichen Kassen erhielte, kostete das um die 800 Milliarden Euro jährlich. Die gigantische Summe klingt nicht danach, als ob sich Finanzierungsprobleme lösen ließen.

    Schupp: Auf jeden Fall müsste man mehr Steuern als heute auf Kapital, Vermögen und Unternehmensgewinne erheben. Auch müsste es gelingen, dass die internationalen Digital-Konzerne einen höheren Beitrag in Ländern leisten, in denen sie Gewinne erwirtschaften. Aber zugegeben: Das ist kompliziert, langwierig und umstritten. Deshalb erscheint es mir sinnvoller, darüber zu diskutieren, wer ein Grundeinkommen wirklich braucht, und wie man es schrittweise einführt. Ich denke zum Beispiel an die Langzeitarbeitslosen.

    Koch: Wer heute Anspruch auf Hartz IV hat und zusätzlich arbeitet, muss auf einen großen Teil der Sozialleistungen verzichten. Denn das Arbeitslosengeld wird mit dem Lohn verrechnet. Sollte man dieses Verfahren abschaffen?

    Schupp: Das könnte einen Schritt in Richtung des Grundeinkommen darstellen. Die heutige Anrechnungsmodell wirkt weniger als Anreiz, um sich selbst aus Hartz IV herauszuarbeiten, sondern eher als Bremse. Besser wäre es, zusätzlich zu kleinen Einkommen großzügigere Pauschalen zu gewähren. So entpuppt sich das gut gemeinte Bildungs- und Teilhabepaket als bürokratisches Monster. Leistungen daraus kommen bei denen, die sie benötigen, oft nicht an.

    Koch: In ihrer Zeit als Arbeitsministerin propagierte Andrea Nahles das sogenannte Erwerbstätigenkonto – ebenfalls ein Schritt zum Grundeinkommen?

    Schupp: Diese Idee entwickelte der Verteilungsforscher Anthony Atkinson, und mein Kollege Steffen Mau hat sie für Deutschland ausgearbeitet. Danach bekäme jeder Bundesbürger den Anspruch auf beispielsweise 20.000 Euro steuerfinanzierten Geldes, um sich fortzubilden, eine einen Schritt in die Selbstständigkeit zu wagen, ein Sabbatjahr zu nehmen oder mal länger ins Ausland zu gehen. Ich würde mir wünschen, dass die neue Bundesregierung das jetzt konkretitisiert und als Lebenschancenbudget für einige Jahre erprobt.

    Koch: Die finnische Regierung führt augenblicklich ein Experiment durch, bei dem 2.000 Arbeitslose ein zusätzliches Grundeinkommen erhalten, wenn sie selbst eine neue Arbeit finden. Ein Vorbild für die Bundesrepublik?

    Schupp: Ich bin unbedingt dafür, dass auch die Regierungen in Berlin und den Bundesländern ein ähnliches Experiment ermöglichen. Die Jamaika-Koalition in Schleswig-Holstein hat ja schon beschlossen, eine Ideenwerkstatt für neue Sozialmodelle einzuberufen. Wenn wir das Grundeinkommen in einer Stadt wie Flensburg ein paar Jahre ausprobierten, kämen wir weg von den theoretischen Debatten und würden praktische Erfahrungen sammeln. Manche Vorurteile könnten dann empirisch entkräftet werden. Deshalb sollte man auch die Wissenschaft in´s Boot holen und untersuchen: Wie reagieren die Menschen, stellen sie die Lohnarbeit ein, wenn sie 1.000 Euro monatlich geschenkt bekommen, und wie verändern sich die Löhne?

    Mehrheit für Experiment

    54 Prozent der Teilnehmenden einer repräsentativen Befragung von rund 2.000 Erwachsenen plädierten dafür, in Deutschland ein ähnliches Experiment zum Grundeinkommen durchzuführen, wie es gegenwärtig in Finnland läuft. Dies ergab eine Umfrage im Rahmen einer Innovationsstichprobe des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP). Die bisher unveröffentlichen Ergebnisse liegen dieser Zeitung vor. 49 Prozent der Teilnehmer sprachen sich außerdem dafür aus, hierzulande ein bedingungsloses Grundeinkommen einzuführen, bei dem alle Bundesbürger steuerfinanzierte staatliche Leistungen erhalten, auch wenn sie nicht arbeiten wollen. 89 Prozent aller erwerbstätigen Befragten erklärten, sie würden weiterarbeiten, wenn sie ein solches Garantieeinkommen erhielten. Für ein Erwerbstätigenkonto, wie es die damalige Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles in ihrem Weißbuch 4.0 anregte, sprachen sich 44 Prozent aus, der Erprobung dieses Modells stimmten 52 Prozent zu.

    Jürgen Schupp (62)

    ist Professor für Soziologie an der FU Berlin und Vize-Direktor des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP) am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin, einer regelmäßigen Befragung zehntausender bundesdeutscher Haushalte. Zusammen mit seinem Kollegen Stefan Bach hat er kürzlich berechnet, wie sich das „Solidarische Grundeinkommen“ auswirken würde, das Berlins Bürgermeister Michael Müller propagiert.

  • Der Sozialstaat jenseits von Hartz IV

    SPD-Politiker schlagen ein „solidarisches Grundeinkommen“ vor. Wem käme das zugute?

    13 Jahren nach der Einführung von Hartz IV stellt die SPD-Leitung diese umstrittene Sozialreform nun erstmals in Frage. Es dürfe kein „Weiter so“ in der neuen Koalition mit der Union geben, betonten führende Sozialdemokraten während der Regierungsverhandlungen. Jetzt lösen Sie dieses Versprechen an einem entscheidenden Punkt ein, zumindest theoretisch. Selbst der neue SPD-Arbeitsminister Hubertus Heil – früher ein Befürworter von Hartz IV – ist bereit zu überlegen, was danach kommen könnte.

    Seinen Vorschlag für ein „solidarisches Grundeinkommen“ unterbreitete unlängst Berlins Regierender SPD-Bürgermeister Michael Müller. Seitdem dreht die Debatte hoch, und die Sozialdemokraten werden wieder erkennbar als Politiker, die sich um das Thema der sozialen Gerechtigkeit kümmern. Union und Unternehmerverbände machen es ihnen leicht: Von dort hört man, dass besser alles so bleiben soll, wie es ist.

    Müller regte dagegen an, Menschen lieber Arbeit zu bezahlen als Arbeitslosigkeit. Statt 800 Euro Hartz IV-Geld für´s Nichtstun zu bekommen, sollten die Leute 1.200 Euro netto erhalten, wenn sie eine gemeinnützige Tätigkeit ausüben, die heute nicht erledigt wird. Dabei entwarf der Bürgermeister eher eine Skizze, als ein Konzept, viele Details sind offen. Einen konkreten Vorschlag haben jedoch die Ökonomen Stefan Bach und Jürgen Schupp vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) ausgearbeitet.

    Demnach sollen „landeseigene und kommunale Unternehmen“ Arbeitslose auf Vollzeitbasis, mit sozialversicherungspflichtigen Verträgen einstellen und ihnen den Mindestlohn zahlen, also rund neun Euro brutto pro Stunde. Als Tätigkeiten nennen die Forscher beispielsweise „Hausmeister in kommunalen Einrichtungen, Betreuung für Kleinkinder und Ältere, Einkaufsdienste für Behinderte.“ Bis zu 150.000 Hartz-IV-Empfänger könnten eine Stelle finden, was den Staat etwa 750 Millionen Euro jährlich koste.

    Daran knüpfen sich nun mehrere Fragen. Warum soll die Stadt einen Hausmeister nicht zum üblichen Tarifgehalt einstellen, sondern ihm nur den bescheidenen Mindestlohn zahlen? Aus ökonomischer Sicht lautet die Antwort: Weil die arbeitslosen Kandidaten in der Regel keine entsprechende Ausbildung haben und ihre Arbeitsleistung hinter derjenigen qualifizierter Arbeitnehmer zurückbleibt.

    Ein weiterer Punkt: Worin soll der Anreiz für Erwerbslose bestehen, Vollzeit zu arbeiten, wenn sie nur wenig mehr als Hartz IV verdienen? Ein Argument ist hier, dass sie die Chance ergreifen, endlich wieder am normalen Arbeitsleben teilzunehmen, weil dieses auch Anerkennung und Eingebundenheit bedeutet.

    Fragen stellt ebenfalls die grüne Arbeitsmarkt-Politikerin Beate Müller-Gemmeke: „Warum sollen nur 150.000 Arbeitslose in den Genuss des Programms kommen? Die meisten der rund 850.000 Hartz-IV-Bezieher, die länger als ein Jahr arbeitslos sind, bleiben außen vor.“ Außerdem plädiert sie dafür, „auch Arbeitsplätze in Privatfirmen staatlich zu fördern“. Diese „marktnahen Tätigkeiten“ böten bessere Möglichkeiten zur Weiterbildung, damit die Arbeitnehmer sich langfristig selbst finanzieren könnten.

