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Gewinneinbruch bei der Bahn / Nix mehr los in der Logistik / Grube schließt Stellenabbau nicht aus

Die erste Zwischenbilanz als Chef der Deutschen Bahn hat sich Rüdiger Grube sicher angenehmer vorgestellt. Doch 112 Tage nach Übernahme des Postens muss der Konzern an allen Ecken und Enden kämpfen. Die Wirtschaftskrise macht der Bahn schwer zu schaffen. Im ersten Halbjahr ging der Gewinn um 40 Prozent auf knapp 550 Millionen Euro zurück. Der Umsatz sank um 14 Prozent auf gut 14 Milliarden Euro. „Wir schreiben weiterhin schwarze Zahlen“, konnte Grube wenigstens eine gute Nachricht verkünden.

Dies gilt nicht für alle Geschäftsbereiche. Der Güterverkehr ist ins Minus gerutscht. Fast 130 Millionen Euro butterte das Unternehmen hier zu. Grund ist die weltweite Wirtschaftskrise, die mit der Stahl-, Chemie- und Autoindustrie besonders jene Branchen trifft, die besonders viele Güter auf der Schiene transportieren. „Die Stahlproduktion ist auf dem Niveau der 50er Jahre“, verdeutlicht Grube den Einbruch im Stammgeschäft. Bei LKW-Transporten sowie dem Frachtgeschäft in der Luft und zur See sieht es nicht viel besser aus. Hier gingen die Erlöse um fast 25 bis 30 Prozent zurück. Der Gewinn reduzierte sich um fast 80 Prozent.  

Der Traum vom weltweit einträglichen Logistikgeschäft ist erst einmal ausgeträumt. Grube kündigte an, dass vorläufig keine weiteren Unternehmen zugekauft werden. Dabei wollte der Konzern bisher vor allem in dieser Sparte wachsen und mit dieser Aussicht private Investoren ködern. Daraus wird vorerst nichts. „Wir sehen noch keine Anzeichen für eine Stabilisierung“, räumte Finanzchef Diethelm Sack ein. Die Bahn rechnet mit einer mehrjährigen Durststrecke. Erst in fünf Jahren kann das Unternehmen demnach den Stand von 2008 wieder erreichen.

Als Hort der Stabilität erweist sich derzeit der Personenverkehr. Zwar gingen auch im Fernverkehr die Umsätze zurück. Doch lag dies vornehmlich am ausgedünnten ICE-Verkehr. Auf den Regionalstrecken konnte die Bahn sogar höhere Erlöse verzeichnen. Dennoch will Grube keinen grundsätzlichen Strategiewandel hin zum reinen Inlandsgeschäft vollziehen. Dafür stehe er nicht zur Verfügung, stellte der Vorstand klar.

Mit einem rigiden Sparkurs will Grube durch die Krise kommen. Die Kosten sollen um zwei Milliarden Euro jährlich gesenkt werden. Einsparungen in der Verwaltung sollen allein ein Zehntel davon bringen. So streicht Grube etwa eine ganze Hierarchieebene ein. Auch einen Stellenabbau schließt der Vorstand nicht mehr aus. Derzeit sind 8.000 der 240.000 Beschäftigten auf Kurzarbeit gesetzt. Die Zahl könnte bis zum Jahresende auf 10.000 ansteigen. Wenn die Krise anhält, werden Stellen abgebaut. Betriebsbedingte Kündigungen soll es aber weiterhin nicht geben.

Ein paar Lichtblicke hat Grube dennoch ausmachen können. Im Unternehmen wurde aufgeräumt. Etliche Manager und Vorstände mussten als Folge der Datenskandale und der Missstände bei der Berliner S-Bahn gehen und wurden durch unbelastetes Personal ersetzt. Auch das Verhältnis zur Politik hat sich nach Einschätzung des Bahnchefs wieder verbessert.