    Man sieht: Die Diskussion hat gerade erst begonnen. Aber sie besitzt Zugkraft – auch wegen des schillernden Begriffs „Grundeinkommen“. Diesen hat SPD-Müller geklaut. Bei dem, was er vorschlägt, handelt es sich um öffentlich geförderte Niedriglohnjobs für eine begrenzte Zielgruppe. „Grundeinkommen“ bedeutet eigentlich etwas anderes: Eine bedingungslose, nicht an Arbeit geknüpfte, auskömmliche soziale Sicherung für Millionen Menschen oder gar für alle Bürger.

    Um in diese Richtung zu gehen, müsste man woanders ansetzen als Müller und das DIW. Eine Variante steht darin, die Verrechnung von Hartz IV und kleinen Arbeitseinkommen abzuschaffen. Wer heute ein paar hundert Euro zum Arbeitslosengeld II dazuverdient, muss das meiste an das Jobcenter abgeben. Der finanzielle Anreiz zu arbeiten ist gering. Würde die Verrechnung hingegen abgeschafft, könnten Millionen Leute profitieren und sich aus der gröbsten Armut herausarbeiten. Ökonom Andreas Peichl vom ifo Institut München hat einen derartigen Vorschlag unterbreitet. Die finnische Regierung führt augenblicklich ein Experiment zum Grundeinkommen durch, das auf dieser Idee beruht.

    Ein möglicher Nachteil: Flächendeckend eingeführt dürften solche Modelle deutlich teurer werden, als die begrenzte Müller-Variante. Diese erscheint im Übrigen ziemlich realistisch, auch wenn manche Unionspolitiker sich nun reflexhaft beschweren. Ihre Unterhändler in den Koalitionsverhandlungen waren schon weiter. Im Vertrag zwischen Union und SPD steht, dass ein Lohnzuschuss-Programm für 150.000 Arbeitslose kommen soll.

  • Neue Hoffnung für betrogene VW-Kunden

    Bundesverbraucherministerin Katarina Barley will schnell den Weg für eine Art Sammelklagen freimachen. Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv) schöpft deshalb Hoffnung, dass betrogene VW-Kunden am Ende doch nicht leer ausgehen

    Welchen ersten Eindruck haben Sie von der neuen Verbraucherministerin Katarina Barley gewinnen können?

    Klaus Müller: Ich glaube, dass Frau Barley sehr am Leben und Alltag der Menschen interessiert ist. Und das bedeutet anzuerkennen, dass 2,4 Millionen Dieselfahrzeug-Besitzer in Deutschland durch die Manipulation bei VW betroffen sind. Sie will sich nicht mit dem bisherigen Dilemma unseres Rechtssystems abfinden, dass Kunden entweder den Wertverlust und mögliche Fahrverbote in Kauf nehmen oder individuell klagen oder sich Klagen von sehr teuren Prozessfinanzierern anschließen müssen. Viele können sich eine Klage gar nicht leisten und bleiben auf der Strecke. So eine kämpferische Verbraucherministerin brauchen wir. Sie hat am zweiten Amtstag gleich den Gesetzentwurf für eine Musterfeststellungsklage auf den Weg gebracht. Chapeau!

    Das Gesetz soll spätestens am 1. November 2018 in Kraft treten. Was sollen geschädigte VW-Besitzer bis dahin tun?

    Müller: Immer mehr Gerichte stellen fest, dass Volkswagen betrogen hat. Für Schäden daraus läuft die Verjährungsfrist Ende dieses Jahres aus. Und darum ist der extrem sportliche Termin für das Gesetz so wichtig. Wenn das Gesetz pünktlich kommt und gut gemacht ist, dann wären wir beispielsweise in der Lage, eine erste Musterfeststellungsklage auf den Weg zu bringen. Daran können sich all diejenigen beteiligen, die an der Betrugsaffäre leiden.

    Können sich die Betroffenen darauf verlassen?

    Müller: Wenn ich die Zukunft aus einer Glaskugel lesen könnte, würde ich Ihnen diese Frage gerne beantworten. Das kann ich aber nicht. Ob dieser Zeitplan zu halten ist oder die Wirtschaft in den Entwurf des Gesetzes noch Hemmnisse verankern kann, bleibt abzuwarten. Wir Verbraucherschützer tun jedenfalls alles Menschenmögliche dafür, dass das gelingt.

    Die Deutsche Umwelthilfe will mit dem Argument des Gesundheitsschutzes Fahrverbote durchsetzen. Eigentlich ist Ihr Verband auch diesem Thema verpflichtet. Von Ihnen ist aber nichts zu hören. Schätzen Sie die Gefahren durch eine zu hohe Stickoxidbelastung anders ein?

    Müller: Der Fall hat zwei Seiten. Die Umweltbelastung ist besonders für jüngere und ältere oder kranke Menschen nicht akzeptabel. Die Auswirkungen können im Einzelfall dramatisch sein und das kritisieren wir deutlich. Andererseits ist das Instrument der Fahrverbote eines, das für Pendler oder Eltern von Kindern, die zur Schule gefahren werden müssen, oder auch für Handwerker, eine existenzielle Einschränkung sein kann. Es kommt zu einem massiven Wertverlust oder gar einer Enteignung. Es gibt eine Lösung für beide Probleme: Die verantwortlichen Autohersteller müssen die Hardware der Dieselfahrzeuge nachrüsten, dies auch bezahlen und die Gewährleistung übernehmen. Das Geld dafür ist da, wie die Milliardengewinne von VW zeigen. Eine andere Möglichkeit zur Finanzierung bieten Sanktionen nach EU-Recht. 5.000 Euro Strafe pro Fahrzeug sind möglich, wenn ein Hersteller betrogen hat. Das ist zumindest im Fall VW offensichtlich. Nachweise für weitere Automobilhersteller könnten folgen.

    Bewegt sich diesbezüglich etwas?

    Müller: Im Moment wenig. Richtig wäre es, wenn die Bundesregierung schnell ein zweites Treffen des Nationalen Forums Diesel einberufen würde. Dort könnte eine Lösung gefunden werden. Die Bundeskanzlerin hat klar erklärt, dass der Autofahrer nicht „der Dumme“ sein darf. Daraus müssen nun Konsequenzen folgen.

    Auch auf einer anderen Spielwiese gibt es einen Skandal. Die illegale Verwendung der Daten von vielen Millionen Facebook-Kunden für Wahlkampfbotschaften. Sollen die Nutzer ihre Mitgliedschaft nun kündigen?

    Müller: Das kann keine Option sein, wenn dadurch wichtige Kontakte abbrechen würden, zum Beispiel zu den Kindern, die im Ausland leben. Die Politik muss vielmehr einen sicheren Rechtsrahmen schaffen. Einen wichtigen Schritt dazu geht Europa am 25. Mai 2018. An diesem Tag tritt die Datenschutz-Grundverordnung in Kraft. Die EU erhält damit europaweit einheitliche Regelungen für den Datenschutz.

    Was bringt dies den Bürgern?

    Müller: Damit gelten in jedem EU-Land für jedes Unternehmen, die sich an europäische Verbraucher wenden, die gleichen Regeln. Verstöße gegen die Regeln werden erstmals mit drakonischen Strafen belegt. Wenn wir bisher gegen Facebook vor Gericht gewonnen haben, hat das Unternehmen vielleicht 100.000 Euro bezahlen müssen. Darüber lächelt man sicher in Kalifornien nur. Künftig kann eine Strafe bis zu 20 Millionen Euro oder vier Prozent des weltweiten Umsatzes betragen. Das tut dann richtig weh. Außerdem wird gerade ein Spezialgesetz, die so genannte „ePrivacy-Verordnung“, verhandelt. Darin wird beispielsweise konkret beschrieben, dass Tracking mittels Cookies nur mit Einwilligung der Nutzer erfolgen darf. Das ist wichtig, weil mit Tracking das Verhalten der Nutzer über Webseiten, Applikationen oder Endgeräte hinweg erfasst und Profile erstellt werden können. Der aktuelle Skandal zeigt ja, hier darf nichts ohne Einwilligung der Nutzer passieren. Jetzt ist die Bundesregierung gefragt, sich in Brüssel für ein hohes Datenschutzniveau einzusetzen.

    Daten spielen auch beim autonomen Fahren eine gewaltige Rolle. In dieser Woche hat sich ein tödlicher Unfall mit einem selbstfahrenden Auto in den USA ereignet. Was lernen wir daraus?

    Müller: So ein Unglück ist furchtbar. Selbstfahrende Autos können nicht nur im Labor erprobt werden. Autonomes Fahren wird am Ende hoffentlich sicherer sein als menschliches, aber nicht perfekt. Das ist der Weckruf aus diesem Unfall. Er zeigt auch, dass wir glasklare Haftungsregelungen brauchen. Bei steigender Automatisierung muss der Hersteller die Verantwortung für das Versagen der Systeme übernehmen. Der Rechtsrahmen ist noch nicht eindeutig. Hier könnten Schuldfragen am Ende auf den Autofahrer abgewälzt werden, auch wenn die Technik versagt. Da muss die Bundesregierung jetzt nachregeln.