Eine Reaktion aus dem Bundestag auf die Bilanz lässt anderes vermuten. „Die Halbjahreszahlen sind noch schlechter, als sie auf den ersten Blick erscheinen“, kritisierte der verkehrspolitische Sprecher der Union, Dirk Fischer, die Geschäftspolitik. Nur die staatlichen Zuschüsse hätten der Bahn zu schwarzen Zahlen verholfen. Fischer warf den für die Bahn zuständigen SPD-Ministern ein Versagen in ihrer Beteiligungspolitik vor.

Einen Ausblick auf das Gesamtjahr wollten die Vorstände noch gar nicht wagen. Offen ist auch noch, ob die Fahrpreise im Dezember wie zuletzt in schöner Regelmäßigkeit angehoben werden. „Darüber wird im Herbst entschieden“, kündigte Grube an.

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Der Bahn stehen schwere Jahre ins Haus. Die Hoffnung auf stetig wachsende Gewinne aus dem internationalen Transportgeschäft hat sich nicht erfüllt. Die Krise der Weltwirtschaft hat die Logistikbranche besonders hart getroffen. Wenn nicht produziert wird, muss auch nichts transportiert werden. Hort der Stabilität sind allein der Personenverkehr in Deutschland und der Betrieb des staatlich subventionierten Netzes. Damit ist der Börsengang für viele Jahre unmöglich geworden. Es gibt schlicht keine „Story“ mehr, mit denen Investoren angeworben werden können.

Jetzt zeigt sich auch das hohe Risiko, dass der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn mit Blick auf die Börse eingegangen ist. Da wurden auf Pump Beteiligungen zugekauft, die heute sicher weniger wert sind und ein gewaltiger Schuldenberg aufgetürmt. Für Zinsen gingen allein im ersten Halbjahr 450 Millionen Euro drauf. In schlechten Zeiten ist dies eine enorme Belastung.

Diese Entwicklung scheint also jenen Kritikern Recht zu geben, die die Bahn gerne als rein inländisches Verkehrsunternehmen sehen würden. So einfach ist es nicht. Von der Krise sind alle Transportunternehmen betroffen, vielfach noch stärker. Die zweigleisige Geschäftsstrategie der Deutschen Bahn bewährt sich eher. Trotz eines denkbar schlechten Umfelds schreibt der Konzern nach wie vor schwarze Zahlen. Wenn die Konjunktur irgendwann einmal wieder richtig anspringt, werden auch die momentan weniger lukrativen Sparten wieder kräftige Gewinne abwerfen.

Statt einer völligen Neuausrichtung ist vielmehr Geduld und Bescheidenheit gefragt. Dann kann die Bahn am Ende international auf der Gewinnerseite stehen, auch wenn es jetzt gerade nicht so aussieht.

Unternehmen werden vorsichtig/ Krise noch nicht richtig angekommen

Unternehmen in den neuen Ländern können weiterhin Darlehen erhalten. Von generellen Finanzierungsschwierigkeiten kann nach Einschätzung des Ostdeutschen Sparkassenverbands (OSV) keine Rede sein. „Bei uns sprudelt es aus dem Kredithahn“, sagte OSV-Präsident Claus Friedrich Holtmann am Donnerstag in Berlin. Im ersten Halbjahr haben die Mitgliedsinstitute sogar deutlich mehr Darlehen zugesagt und ausgezahlt als im Vergleichszeitraum 2008.

Die 49 OSV-Sparkassen in Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen und Sachsen-Anhalt zahlten in den ersten sechs Monaten 2009 neue Kredite in Höhe von insgesamt  2,7 Milliarden Euro aus. Das sind 21,5 Prozent mehr als noch im Jahr zuvor. Davon entfielen 1,2 Milliarden Euro auf Unternehmen und Selbständige sowie eine Milliarde Euro auf Privatpersonen. Im gleichen Zeitraum stieg auch die Höhe der neu bewilligten, aber noch nicht abgerufenen, Kredite.

Viele Kredite werden gar nicht abgerufen. Offenkundig scheuen besonders kleine Unternehmen Investitionen und Risiken angesichts der insgesamt unsicheren Auftragsentwicklung. Im Herbst könnte sich die Situation aber verbessern, hofft Holtmann. Die Zuversicht basiert auf den Konjunkturpaketen der Bundesregierung, die allmählich greifen und vor allem Handwerksbetrieben zu Aufträgen verhelfen.