  • Tschüss, Facebook

    Bald haben alle Bürger das Recht, mit ihrem Nutzerkonto in ein anderes soziales Netzwerk umzuziehen

    Zum sozialen Netzwerk Facebook scheint es keine Alternative zu geben. Viele Nutzer ärgern sich darüber. Besonders jetzt, da das Unternehmen zugegeben hat, dass die persönlichen Daten von Millionen Konten für fragwürdige Zwecke verwendet wurden. Doch ein neues Gesetz könnte dazu beitragen, der Ausweglosigkeit ein Ende zu bereiten. Ab kommenden Mai haben alle Nutzer sozialer Netzwerke das Recht, ganz einfach mit ihren Profilen zu anderen Anbietern zu wechseln – wie das beim Strom- oder Telefonvertrag heute schon möglich ist.

    Für Firmen wie Facebook stellt das eine Herausforderung dar. Bisher können Nutzer ihre Konten zwar deaktivieren und löschen. Aber dann ist alles verloren – sämtliche Partyfotos, aufmunternden Kommentare von Freunden, Infos zur neuen TV-Serie, die Kontakte zu Kollegen und Familie. Deswegen bleiben viele Nutzer bei Facebook – auch wenn sie die Praktiken der kalifornischen Firma kritisieren. In ein paar Wochen allerdings ändert sich das: „Dann müssen sogenannte Datenverarbeiter ihren Kunden auf deren Wunsch die persönlichen Daten zur Verfügung stellen und ihnen den Wechsel zu anderen Anbietern ermöglichen“, sagt Christine Steffen, Juristin der Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen.

    50 Millionen Nutzerkonten oder mehr – so viele persönliche Datensätze bei Facebook soll die britisch-amerikanische Firma Cambridge Analytica ohne Einverständnis der Kunden ausgewertet haben, um die Wahl Donald Trumps zum US-Präsidenten und die Anti-EU-Kampagne in Großbritannien zu unterstützen. Bundesjustizministerin Katarina Barley hat deshalb Facebook-Manager ins Ministerium bestellt. Unternehmenschef Marc Zuckerberg entschuldigte sich am Mittwoch.

    Konsumenten, denen so etwas nicht gefällt, können nun bald Konsequenzen ziehen. Die Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) der Europäischen Union tritt am 25. Mai 2018 in Kraft. Darin gibt es den Artikel 20 zur Datenübertragbarkeit. Dort heißt es, dass jeder das Recht hat, seine Daten „in einem strukturierten, gängigen und maschinenlesbaren Format zu erhalten“ und „sie einem anderen ohne Behinderung zu übermitteln.“ Das gilt nicht nur für soziale Netzwerke, sondern auch für Datenverarbeiter wie E-Mail- und Messenger-Dienste, Foto-Plattformen und Kfz-Versicherungen.

    Wenn sie wechseln wollen, können Nutzer das von Facebook künftig verlangen. Im jeweiligen Profil sollte es dafür einen leicht auffindbaren Befehl geben. Für die Identifikation als Besitzer des Profils werden beispielsweise die persönliche E-Mail-Adresse und das Passwort ausreichen. Solche Details sind allerdings noch nicht klar, sagt VZ-Mitarbeiterin Steffen. „Sie stehen nicht in der Verordnung und werden sich erst in der Praxis zeigen.“ Facebook ist gegenwärtig nicht bereit, Informationen dazu mitzuteilen.

    Im nächsten Schritt muss das soziale Netzwerk den wechselwilligen „Nutzern, alle diejenigen Daten als Kopie zu Verfügung stellen, die diese selbst dem Verarbeiter bereitgestellt haben“, sagt Dirk Hensel, der Sprecher der Bundesdatenschutzbeauftragten Andrea Voßhoff. Darüber, welche das genau sind, wird es Debatten geben. Klar erscheint, dass jeder die Daten erhalten muss, die er oder sie selbst eingetragen hat – beispielsweise alle Infos in der sogenannten Timeline (der Facebook-Biografie), alle eigenen Nachrichten, Fotos, Kommentare und Likes. Ob allerdings auch die Reaktionen und Antworten der Freunde dazugehören, ist fraglich. Das werde sich ebenfalls erst später im Umgang mit der Verordnung klären, meint VZ-Juristin Steffen.

    Facebook ist verpflichtet, die Daten so zu verpacken und transportabel zu machen, dass andere Anbieter sie in ihre Systeme einbauen können. Für die Nutzer wichtig ist dabei: „Die portierten Daten werden beim Datenverarbeiter nicht automatisch als Folge der Portierung gelöscht“, wie Hensel erklärt. Das zur Konkurrenz übertragene Profil existiert bei Facebook also weiter. Denn es gibt ja Leute, die in mehreren Netzwerken gleichzeitig aktiv sein wollen. Wem dagegen daran liegt, einen deutlicheren Schnitt zu ziehen, kann sein Profil mit dem in den Konto-Einstellungen enthaltenen Befehl „deaktivieren“. So ist es für andere nicht mehr sichtbar. Wenn man seine Facebook-Präsenz komplett beenden will, sucht man in der Hilfefunktion nach „Konto löschen“ und klickt dann im angezeigten Text auf „…teile es uns mit“.

    Sollte es ernsthafte Probleme mit diesem Verfahren geben, können sich die Nutzer an den Hamburger Datenschutzbeauftragten Johannes Caspar wenden, der für Facebook zuständig ist. Geht es um E-Mail-, Messenger- und andere Firmen, fragt man die Datenschutzbeauftragten der Bundesländer oder die Bundesbeauftragte Voßhoff.

    Bleibt die Frage, wohin man nach dem Abschied von Facebook geht. Zur Verfügung stehen andere Netzwerke, die allerdings viel weniger Nutzer haben und meist nur eingeschränkte Kommunikation bieten. LinkedIn oder Xing werden für beruflichen Austausch genutzt, Messenger wie Signal dienen als Plattform für Kurznachrichten. Und das soziale Netzwerk Diaspora ist bisher nur Insidern bekannt. Angesichts dieser Marktlage braucht sich Facebook vorläufig wohl keine Sorgen machen, dass ihm Millionen Nutzer abhanden kommen.

    Genau dafür eine Möglichkeit zu schaffen, ist allerdings der Sinn der EU-Verordnung. Bei ihr geht es nicht nur um Datenschutz, sondern auch um Wettbewerb. Mit seinen bis zu zwei Milliarden Nutzer weltweit hat Facebook heute eine monopolistische Stellung. Diese verhindert, dass Konkurrenten überhaupt eine Chance am Markt haben. Das Recht zu wechseln könnte helfen, das zu ändern. Denn Facebook muss Unzufriedene zu anderen Anbietern schicken, die dadurch Kunden gewinnen.

  • Die Internetkonzerne müssen zahlen

    Kommentar zur Umsatzsteuer der EU für Google, Facebook & Co.

    Wenn Handwerker, Lehrerinnen, Politiker und auch Unternehmen ein Viertel ihres Einkommens in die öffentliche Hand legen, ist das völlig normal. Obwohl für viele Bürger die Höhe der Steuer ein Ärgernis darstellt wie schlechtes Wetter, akzeptieren sie sie. Man weiß ja, was man dafür bekommt: beispielsweise eine Polizei, die nicht geschmiert werden will. Google, Facebook, Amazon, Airbnb und einige weitere Firmen von der amerikanischen Westküste jedoch teilen diesen Konsens nicht. Ihre Geschäftsmodelle nennen sie „disruptiv“. Damit einher gehen Schäden zulasten der Gemeinwesen.

    Das zu ändern versucht nun die EU-Kommission. Eine zusätzliche Umsatzsteuer von drei Prozent sollen die Internetkonzerne in Europa entrichten. Ihre bisherige Steuerschuld würde etwas ausgeglichen. Derzeit überweisen sie nur knapp zehn Prozent Gewinnsteuer an die hiesigen Finanzämter. Einfach, weil sie es können, und ihre Geschäfte im Netz schwer zu greifen sind. Es gibt keinen plausiblen Grund, dieser Steuerverkürzung weiter zuzuschauen.

    Sicherlich ist es schwierig, die neue Abgabe auf den Umsatz durchzusetzen. Google & Co. haben gute Steuerberater. Die US-Regierung ist nicht amüsiert, sie wird reagieren. Europäische Unternehmen in den USA müssen damit rechnen, dass man sie ebenfalls stärker zur Kasse bittet – auch wenn es ungerecht sein mag. Die EU-Kommission sollte allerdings nicht zurückschrecken. Die Digitalökonomie ist die Zukunft. Während manche alten Branchen stagnieren, wachsen Umsätze und Gewinne im Netz. Wenn es den demokratischen Staaten nicht gelingt, an diesem Reichtum teilzuhaben, können sie einpacken.

  • Auch der Roboter wird nie unschuldig bleiben

    Der erste tote Fußgänger durch ein autonom fahrendes Auto wirft ein schlechtes Licht auf die Versprechen der Hersteller und zeigt den Bedarf an klaren Regelungen hierzulande.

    Nun ist der menschliche wie kommunikative Notfall für die Verfechter des autonomen Fahrens eingetreten. Eine erste tödlich überfahrene Fußgängerin in den USA, die von einem selbstfahrenden Auto erfasst wurde, widerlegt die Versprechen der Industrie hinsichtlich der überlegenen Sicherheit der Computersteuerung. Zunächst jedenfalls. Die Testläufe werden sicher weitergehen. Dafür sind die mit der noch jungen Technologie verbundenen wirtschaftlichen Hoffnungen viel zu groß.