Von einer Kreditklemme kann auch in Sachsen keine Rede sein. Die 15 Sparkassen des Freistaates zahlten im ersten Halbjahr 2009 knapp eine Milliarde Euro neue Kredite aus, ein Zuwachs um 13 Prozent. Fast die Hälfte des Geldes entfiel auf Unternehmer und Selbständige, 40 Prozent gingen an private Haushalte.

Bislang haben die Sparkassen die Krise recht gut überstanden. Holtmann rechnet in diesem Jahr sogar mit einer Gewinnsteigerung um gut vier Prozent. 2010 wird dem OSV-Präsidenten zufolge schwieriger. Dann dürfte sich die Konjunkturflaute auf die Zahlungsfähigkeit der Kunden auswirken. Die Sparkassen richten sich auf höhere Kreditausfälle ein.

Schufa & Co haben viele falsche Daten im Bestand / Aigner fordert mehr Verbraucherfreundlichkeit

Die großen Wirtschaftsauskunfteien wie die Schufa arbeiten äußerst nachlässig. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Bundesverbraucherministeriums. „Die Fehlerquote ist einfach zu hoch“, sagte Ministerin Ilsa Aigner am Dienstag in Berlin. Bei der Schufa erwiesen sich beispielsweise mehr als die Hälfte der Selbstauskünfte als fehlerhaft.

Die Auskunfteien schätzen anhand verschiedener persönlicher Daten die Zahlungsfähigkeit der Kunden ein. Das so genannte Scoring-Verfahren ergibt am Ende eine Punktwert. Je höher der Wert desto geringer ist der Wahrscheinlichkeit, dass jemand seine Rechnung nicht bezahlen kann. Für die Kunden kann ein schlechtes Ergebnis gravierende Folgen haben. So werden Kredite eventuell verwehrt oder nur zu höheren Zinsen ausgereicht. Auch kann es vorkommen, dass Diskokredite über Nacht gekündigt werden und Versandhändler Waren nicht gegen Rechnung sondern nur per Nachnahme liefern.

Für die Untersuchung forderten 100 verdeckte Prüfer bei den Auskunfteien die dort über sie gespeicherten Daten ab. „Bei keiner sind Verbraucherdaten in vollständiger oder befriedigender Weise abgespeichert“, bemängelte der Autor der Studie, Dieter Korczak. Mal fehlten Angaben zu einem vorhandenen Girokonto, mal war die Adresse falsch. Scheinbar harmlose Fehler können Folgen für die Bonitätseinstufung haben. Wer kein Girokonto hat, dessen Kreditwürdigkeit wird beispielsweise herabgestuft. Auch mit der Löschung falscher Daten klappt es mitunter nicht. Eine Witwe musste lange unter einem falschen Negativeintrag bei einer Auskunftei leiden. Denn aufgrund dessen kündigte die Hausbank ihren Dispo und ihr Konto. „Teilweise sind gravierende Fehler aufgetreten“, erläuterte Korczak.

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Nationale Aktionspläne haben offenkundig eines gemeinsam. Sie formulieren in schwammigen Worten große Ziele und bleiben doch seltsam unfassbar und unverbindlich. Dies gilt für den nun verkündeten Einstieg ins Zeitalter der Elektroautos auch. Die sauberen E-Mobile, möglichst aus erneuerbaren Energien gespeist, werden als Hoffnungsträger im Kampf gegen den Klimawandel und das Ende des Ölzeitalters gepriesen. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee erwartet gar eine mobile Revolution. Das alles ist viel zu hoch gegriffen.