    In Deutschland ist ein ähnlicher Unfall derzeit kaum vorstellbar. Hier werden die Praxistests auf einem sehr begrenzten Raum gefahren, zum Beispiel auf einem Teilstück der A9, wo kaum Fußgänger unerwartet die Fahrbahn kreuzen. Hier zeigt sich auch ein grundsätzlich anderes Verständnis des Schutzes der Bevölkerung diesseits und jenseits des Atlantiks. In den USA darf vieles ausprobiert werden. Wenn es schief geht, drohen den Unternehmen und ihren Managern allerdings drastische Strafen. Hierzulande müssen sie erst einmal die Unbedenklichkeit ihres Vorhabens nachweisen. Geht etwas schief, fallen anschließende Sanktionen milde aus.

    Über die Vor- und Nachteile beider Systeme lässt sich trefflich streiten. Nur hilft dies bei der Einordnung des Unfalls mit einem Uber-Fahrzeug nicht weiter. Bevor Schlussfolgerungen für die Technologie gezogen werden können, müssen dessen Umstände aufgeklärt werden. Was bisher bekannt ist, räumt allerdings mit einem Irrtum auf: Auch Roboter sind nicht unfehlbar. Sie werden es auch vermutlich nie sein. Denn es treten in der Lebenspraxis immer wieder Situationen ein, die nicht vorhersehbar und damit beherrschbar sind. Entscheidend für die Zukunft des autonomen Fahrens ist letztlich, ob der autonome Autoverkehr unter dem Strich sicherer ist als der von Menschenhand geführte. Lässt sich diese Frage mit „ja“ beantworten, bringt die Technologie einen Fortschritt. Andernfalls landet sie auf dem Haufen der überflüssigen Erfindungen.

    Einige Lehren, auch für die Entwicklung des autonomen Fahrens in Deutschland, lassen sich auch in Kenntnis der Unkenntnis vieler Details des Unfallhergangs schon ziehen. So bedarf es glasklarer Haftungsregeln für den Ernstfall. Die letzte Bundesregierung hat zwar die rechtlichen Spielräume für automatisierte Fahrzeuge geschaffen. In der Haftungsfrage ist die Gesetzeslage aber so schwammig formuliert, dass sich kein Autofahrer rechtlich sicher fühlen kann, ob er nicht bei einem Unfall schuldig gesprochen wird. Eine klare Abgrenzung der Verantwortlichkeiten ist notwendig. Die geltende Vorschrift, dass der Fahrer im Notfall eingreifen können und es auch tun muss, verlagert das Risiko einseitig vom Hersteller zum Kunden. Das darf nicht so bleiben.

    Auch eine zweite ethische Frage stellt sich anders als bisher. In Deutschland wurden zwei Grundsätze festgeschrieben. Der eine besagt, dass der Roboter am Steuer im Notfall eher einen Sach- als einen Personenschaden in Kauf nehmen muss. Zweitens darf die Maschine keinen Unterschied zwischen potenziellen Verkehrsopfern machen, sofern sie unvermeidbar sind: zum Beispiel zwischen Alt und Jung, Mann und Frau, Deutscher oder Ausländer. Nun muss die Frage beantwortet werden, ob der Tod durch den Roboter als gesellschaftliches Risiko grundsätzlich akzeptiert wird. Und in welchem Ausmaß.

    So traurig der Unfall in Arizona auch ist, jeder Fehler hilft den Entwicklern weiter. Das klingt zynisch, entspringt aber einer realistischen Einschätzung der Verhältnisse. Auf dem Grabstein des Flugpioniers Otto Lilienthal steht der Leitspruch „Opfer müssen gebracht werden“. Aber damit meinte sich der Erfinder selbst. Dieses Risiko gehen die Vorstände der Auto- oder Technologie-Konzerne bei der Entwicklung des autonomen Fahrens heute wohl lieber nicht ein.

  • Essen hui, Datenschutz pfui

    Lebensmittel aus dem Internet kommen laut Foodwatch pünktlich und sind gut. Bei der Kennzeichnung und dem Datenschutz gibt es jedoch noch Nachholbedarf.

    Lebensmittel können zumindest bei den großen Händlern getrost im Internet bestellt werden. „Beim Testkauf konnten die meisten Anbieter überzeugen“, berichtet Luise Molling, die für die Verbraucherorganisation Foodwatch einen Vergleichstest durchgeführt hat. Die Lieferungen seien pünktlich, vollständig und der Zustand auch von tiefgekühlter Ware überwiegend gut.

    Für den Test hat Foodwatch einen Warenkorb mit 21 Nahrungsmitteln für den alltäglichen Bedarf zusammengestellt. Die Pallette reicht von der Bio-Milch über Bananen, Schweinesteaks und Tomaten bis hin zu tiefgekühlten Fischstäbchen. Jeder Korb wurde drei Mal bei den Lieferdiensten Rewe, Amazon fresh, Bringmeister, Allyouneedfresh und Mytime geordert. Nur wenige mitgelieferte Waren waren zu beanstanden. Druckstellen am Obst und matschige Tomaten waren die Ausnahme.

    Das war es aber schon mit den guten Noten. Denn Foodwatch stellte auch eine Reihe erheblicher Mängel fest. So sind die Preise kaum vergleichbar, weil sie auch von den Versandkosten abhängen. Für den Warenkorb bezahlten die Tester bei Allyouneedfresh knapp 50 Euro. Amazon fresh liefert ihn für weniger als 42 Euro. Vergleichbar sind der teuerste und billigste Lieferant trotzdem nicht. Denn Amazon bedient nur Kunden, die ein fast 70 Euro kostendes Jahresabo seines Primedienstes und darüber hinaus ein 9,99 Euro kostendes Abo für Frischwaren abgeschlossen haben. Der tatsächliche Preis der Waren hängt damit stark davon ab, wie häufig der Dienst genutzt wird. Die anderen drei Firmen lagen mit etwa 46 Euro im Mittelfeld.

    Große Unterschiede stellte Molling bei den Lieferkonditionen fest, die letztlich auch ein Preisbestandteil sind. „Wenn Sie auf dem Land wohnen, müssen Sie mit eher langen Lieferzeitenfenstern rechnen“, erläutert sie. Bei Bringmeister, Rewe und Allyouneedfresh hängen die Gebühren vom Zeitfenster und der Bestellmenge ab.

    Online-Bestellungen von Lebensmitteln liegen im Trend und verzeichnen ein kräftiges Wachstum. Doch das Volumen ist mit nur einem Prozent des Lebensmittelumsatzes nach wie vor gering. Genutzt werden die Dienste laut Molling vor allem von Städtern, Männern, die viel arbeiten und Familien. In ländlichen Gebieten bieten Rewe, Bringmeister und Amazon den Lieferdienst bisher gar nicht an.

    Den positiven Eindrücken stehen laut Foodwatch bei der Herkunftskennzeichnung, dem Datenschutz und den Geschäftsbedingungen erhebliche Mängel gegenüber. Die Herkunftsangaben waren bei vier der fünf Firmen unzureichend oder fehlten ganz. Ein Händler gab als Herkunftsland seiner Weintrauben gleich 13 potenzielle Länder an. „Die Herkunft ist für die Verbraucher besonders wichtig“, betont Molling. Auch die Namen der Hersteller von Fertigwaren finden sich im Internet selten. Immerhin waren die Informationen über Nährwerte und Allergene im Test bei allen Produkten vollständig.

    Der Datenschutz bereitet Foodwatch ebenfalls Sorgen. „Jede Datenschutzerklärung wies Mängel oder unklare Formulierungen auf“, kritisiert Molling. Allyouneedfresh setze zudem erhebliche Zahl Tracker ein. Das sind kleine „Spionageprogramme“, die das Surfverhalten im Internet erkunden und auswerten. „Für die Unternehmen sind Informationen über das individuelle Ernährungsverhalten Geld wert“, erläutert Foodwatch-Chef Martin Rücker, „denn sie verraten besonders viel über Einkommen, Bildung und Gesundheitsbewusstsein.“

    Foodwatch fordert eine bessere Kontrolle des Online-Lebensmittelhandels. Der Bund müsse dafür die Verantwortung von den Ländern oder Kommunen übernehmen, die mit der Kontrolle überfordert sei

  • Angriffslustig zu Flixbus

    Kommentar zu Flixbus

    Bahnfahrer können sich freuen. Mit Flixbus dringt erstmals ein ernstzunehmender Wettbewerber ins Kerngeschäft der Deutschen Bahn ein, dem Fernverkehr. Zumindest auf den beiden ersten Strecken kann dies zu dauerhaft günstigeren Preisen als bisher führen. Außerdem können auch viele Reisende aus kleineren Städten auf bessere Verkehrsanbindung durch das kombinierte Bus-Schiene-Angebot hoffen. Flixbus ist aus gutem Grund angriffslustig. Denn die Erfolgschancen im neuen Geschäftsfeld des Fernbusanbieters stehen nicht schlecht.

    Alle bisherigen Versuche von Konkurrenten auf den langen Strecken sind gescheitert. Denn die Barrieren für Neulinge in diesem Geschäft sind hoch. Triebwagen und Waggons kosten viel Geld. Die Trassen müssen frühzeitig geplant und gebucht werden. Zudem erfordert der Zugverkehr auch Kapazitäten für die Wartung oder den Ersatz von Zügen. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, fehlt mit einem effektiven Marketing und Vertrieb noch ein weiterer wichtiger wie teurer Baustein.

    Das Geschäftsmodell von Flixbus verteilt die Lasten und reduziert so die Risiken. Für den Verkehr und die Technik sind erfahrene Bahnunternehmen verantwortlich. Große Neuinvestitionen sind nicht nötig. Marketing und Vertrieb können mit den für den Busverkehr vorhandenen Strukturen voll digitalisiert gesteuert werden. Durch den Erfolg im Busgeschäft hat das Unternehmen einen hohen Bekanntheitsgrad und Millionen potenzieller Kunden für das neue Angebot. Zudem stehen finanzkräftige Investoren für einen langen Atem, wenn etwas Neues angegangen wird.

    Die Vorherrschaft der Deutschen Bahn auf den Fernstrecken wird indes nicht gefährdet. Dazu wären Milliardeninvestitionen fällig. Aber ein Stück vom schmackhaften Kuchen auf ausgewählten Verbindungen wird sich Flixbus wohl abschneiden können. Für die Attraktivität des Schienenverkehrs kann Wettbewerb auch nur gut sein.

  • Flixbus geht auch auf die Schiene

    Mit Kampfpreisen steigt das Unternehmen in den Wettbewerb mit der Bahn ein. Erste Verbindungen gibt es zwischen Hamburg und Köln sowie Stuttgart und Berlin. Bislang sind alle Konkurrenten der Deutschen Bahn gescheitert.

    Die Deutsche Bahn bekommt auf den Fernstrecken wieder einen Konkurrenten. Das Busunternehmen Flixbus nimmt am 24. März den Regelverkehr zwischen Hamburg und Köln auf. „Flixtrain“ heißt der Ableger des Unternehmens, das es mit Fernbussen in wenigen Jahren vom Neuling zum Fast-Monopolisten gebracht hat. Mitte April folgt nach Firmenangaben der Start auf der Strecke zwischen Stuttgart und Berlin. „Insgesamt 28 Ziele in fünf Bundesländern werden dann per Flixtrain angebunden“, teilen die Münchner mit. Dazu gehören zum Beispiel mittlere Städte im Ruhrgebiet und in Baden-Württemberg.

    Günstige Preise sollen die Fahrgäste auf beiden Linien anlocken. Die billigsten Tickets kosten 9,99 Euro. Allerdings dürfte dieses Kontingent beschränkt sein. „Schon mit Flixbus haben wir bewiesen, dass Mobilität nicht teuer sein muss“, sagt Geschäftsführer Axel Schwämmlein. Gebucht wird im Internet, den Flixbus-Shops oder in kooperierenden Reisebüros. Im Zug verlangen die Schaffner einen „Onboard-Preis“, der vermutlich vergleichsweise hoch ausfällt. Günstiger wird für Kurzentschlossene laut Unternehmen auch kurz vor Abfahrt die Buchung über die Flixbus-App. Der reguläre Fahrschein der Deutschen Bahn für die Fahrt zwischen Hamburg und Köln kosten rund 90 Euro. Allerdings sind die Sparpreise des Branchenprimus deutlich günstiger.

    Optisch werden die Züge des Neulings auf jeden Fall für Aufsehen sorgen. Denn der knallgrüne Anstrich der Busflotte wird auch für den Zugverkehr übernommen. Dabei gehören die Triebwagen und Waggons gar nicht dem Unternehmen. Denn der Verkehr wird von eingesessenen Bahnen übernommen. Auf der Verbindung vom Norden in den Westen betreibt der Partner Bahn Touristik Express aus Nürnberg die Züge, zwischen Baden-Württemberg und der Hauptstadt ist die tschechische Bahn Leo Express für den pünktlichen Verkehr zuständig. Dieses Geschäftsmodell hat Flixbus schon erfolgreich im Busverkehr eingeführt.

    Das Angebot an Zugverbindungen will Flixtrain nach und nach ausweiten. Im Sommer kommen weitere Zugpaare zwischen Stuttgart und Berlin hinzu. Für den Fahrplanwechsel im Dezember beantragt das Unternehmen weitere Trassen. Die möglichen Reiseziele mag das Unternehmen noch nicht nennen.

    Beide Linien wurden zuvor schon betrieben. Doch weder der HKX-Express noch Locomore – so hießen die Züge – konnten den Verkehr wirtschaftlich erfolgreich betreiben. Die Aufgabenteilung zwischen Betreiber und Flixtrain soll besser funktionieren. „Der Zug wird stufenweise in das deutschlandweite Mobilitätsangebot von Flixbus integriert“, kündigen die Münchner an. Die Kunden erhalten zum Beispiel durch Umstiegsmöglichkeiten entlang der Trassen neue Reisewege. „Unser Ziel muss es sein, noch mehr Menschen vom Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu überzeugen“, erläutert Schwämmlein. Eine halbe Million Fahrkarten will er in diesem Jahr verkaufen.

    Die Deutsche Bahn muss sich vor der neuen Konkurrenz vorerst nicht fürchten. Bislang hat es noch kein Neuling im Fernverkehr lange durchgehalten oder gar ein flächendeckendes Angebot aufbauen können. Denn der Einstieg in diese Sparte erfordert hohe Investitionen in das rollende Material. Neue Züge sind teuer und gebrauchte kaum auf dem Markt. Allerdings hat Flixtrain im Gegensatz zu anderen Bahnunternehmen mit dem Fernbusnetz eine gute Voraussetzung für eine Ausweitung des Geschäfts auf die Schiene. Das Unternehmen erreicht mit seinen Angeboten Millionen potenzielle Kunden und kann die Nachfrage durch eine geschickte Preispolitik steuern.

    Hinter Flixbus als Dachmarke stehen neben drei Gründern eine Reihe von Finanzinvestoren, darunter auch finanzkräftige internationale Fonds. Im Fernbusverkehr liegt der Marktanteil bei mehr als 90 Prozent. Das Netz wird derzeit nicht nur innerhalb Europas ausgeweitet. Auch in den USA will Flixbus mit seinem Konzept Fuß fassen.

  • Eine Weltordnung für den Handel

    Eigentlich soll die Welthandelsorganisation (WTO) Handelskriege auf dem Verhandlungsweg verhindern. Doch die USA scheren sich derzeit wenig um getroffene Vereinbarungen. Die wichtigsten Fragen und Antworten zur WTO.

    Wie arbeitet die Welthandelsorganisation?

    Die Welthandelsorganisation „World Trade Organization“ (WTO) ist ein Zusammenschluss von mittlerweile 164 Staaten. Sie ist keine Organisation der Vereinten Nationen und dient ausschließlich dem Zweck, den internationalen Freihandel voranzutreiben. Die Mitglieder wickeln zusammengenommen 98 Prozent des gesamten Handels auf dem Globus ab. In oft zähen Verhandlungen werden Zölle ausgehandelt oder Marktbarrieren abgebaut. Seit der Gründung 1994 sind die Zölle weltweit dadurch erheblich gesunken. Die durchschnittliche Belastung mit Abgaben lag 1990 noch bei gut 14 Prozent. 2015 waren es nur noch 4,1 Prozent.

    Welche Konflikte gibt es im internationalen Handel? Streitpunkte gibt es im internationalen Wirtschaftsleben reichlich.

    Entwicklungsländer pochen darauf, dass die reichen Ländern ihre Landwirtschaft nicht durch Exportsubentionen für eigene Agrarprodukte schädigen, Schwellenländer fordern einen Abbau von Handelshemmnissen durch die Industriestaaten. Die letzte große Verhandlungsrunde, die 2001 in Doha / Katar begann, ist bis heute ohne Einigung geblieben. Wichtigster Streitpunkt sind die Agrarsubventionen, auf die entwickelten Staaten nicht verzichten wollen. Die Globalisierungskritiker werfen der WTO vor, dass sie ausschließlich ökonomische Aspekte im Blick hat. „Soziale Fragen, Umweltstandards und Menschenrechte spielen keine Rolle“, sagt Attac-Experte Roland Süß, „obwohl die Entscheidungen Auswirkungen darauf haben.“ Attac will die für viele Länder existenzielle Agrarpolitik lieber unter der Fahne der UNO verhandeln lassen.

    Warum sind WTO-Verhandlungen immer so kompliziert?

    Für die allseits gültigen Regeln im Welthandel müssen die unterschiedlichsten Interessen unter einen Hut gebracht werden. Heraus kommen oft umfassende Regeln, die bis in einzelne Branchen hineinreichen und in mühevollen Verhandlungen möglichst gut austariert sein sollen. Die Zollvereinbarungen zwischen den USA und der EU sind ein Beispiel dafür. Für ein Auto aus den USA berechnet der Zoll in Europa zehn Prozent Abgabe, umgekehrt sind es nur 2,5 Prozent. Dafür verlangen die USA bei Transportern satte 25 Prozent oder für Tabak 350 Prozent. Diese Kompromisse stellt die US-Regierung nun durch die angedrohten Strafzölle in Frage. „Die USA haben diese Zölle selbst ausgehandelt“, sagt Regierungssprecher Steffen Seibert etwas ratlos.

    Kann die WTO einen Handelskrieg verhindern?