Seit vielen Jahren schiebt die Industrie die Markteinführung alternativer Antriebe vor sich her. Die Entwicklung kommt insbesondere bei den Batterien nicht schnell genug voran. Es bedarf noch eines technologischen Quantensprungs für eine wirtschaftliche und alltagstaugliche Speichertechnik. Ob dieser Fortschritt in gewünschter Zeit erreicht werden kann, ist völlig offen. Auch die flächendeckende Infrastruktur für das Laden der E-Mobile fehlt. Beträchtliche Investitionen werden dafür notwendig sein. Es erscheint fraglich, ob sich der Einsatz für private Firmen lohnen kann, solange nur wenig Nachfrage besteht. Der Staat ist hier gefordert, doch der hat in den nächsten Jahren nur begrenzte finanzielle Spielräume. Gleiches gilt für die Kaufanreize, ohne die die ersten, teuren Serienmodelle kaum absetzbar sein werden. Eine Festlegung darauf fehlt. Das erhöht das Risiko der Industrie und mindert so die Bereitschaft zu verstärkten Entwicklungsanstrengungen.

Andere Industrienationen gehen die Elektromobilität viel aggressiver an und könnten sich an die Spitze der Bewegung stellen. Der Anschluss sollte ob der vielen mit der Elektromobilität verbundenen Chancen nicht verpasst werden. Dazu müssten sich die diffusen Absichtserklärungen in schnelle Erfolge verwandeln. Absehbar ist dies nicht. Ein gehöriges Maß an Skepsis am Heilsbringer E-Mobilität ist also angezeigt. Es ist noch ein weiter Weg, bis der Traum vom sauberen Verkehr Wirklichkeit wird.

Die wichtigsten Fragen und Antworten zum Nationale Aktionsplan

Ersetzt der Elektromotor bald den herkömmlichen Antrieb durch Benzin- oder Dieselmotoren?
Die Umstellung der gesamten Fahrzeugflotte auf umweltfreundliche Antriebe wird Jahrzehnte dauern. Bislang gibt es noch nicht einmal alltagstaugliche und serienreife Modelle. Die Bundesregierung will die Entwicklung in den nächsten Jahren forcieren. Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million E-Mobile auf Deutschlands Straßen fahren. Die Zahl klingt beeindruckend. Bei einer Gesamtzahl von rund 50 Millionen Fahrzeugen ist der Anteil der Elektrofahrzeuge dann aber immer noch sehr gering. Erst zur Mitte des Jahrhunderts erwarten Fachleute den endgültigen Abschied vom Verbrennungsmotor. Dann könnte entweder der reine Elektroantrieb, der Wasserstoff verbrennende oder die Brennstoffzelle zum neuen Standard werden.

Wann kommen die ersten E-Mobile auf den Markt?

Der Bundeswirtschaftsminister rechnet ab 2011 mit den ersten Angeboten der Autoindustrie. Zwischen 2012 und 2017 soll die Markteinführung der ersten Serienmodelle stattfinden. Am Ende dieser Phase wird der Planung nach die bislang sehr teure Produktion aufgrund der Nachfrage billiger. Mit sinkenden Fahrzeugpreisen könnten die Elektrofahrzeuge dann allmählich den erhofften Siegeszug antreten.

Wie viel werden die ersten Modelle kosten?

Klar ist derzeit nur, dass die ersten Käufer tief in die Tasche greifen müssen. Das liegt vor allem am aufwändigen und schweren Energiespeicher im Auto. Heute kostet allein die Batterie für ein Elektroauto zwischen 10.000 Euro und 15.000 Euro. Erst wenn die Herstellungskosten für die Batterien sinken und die Nachfrage eine Massenfertigung lohnenswert werden lässt, werden die E-Mobile konkurrenzfähig. Ohne eine staatliche Hilfe beim Kauf wird die Markteinführung deshalb nur schwer gelingen. Frankreich geht diesen Weg und schießt 5.000 Euro für besonders umweltfreundliche Autos zu. Auf eine ähnliche Förderung konnte sich die große Koalition hierzulande nicht einigen. Das soll die nächste Bundesregierung entscheiden.

Wo liegen die Schwierigkeiten bei der Entwicklung?

Zwei gewaltige Herausforderungen müssen die Ingenieure und Strategen meistern. Die Batterien für den Elektroantrieb gleichen immer noch Dinosauriern. Sie sind zu groß und zu schwer für den Einsatz im Verkehr. Außerdem ist die Reichweite der Fahrzeuge mit einer Speicherladung noch viel zu gering. Nach höchstens 200 Kilometern müssen die meisten tauglichen Prototypen an die Steckdose. Darin besteht die zweite große Aufgabe. Es gibt bisher keine Infrastruktur, die das Aufladen der Batterien allerorten erlaubt. Dagegen erscheint das dritte Problem vergleichsweise harmlos. Die Autoindustrie muss aus der neuen Technik ein attraktives und verkaufsfähiges Produkt machen.

Wie „tankt“ der Fahrer eines Elektrofahrzeugs?

Mit der Markteinführung muss auch Netz von Stromtankstellen aufgebaut werden. Dafür sind verschiedene Varianten denkbar. Eine Möglichkeit ist das Laden der Batterie über Nacht in der eigenen Garage. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee schließt auch ein öffentliches flächendeckendes Steckdosennetz nicht aus. Als Alternative kommen auch Stationen in Betracht, an denen die Autofahrer ihre leere Batterie gegen eine aufgeladene austauschen können. Die Versorgungsinfrastruktur soll in den nächsten Jahren in bundesweit acht Modellregionen erprobt werden. Das sind München, Stuttgart, Berlin/Potsdam, Bremen/Oldenburg, Hamburg, Sachsen, das Rhein-Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet.

Wird aus der Abhängigkeit vom Öl nun eine von den vier großen Energieversorgern?

Die Versorger freuen sich schon auf den zusätzlichen Bedarf. Die nächtliche Batterieladung würde die Kapazitäten der Kraftwerke besser auslasten. Die Abhängigkeit von den Stromproduzenten würde sich den Planungen nach nur geringfügig erhöhen. Laut Bundesregierung steigt der Strombedarf beim Einsatz von einer Million Elektrofahrzeugen lediglich um 0,3 Prozent. Viel wird trotzdem davon abhängen, ob auf dem Energiemarkt endlich ein Wettbewerb mit vielen dezentralen Anbietern in Gang kommt. Sonst steigt die Macht der vier großen Energiekonzerne in Deutschland nach und nach weiter an.

Ist das E-Mobil der Klimaretter?

Die Fahrzeuge selbst sind sauber. Es gibt keine Abgase und die Lärmbelästigung ist minimal. Ob der Umstieg etwas für den Klimaschutz bringt, hängt von der Stromerzeugung für die Batterien ab. Ein echter Gewinn sind Elektrofahrzeuge nur, wenn ihr Betriebsstrom aus erneuerbaren Energien kommt. Andernfalls müssen irgendwo Kraftwerke mehr Kohle, Gas oder Öl verbrennen, beziehungsweise Atomkraftwerke mehr Elektrizität liefern. Das würde die Bilanz des E-Mobils deutlich verschlechtern.

Ist Deutschland in der Technik Spitzenreiter?

Deutschland steht technologisch zwar nicht schlecht da. 500 Millionen Euro gibt der Bund für die Entwicklung des Elektromotors aus. Doch andere Länder stecken weitaus mehr Geld in alternative Antriebe. Drei Milliarden Euro gibt China aus, mit zwei Milliarden Dollar fördert die US-Regierung allein die Erforschung besserer Batterien. Das deutsche Ziel, bald Leitmarkt für Elektromobile zu werden, erscheint daher etwas zu ehrgeizig.

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Deutschland will erklärtermaßen „weg vom Öl“. Der Weg ist noch weiter, als viele denken. Insbesondere der Straßenverkehr wird noch viele Jahre auf das schwarze Gold angewiesen sein. Alternative Antriebe wie die Brennstoffzelle oder der Elektromobil werden den Verbrennungsmotor noch lange nicht ersetzen können. Eine Million Elektrofahrzeuge sollen zwar bis zum Jahr 2020 verkauft werden. Doch das sind gerade einmal zwei Prozent der gesamten Fahrzeugflotte. Sonderlich ambitioniert ist das Ziel daher nicht, schon gar nicht aus Sicht des Klimaschutzes.