    Der aktuelle Streit zwischen den USA und den wichtigsten weiteren Industrie- und Schwellenstaaten dient nach Einschätzung des Attac-Experten der Vorbereitung neuer Verhandlungen, mit denen US-Präsident Donald Trump bessere Konditionen für sein Land herausholen will. Die WTO selbst wird einen Handelskrieg kaum verhindern können. Dazu fehlt ihr das Instrumentarium, falls ein Mitglied sich partout nicht an die Regeln halten oder aussteigen will.

    Wie werden Streitfälle innerhalb der WTO gelöst?

    Von Protektionismus betroffene Mitglieder können bei der WTO in Genf eine Beschwerde einlegen. Dann versucht die WTO eine Schlichtung. Gibt es keine Einigung, tritt ein Schiedsgericht zusammen. Dessen Entscheidungen sind für die Länder bindend. Allerdings sind derzeit nur wenige Richter aktiv, weil einige aus Altersgründen ausgeschieden sind und die USA eine Nachbesetzung der Posten blockerien. Da weitere Richter aufhören, droht dem Organ die Arbeitsunfähigkeit.

    Dürfen sich Staaten gegen protektionistische Alleingänge wie denen von Donald Trump wehren?

    Staaten dürfen sich mit Ausgleichsmaßnahmen gegen einseitig erhobene Handelsbeschränkungen wehren. Das ist auch beim aktuellen transatlantischen Konflikt der nächste Schritt, sollte es zu Strafzöllen kommen. Die EU, die auch Deutschland in der Handelspolitik vertritt, will mit Zöllen auf Motorräder, Jeans und Agrarerzeugnisse wie Whiskey gegenhalten. Der Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), Michael Fratzscher, fordert eine schnelle und harte Reaktion der EU: „Tut sie dies nicht, hätten die USA quasi eine Freifahrkarte für ihren Konfrontationskurs.“

  • Das Monopol auf gute Taten

    Die Arbeit der Tafeln in Deutschland ist unverzichtbar und trotzdem umstritten. Armutsforscher sehen die Gefahr, dass sich der Staat aus seiner Wohlfahrtsverantwortung zurückzieht.

    Der Andrang bei den Tafeln ist wie in Essen auch in anderen Städten so groß, dass es an den Eingängen zu Drängeleien kommt. Doch die Berliner Einrichtungen machen vor, dass es auch ohne die Aussperrung bestimmter Gruppen zu geordneten Verhältnissen kommen kann. „Viele Ausgabestellen haben ein Losverfahren für die Wartenden eingerichtet“, erläutert Tafel-Chefin Sabine Werth, „einige haben sogar ein ausgeklügeltes System, das mit wechselnden Farbzuordnungen feste Zeitfenster für die Abholung regelt.“ Auf diese Weise werden alle Bedürftigen gleich behandelt. Die bundesweit 2.000 Ausgabestellen sehen sich zu Unrecht in der Kritik, nachdem die Essener Tafel mit der Aussperrung von Migranten auf Gewalttätigkeiten im Kampf um die Lebensmittel reagierte. Dem Vorsitzenden des Bundesverbands Tafel Deutschland, Jochen Brühl, platzte nun der Kragen. „Der eigentliche Skandal ist, dass es in diesem reichen Land Menschen gibt, denen es am nötigsten mangelt“, stellt er fest und knöpft sich dann die Bundeskanzlerin vor. Angela Merkel hatte die Essener Entscheidung zuvor gerügt. „Die aktuelle Entwicklung ist eine Konsequenz ihrer Politik“, sagt Brühl. Der Armutsforscher Stefan Selke von der Uni Furtwangen hält die Aufregung um die Geschehnisse in Essen für überzogen. „Man tut so, als würden sich nur die sozial Schwachen auffallend verhalten“, kritisiert der Forscher, „oben wird genauso gerempelt.“ Tatsächlich haben die Tafeln landauf, landab jede Menge zu tun. 1,5 Millionen Bedürftige finden sich mit der Hoffnung auf kostenlose Lebensmittel in den Niederlassungen ein. An Rentner, Landzeitarbeitslose, Alleinerziehende oder auch Flüchtlinge werden die Lebensmittelspenden verteilt. Hier wird auch Altersarmut sichtbar. Fast jeder vierte Besucher ist Rentner. Die Hilfesuchenden müssen ihre Bedürftigkeit nachweisen. Sie erhalten Nahrungsmittel, die irgendwo anders im Überfluss vorhanden waren, zum Beispiel in Supermärkten oder Restaurants. Allein von der Internationalen Grünen Woche schleppten die ehrenamtlichen Helfer zwölf Tonnen Lebensmittel in die Lager der Tafel. Aus der vor fast genau vor 25 Jahren in Berlin als Obdachlosenhilfe ins Leben gerufenen Tafel ist in der Zwischenzeit eine Art Benefiz-Konzern erwachsen. 60.000 freiwillige Helfer erledigen die Arbeit. Im Angebot sind mitunter auch Kleiderkammern, Beratungen oder Kurse für Kinder. Finanziert wird die Hilfe durch Geld- und Sachspenden. Der Jahresbericht des Bundesverbands weist hier für 2016 Einnahmen von 5,4 Millionen Euro aus. Unter den Spendern finden sich viele vertraute Namen, von Lidl über Tchibo bis hin zu Daimler. Die Entwicklung zur Großorganisation ruft seit langem auch Kritiker auf den Plan. Armutsexperte Selke gehört zu den schärfsten. "Die Tafeln sind ein moralisches Unternehmen geworden“ sagt er. Ihr Produkt habe sich verändert, von der Hilfe für Obdachlose hin zu einem wachstumsorientierten Konzern, der Marketing betreibt und Zielgruppen differenziert. „Moralische Reputation ist das Unternehmensziel und sehr viele Leute haben etwas davon", stellt er fest. Die Kernfrage der Skeptiker ist, inwieweit sich die Politik mit Hilfe der Tafeln aus der Verantwortung für eine Grundversorgung Bedürftiger stiehlt und bei der Armutsbekämpfung versagt. Ein Blick auf den Regelsatz für Hartz-IV-Empfänger lässt diese Vermutung zu. 416 Euro sieht das Gesetz monatlich für allgemeine Ausgaben vor, davon entfallen 145,04 Euro auf die Ernährung. Das macht 4,83 Euro pro Tag. Da wundert der Andrang bei den Tafeln wenig. Laut Bundesverband leben 15 Millionen Bürger in Armut oder an der Schwelle dazu. Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass sich Unternehmen mit Spenden an die Tafel in gewissen Weise von der Verantwortung für die Entstehung von Armut freikaufen. Das sehen die bundesweit 937 Tafeln anders. Sie fordern eine konsequente Politik der Vermeidung von Armut. Brühl beklagt zu geringe Renten und Niedriglöhne sowie eine unzureichende Grundsicherung im Alter. Dies sei das tatsächliche Problem. Allerdings spricht manches dafür, dass sich auch die Tafeln selbst ein Eigeninteresse am Überleben aufgebaut haben. Die meisten davon gibt es ausgerechnet in Bayern und Baden-Württemberg, den Regionen mit den geringsten Armutsproblemen. "Die Tafeln werden dort gegründet, wo es einen Resonanzraum für gute Moral gibt“, erläutert Selke, „wo die Menschen Zeit und Kompetenzen haben." Der Armutsforscher fordert eine Rückkehr der Tafeln zu ihren Ursprüngen, der Hilfe in einzelnen Projekten. Sie müssten sich klar vom Staat und den Unternehmen trennen, die an der Armut eine Mitverantwortung tragen.

  • Die Bahn wappnet sich für den Klimawandel

    Extreme Temperaturen, Regen und Stürme erfordern Investitionen in wettersichere Züge und Gleise. Allein die drei Stürme des letzten Jahres kosteten den Konzern über 70 Millionen Euro.