Wenn der CO2-Ausstoß des Verkehrs tatsächlich dauerhaft stark gesenkt werden soll, geht dies nur durch die Entwicklung sparsamer Modelle und die Einsicht der Verbraucher in den Kauf derselben. Es ist ja nicht nur die Schuld der Autokonzerne, dass große und verbrauchsstarke Limousinen das Straßenbild lange beherrschten. Es sind die Käufer der Karossen, die eine unnötige Umweltbelastung für das persönliche Fahrvergnügen in Kauf nehmen. Der Benzinpreisschock 2008 zeigt schon Wirkung. Sparmobile verkaufen sich immer besser. Die neue Auto-Umweltliste zeigt, dass die Käufer der besten Modelle keineswegs auf Komfort verzichten müssen.

Die Industrie kann also saubere Autos bauen. Damit sie es auf der gesamten Breite aber auch tut, sind Verbraucher und Staat gefragt. Die einen können ihre Kaufentscheidung an die Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs koppeln. Der Staat kann durch die Kfz-Steuer oder schärfere Grenzwerte Hersteller zum Besten aller zwingen. Dann gelingt es VW und Co vielleicht auch einmal, die japanischen Serienmeister in der Hitliste der Sparmobile vom Thron zu stoßen.

Toyota, Honda, VW und Smart bauen die saubersten Autos

Japanische und deutsche Autohersteller liegen in der jährlich aktualisierten Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vorne. Bestes von 350 Modellen in der Toyota Prius Hybrid. Nach weiteren Fahrzeugen aus Japan rangiert der smart fortwo coupé 45 kW als bestes deutsches Modell auf dem siebenten Rang. In der Kompaktklasse liegt der Honda Insight Hybrid vorne. Auf dem dritten Platz steht der VW Golf 1.6 TD BlueMotion. In der Familienklasse kann VW mit der Golf Variant 1.6 TDI BlueMot Tech hinter Toyota Rang zwei belegen und bei den 7-Sitzern mit einem Touran-Modell sogar den ersten Platz.

Der Verbraucher der Fahrzeugflotten ist insgesamt rückläufig. Der durchschnittliche Ausstoß des Klimagases CO2 ging im vergangenen Jahr um zehn Gramm pro Kilometer auf 155 Gramm zurück.

ADAC beklagt fehlende Verkehrsinvestitionen / Toyota Prius umweltfreundlichstes Auto / Bund will Elektroautos fördern

Die Zahl der Staus in Deutschland hat im vergangenen Jahr kräftig zugenommen. 130.000 Mal standen die Fahrzeuge auf den Straßen still, ein Plus von rund zehn Prozent gegenüber den Vorjahren. "Die gemeldeten Staus summierten sich auf eine Gesamtlänge von 375.000 Kilometern", teilte der ADAC am Dienstag mit. Das entspricht etwa der Entfernung zwischen Erde und Mond. Größte Stauländer sind Nordrhein-Westfalen, Bayern und Hessen, auf die zusammen zwei Drittel aller Stillstände entfallen.

"Die Straßeninfrastruktur ist an vielen Stellen stehend k.o.", kritisierte ADAC-Präsident Peter Meyer. Der Automobilclub wirft der Politik leere Versprechen vor. Weder bleibe die Mobilität für alle bezahlbar, noch werde ausreichend in ein leistungsfähiges Straßennetz investiert. Statt der rund fünf Milliarden Euro, die alljährlich für den Straßenbau ausgegeben werden, hält der ADAC einen Betrag von wenigstens sieben Milliarden Euro für notwendig. Einen Finanzierungsvorschlag hat der Club dafür entwickelt. So soll eine eigenständige Bundesfernstraßenfinanzierungsgesellschaft gegründet werden, die für den Erhalt des Netzes zuständig ist und auch Kredite dafür aufnehmen darf. Aus den Mauteinnahmen soll die jährlich 3,7 Milliarden Euro erhalten, von der Mineralölsteuer einen Anteil von 3,3 Milliarden Euro. Die Gesellschaft soll dann mit den Ländern eine Vereinbarung schließen, in der die Qualität des Netzes festgelegt wird. So hat es der Bund auch mit der Bahn gemacht. In dieser Konstruktion sieht der ADAC den großen Vorteil, dass bundesweit nach Bedarf gebaut werden kann und die Mittel nicht nach regionalen Proporzüberlegungen in alle Länder verteilt werden. Weitere Belastungen der Autofahrer lehnt der ADAC ab. Stattdessen fordert der Club eine Erhöhung der Pendlerpauschale und die verstärkte Förderung alternativer Antriebe.