    Winterliche Eiseskälte und sommerliche Hitzewellen werden nach Ansicht Hans Joachim Schellnhuber vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) bald normal sein. „Wir marschieren in Richtung 45 Grad“, sagt der Forscher zu den sommerlichen Spitzenwerten. Bei erfahrenen Bahnfahrern wird diese Aussicht gewisse Sorgen auslösen. Schließlich fielen die Klimaanlagen in den Zügen in den vergangenen Jahren an heißen Tagen besonders häufig aus. Probleme mit dem Wetter hat die Deutsche Bahn aber nicht nur bei tropischen Temperaturen. Starkregen unterspülte Gleisanlagen, Stürme legten Bäume über die Fahrwege und an eisigen Tagen frieren schon mal Weichen ein. Und derlei Wetterextreme häufen sich. Grund genug für Bahnchef Richard Lutz, den Klimaexperten Schellnhuber anzusprechen. Der Physiker hat ein Gutachten für die Bahn erstellt, dass die Auswirkungen des Klimawandels auf den Schienenverkehr untersucht. Und die sind beträchtlich, wie Lutz erfahren musste. „Allein die drei Stürme Paul, Xavier und Herbert 2017 haben unser Ergebnis mit 70 bis 80 Millionen Euro belastet“, stellt er fest. Laut Schellnhuber muss sich der Konzern zukünftig auf eine Häufung extremer Wetterlagen einstellen. Daher will der Vorstand jetzt schon viel Geld in die Hand nehmen, damit die Bahn weniger anfällig für die Folgen des Klimawandels wird. Fünf Punkte umfasst die Strategie gegen Hitze und Regen. Jährlich 100 Millionen Euro wendet der Konzern ab sofort für die Durchforstung der Baumbestände entlang der Trassen auf. Denn umfallende Bäume haben bei den Stürmen des letzten Jahres weite Streckenteile komplett stillgelegt. Das „Vegetationsmanagement“, wie die Abteilung der Bahn heißt, soll schon vor dem Notfall potenziell entwurzelte Bäume fällen. Auch in die Zügen wird nachgebessert. Der neuen ICE 4 ist gegen den Ausfall der Klimaanlage zum Beispiel schon ganz gut gewappnet. Denn in jedem Wagen gibt es zwei Kühlsysteme, die unabhängig voneinander arbeiten. Bei älteren Zügen überholt die Bahn beim routinemäßigen Generalcheck die Systeme. Überprüft werden auch die Klimaanlagen in den rund 4.000 Stellwerken, die bei extremer Hitze auch störanfällig sind. Zudem sichert das Unternehmen seine Bauten besser, zum Beispiel durch Schutznetze gegen Hangbewegungen. Und die Bahn will weiter CO2 einsparen, in dem immer mehr Züge mit Ökostrom betrieben werden. Wirtschaftlich hält Lutz diese Investitionen für notwendig, weil der Klimawandel das System Schiene zunehmend herausfordern wird. „Wir rechnen mit Investitionszyklen von Jahrzehnten“, erläutert der Vorstand. Ökologisch steht der Konzern laut Schellnhuber im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern gut da. Die Bahn sei Teil der Lösung der Probleme, die durch den weltweiten Temperaturanstieg entstehen. Der Forscher fordert eine Verkehrswende, weg von der individuellen Mobilität. „Wer jetzt nicht einen strategischen Blick darauf wirft, wo er in 20 Jahren steht, wird untergehen“, warnt er.

  • Gib uns einen Strauß

    Bosch baut auch keine Batteriefabrik

    Franz Josef Strauß hat echt genervt – geschätzt jedenfalls die Hälfte der Bundesbürger. In mancher Hinsicht muss man dem verstorbenen bayerischen Ministerpräsidenten aber strategische Gaben attestieren. Nachdem die deutsche Luftwaffe am Endsieg im 2. Weltkrieg knapp vorbeigeflogen war und die Flugzeugindustrie auch in Bayern ziemlich am Boden lag, gelang es Strauß, aus Messerschmidt, Dornier und ein paar anderen Bomberfabriken den europäischen Flugzeughersteller Airbus zusammenzuschweißen. Hätte er das nicht geschafft, würden wir jetzt alle nur Boeing fliegen.

    Ähnlichen Weitblick wünscht man heutigen Politikern und Managern. Viel wird geredet über strategische Industriepolitik. Doch in der Praxis überlässt man ganze Branchen konkurrierenden Mächten, die es nicht gut mit uns meinen. Aktuelles Beispiel: die Produktion der Batteriezellen für Elektrofahrzeuge. Nach VW, BMW, Daimler hat nun auch Bosch erklärt, keine Lust auf diese Investition zu haben. Tolle Weltmartkführer sind das. Könnte bitte mal die EU-Kommission als Chefin des zweitgrößten Wirtschaftsmacht der Welt – das ist die Europäische Union – 30 Milliarden Euro mobilisieren, um eine Kerntechnologie der Zukunft zu sichern? Damit wir auch in 20 Jahren noch in Geräten herumfahren, die auf unserem Kontinent hergestellt werden und unseren Leuten Geld bringen – und nicht in irgendwelchen Daihatsus, Byds, Dongfengs und Geelys. Auch für andere Branchen – soziale Netzwerke, Internet, Datenindustrie – könnten wir einen Strauß gut gebrauchen.

  • Zweifel am Erfolg des neuen Baukindergelds

    Pro Kind gibt es zehn Jahre lang 1.200 Euro Zuschuss für das Eigenheim. Womöglich füllt die Zulage jedoch nur die Kassen der Immobilienverkäufer.

    Gegen den Wohnungsmangel in Deutschland will die angehende große Koalition auf mehreren Wegen vorgehen. Unter dem Strich sollen in den kommenden Jahren so 1,5 Millionen neuer Wohnungen entstehen. Dazu sollen auch die Familien kräftig beitragen. Ihnen versprechen Union und SPD eine Neuauflage der 2006 abgeschafften Eigenheimzulage in neuem Gewand.

    Baukindergeld lautet der neue Titel des geplanten Förderprogramms. Laut Koalitionsvertrag soll der Erwerb eines Eigenheims zehn Jahre lang mit 1.200 Euro pro Kind unterstützt werden. Allerdings zählen nicht alle Familien zu den Berechtigten. Die Förderung gibt es nur bis zu einem Jahreseinkommen von 75.000 Euro plus 15.000 Euro pro Kind. Wer mehr verdient geht leer aus. Der Zuschuss wird für das selbstgenutzte Eigenheim gewährt, unabhängig davon, ob es sich beim Kauf um einen Neubau oder eine Bestandswohnung handelt.

    Darüber hinaus will die Koalition den Weg in die eigenen vier Wände durch ein Bürgschaftsprogramm der staatlichen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ebnen, „mit dem ein Anteil des Kaufpreises beziehungsweise der Baukosten abgesichert wird“, heißt es im Koalitionsvertrag. Damit würden Familien weniger Eigenkapital benötigen. Die Bürgschaften laufen über 20 Jahre.

    Gegenüber der Anfang 2006 abgeschafften Eigenheimzulage ist das Baukindergeld vergleichweise knauserig. Damals gab es abhängig von den Anschaffungskosten Zuschüsse von bis zu 2.500 Euro im Jahr plus 767 Euro pro Kind. 2004 förderte der Staat die Eigentumsbildung auf diese Weise mit mehr als elf Milliarden Euro. Dagegen sind die Erwartungen an die Neuauflage bescheiden. Das Finanztableau der Koalitionäre sieht Gesamtausgaben von lediglich zwei Milliarden Euro bis Ende 2021 vor. In dieser Summe ist zudem auch noch die Förderung der energetischen Sanierung enthalten.

    Bei den Branchenverbänden sind die Erwartungen überwiegend gedämpft. Der Mieterbund befürchtet zum Beispiel, dass die Zuschüsse direkt bei den Verkäufern der Immobilien landen. Sie werde eins zu eins auf den Kaufpreis draufgelegt, glaubt Verbands-Sprecher Ulrich Ropertz. Skeptisch ist auch das Verbraucherportal Finanztip.de. „Wo das Angebot knapp ist, könnte das Baugeld sogar die Preise hochtreiben“, vermutet deren Experte Matthias Urbach. Helfen werde es nur in Regionen, in denen Immobilien nicht so teuer sind.

    Deutlich positiver sieht der Immobilienverband Deutschland (IVD) die Pläne. „Seit langem wünschen wir uns diesen Schritt“, sagt IVD-Chef Jürgen Michael Schick. Damit werde eine Trendwende hin zu mehr Wohneigentum eingeleitet. Deutschland liege mit einer Wohneigentumsquote von 45 Prozent am Ende der europäischen Rangliste. Laut IVD sind Eigenheime trotz der aktuellen Preissteigerungen am Immobilienmarkt so erschwinglich wie lange nicht mehr. Allerdings räumt der Verband auch ein, dass mancherorts Wohnraum für Normalverdiener kaum mehr bezahlbar ist, zum Beispiel in Freiburg, der „unerschwinglichsten Mittelstadt“, wie es in einer IVD-Studie heißt.

    Der Zentrale Immobilienausschuss (ZIA) zeigt sich als Spitzenverband der Branche enttäuscht vom Koalitionsvertrag. „Die beschlossenen Maßnahmen sind verbesserungswürdig“, stellt dessen Präsident Andreas Massner fest. Er bemängelt die Bindung des Baukindergelds an den Kaufpreis. Den größten Stolperstein bei der Anschaffung eines Hauses oder einer Wohnung seien jedoch die Kaufnebenkosten, erläutert Massner. Insbesondere die Grunderwerbsteuer hält der ZIA für zu hoch. Sie beträgt je nach Bundesland bis zu 6,5 Prozent des Kaufpreises. Die Koalition hat zwar die Prüfung eines Freibetrags bei der Grundsteuer vereinbart. Doch der ZIA befürchtet, dass zum Beispiel bei einer Ermäßigung für finanziell schwächere Käufer die anderen umso mehr zur Kasse gebeten werden.

  • Fahrverbote stressen

    Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über Beschränkungen für Diesel-Autos.

    Es ist eine juristische Entscheidung, die enorme wirtschaftliche und politische Konsequenzen haben kann. Sollte das Bundesverwaltungsgericht den Weg für Diesel-Fahrverbote in Düsseldorf, Stuttgart und weiteren Städten freiräumen, überlegen sich möglicherweise Millionen Besitzer von Diesel-Pkw überlegen, ob sie ihre Autos nicht besser verkaufen. Und Stadtverwaltungen stehen vor dem Problem, wie sie Verkehrsbeschränkungen durchsetzen sollen.

    Was das Gericht entscheidet, ist bislang allerdings nicht zu erkennen. Auch Prozessbeteiligte wollen keine Einschätzung abgeben. Sollten die obersten Verwaltungsrichter in Leipzig Fahrverbote ausschließen, wäre der unmittelbare Druck erstmal raus. Trotzdem muss die Bundesregierung gegenüber der EU darlegen, wie sie die Luftqualität in den Städten verbessern will. Unter anderem die Nachrüstung der älteren Diesel der Euro-Normen 4, 5 und 6 steht weiter auf der Tagesordnung.

    In´s Rollen gebracht hat das Verfahren die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Der Umweltverband klagte unter anderem in Düsseldorf und Stuttgart gegen die sogenannten Luftreinhaltepläne, weil die Stickoxid-Konzentrationen an manchen Straßen über dem Grenzwert liegen. Dieser beträgt 40 Millionstel Gramm pro Kubikmeter Außenluft im Jahresmittel. In Düsseldorf wurden dagegen beispielsweise 59 Mikrogramm Stickstoffdioxid gemessen. Dieses stammt zum guten Teil aus Dieselmotoren. Es kann die menschliche Gesundheit schädigen – besonders die der Anwohner der betroffenen Straßen.

    Die beiden Verwaltungsgerichte Düsseldorf und Stuttgart gaben der DUH grundsätzlich darin Recht, dass die zuständigen Behörden auch Fahrverbote für bestimmte Diesel-Wagen erwägen, beziehungsweise einführen müssten. Dagegen gingen die Landesregierungen beim Bundesverwaltungsgericht in Revision. Sie argumentierten, sie oder ihre nachgeordneten Behörden dürften rechtlich gar keine Fahrverbote verhängen. Das verstoße gegen Bundesrecht, weil es dort keine Grundlage für diese drastische Maßnahme gäbe.

    Man kann diesen Rechtsstreit so interpretieren: Wie die Bundesregierung wollen auch die Landesregierungen von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen nicht für Fahrverbote verantwortlich sein. Sie scheuen den Umut der Autofahrer und massive Probleme bei der Umsetzung.

    Fahrverbote würden zunächst die Diesel-Fahrer treffen. Sie stünden vor der Situation, bestimmte Straßen der Großstädte zu gewissen Zeiten nicht mehr befahren zu dürfen. Ihre Fahrzeugen wären damit teilweise nutzlos. Viele Besitzer kämen zu dem Schluss, andere Autos zu kaufen. Wegen des großen Angebots an ausrangierten Dieseln sänken die Preise. Den Wertverlust trügen die Eigentümer der Wagen.

    Auch die Autohersteller bekämen massive Probleme. Denn die Verkehrsbeschränkungen beträfen viele Modelle, die gegenwärtig noch produziert und angeboten werden. Auch deren Verkaufspreis sinkt dann, Umsatz- und Gewinneinbußen sind die Folgen.

    Für die Umsetzung der Fahrverbote sind die Stadtverwaltungen zuständig. Diese müssten bestimmte Straßen, Stadtviertel oder größere Zonen für bestimmte Dieselfahrzeuge ganz oder zeitweise sperren. Düsseldorfs Oberbürgermeister Thomas Geisel (SPD) sieht eine „nahezu unlösbare Aufgabe“ auf seine Stadt zukommen. Die Verwaltung muss massenweise Schilder aufstellen – schon das kostet größere Summen. Dann braucht man zusätzliches Personal, um die Verbote zu kontrollieren und Strafen zu verhängen.

    Trotz allem bleibt aber das zentrale Problem: Wenn die eigentlich ausgesperrten Autos in die Städte rollen, sind sie nicht zu erkennen. Sie tragen ja keine Plakette, die sie als Stinker ausweisen. Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) verhinderte diese Lösung – die Einführung der blauen Plakette. So dürften den Stadtverwaltungen nur Stichproben bleiben, die viele Dieselfahrer in Kauf nähmen. Auf vielen Ebenen steigt der Stress, möglicherweise ohne großen Erfolg, was die Abgasbelastung betrifft.

    Solche Gedanken werden sich auch die Bundesverwaltungsgerichter machen. Wenn sie gegen Fahrverbote entscheiden, können sich die Autobesitzer, Unternehmen und Stadtverwaltungen vorläufig entspannen. Doch auch dann bliebe das Thema weiter dringlich. Denn die EU-Kommission betreibt ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesregierung wegen der zu hohen Stickoxidwerte, es drohen eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof und in letzter Konsequenz Strafzahlungen. Obwohl dies noch Jahre dauern kann, will die Bundesregierung beides vermeiden – und ist deshalb gezwungen, deutliche Verbesserungen der Luftqualität zu erreichen.

    Dabei ist der zentrale Punkt: Wie schnell werden die Diesel-Fahrzeuge sauberer? Bis eine große Anzahl moderner Autos mit niedrigen Emissionswerten auf den Straßen rollt, vergehen Jahre. Deshalb muss man die Wagen nachrüsten, die schon fahren – mit Software und neuer Motortechnik. Wer aber soll die dafür nötigen rund 1.500 Euro pro Auto zahlen – die Hersteller, die Autobesitzer oder der Staat? Das wird die interessante Debatte der kommenden Monate sein.

  • Experimente bitte

    Wird die GroKo 18, rockt sie wieder

    Mein Sohn ist jetzt 18. Nun fallen ihm viele Sachen ein, die er endlich tun darf oder will. Er probiert alles Mögliche aus. Gerade war er mit Freunden Golfspielen. „Wie spießig ist das denn?“, beschwerte sich seine Schwester, Künstlerin, 20. Ich: Genau das Gegenteil wäre spießig – es nicht auszuprobieren, weil man denkt, es sei spießig. Dann fuhr er zum Paintball-Schießen in die Uckermark. In einem Ensemble aus alten Fabrikhallen übte er mit seinen Jungs Häuserkampf. Der Organisator in Camouflage-Klamotten begrüßte sie mit den Worten: „Hallo, Frischfleisch.“ An Halb- oder Vollnazis, die weitere merkwürdige Neigungen pflegen, kommt er sonst nicht so nah heran.

    Schön war auch der „Sicherheitstraining“ genannte Schleuder-Kurs auf dem ausgedienten DDR-Atombomber-Flugplatz im Norden von Berlin. Auf dem weitflächigen Beton der früheren Startbahn übte er: Vollgas geradeaus, bei 100 Km/h die Handbremse ziehen. Wenn sich der Wagen zu drehen beginnt, die Fußbremse bis aufs Bodenblech durchtreten. Kommt das Auto entgegen der Fahrtrichtung zum Stehen, voll Stoff in die andere Richtung beschleunigen. Hat man was vergessen und muss schnell nochmal nach Hause, lässt sich dieses Manöver auf dem Mehringdamm in Kreuzberg anwenden. Oder Samstagmorgens beim Bäcker schwungvoll in die Parklücke sliden. Zum Zustand unseres 20 Jahre alten Peugeots hat der Fahrlehrer meinen Sohn beglückwünscht: „Gut, dass die Hinterachse nicht rausgerissen ist.“

    Dann die Spielbank Berlin am Marlene-Dietrich-Platz. Dort gibt es Dresscode, aber die Latte liegt niedrig: lange Hose und geschlossene Schuhe reichen. Das haben mein Sohn und seine Freunde gerade noch geschafft. Schließlich Kryptowährungen. Als der Bitcoin-Kurs in Richtung 17.000 Euro hochschoss, nahm mein Spross 100 Euro seines ersten selbstverdienten Geldes und investierte. Ziel: 1.000 Prozent Gewinn oder mehr – wie in den Monaten davor vielen Leuten geglückt. Auf der Handelsplattform Bitcoin.de fand er jemandem, der ihm 0,007 Bitcoins verkaufte. Mit Hilfe der Seite Kraken.com tauschte er diese in Ripple, ein anderes Internetzahlungsmittel. Anfangs machte mein Sohn hundert Prozent Plus, dann jedoch begann der Zug in die entgegengesetzte Richtung zu fahren. Als er ausstieg, bekam er 55 Euro zurück. Immerhin hat er den Einsatz nicht völlig vernichtet.

    Alles bestens also. Welche seiner Erlebnisse er wiederholt, weiß man nicht. In jedem Fall führen Risiken und Experimente zu Überraschungen und Lerneffekten. Von den Verhandlern über die Große Koalition habe ich mir dasselbe gewünscht. Macht mal was Mutiges! Zum Beispiel: Ähnlich wie in Finnland bekommen alle Einwohner Göttingens probeweise ein bedingungsloses Grundeinkommen, damit wir beobachten können, ob sie kollektiv das Arbeiten einstellen. Alle 18-Jährigen erhalten ein Interrail-Ticket geschenkt, um Europa zu erkunden. Was aber beschließen Merkel, Schulz und ihre Groko-Truppe? Die Eigenheimzulage, 2006 abgeschafft, wird wieder eingeführt.

    Bloß keine Experimente. Bisher ist die Kanzlerin, von wenigen Ausnahmen abgesehen, gut damit gefahren. Doch nun machen sich Müdigkeit und Überdruss breit, wie in den letzten Jahren unter Helmut Kohl. Hat Merkel noch eine Chance? Ihre Regierung ist erst 13 Jahre alt. Vielleicht rockt sie wieder, wenn sie 18 wird.