Letzteres hat sich auch die Bundesregierung auf die Fahnen geschrieben. Heute wird das Bundeskabinett einen "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" beschließen. Auf gut 60 Seiten wird dabei die Entwicklung der Elektroautos in den nächsten Jahren vorgezeichnet. Im Jahr 2020 sollen bereits eine Million batteriegetriebene Fahrzeuge über Deutschlands Straßen rollen. Bis dahin müssen noch viele Probleme gelöst werden. Es fehlen zum Beispiel noch bezahlbare und leistungsfähige Batterien. Auch die Stromnetze müssten erweitert werden, damit der zusätzliche Bedarf vor allem aus erneuerbaren Energien gewonnen werden kann.

Gedanken machen sich die Experten des Bundesverkehrsministeriums auch über die schwierige Markteinführung der noch immer recht teuren Elektromobile. Der Bund will den Verkauf der ersten 100.000 Fahrzeuge staatlich fördern. Wie dies konkret geschehen soll, lässt der Aktionsplan aber noch offen. Genau dies kritisiert die grüne Umweltexpertin Bärbel Höhn. "5.000 Euro Zuschuss für den Kauf eines Elektroautos würde die Markteinführung extrem beschleunigen", glaubt die Politikerin.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) warnt vor allzu großen Hoffnungen auf die Elektroantriebe. "Wir brauchen mehr Nüchternheit angesichts des derzeitigen Elektro-Hypes", sagte der verkehrspolitische Sprecher des Vereins, Gerd Lottsiepen. Bislang sei noch kein alltagstaugliches E-Mobil erhältlich. Angesichts von 50 Millionen zugelassenen Pkw hält der VCD das angestrebte Ziel von einer Millionen Elektrofahrzeugen für wenig ehrgeizig. Eine Förderung sollte es daher für alle energieeffizienten Modelle geben.

In der jährlichen VCD-Umweltliste der sparsamsten Automodelle findet sich noch kein Elektroauto. Das Rennen um die saubersten Modelle haben wieder einmal die Japaner gewonnen. Der Toyota Prius Hybrid belegt wieder den ersten Platz und erreicht in diesem Jahr als erster Benziner eine Verbrauch von weniger als vier Litern pro 100 Kilometer. Von den zehn Bestplatzierten Modellen kommen sieben aus Japan und drei aus Deutschland.

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Wenn ein Sparer 1000 Euro anlegt, und im täglichen Wechsel 50 Prozent verliert und 50 Prozent gewinnt, ist er schnell arm. Nach drei Wochen reicht das Guthaben allenfalls noch für ein Essen in einem Restaurant. Um den Verlust einer Hälfte des Vermögens auszugleichen, müsste das Plus jeweils 100 Prozent betragen.

Zahlen können eben täuschen, wie auch die jüngste Statistik des Bundes über das Wirtschaftswachstum. So extrem wie im Beispiel sind die Schwankungen der Konjunktur zwar nicht. Doch auch hier gilt dasselbe Prinzip, wenn sie vorschnell bewertet werden. Nach dem herben Konjunktureinbruch geht es langsam wieder aufwärts. Aber das Tempo ist so gering, dass die Aufholjagd Jahre dauern wird.

Der allerorten plötzlich aufkeimende Optimismus erscheint nicht nur aus diesem Grunde seltsam. Andere gegenläufige Entwicklungen werden derzeit gerne ausgeblendet. Dabei herrscht auch an schlechten Nachrichten kein Mangel. Immer mehr Firmen gehen Pleite und es trifft längst nicht mehr nur die kleinen Betriebe. Unternehmen kündigen in großem Stil Entlassungen an. Alle loben die heilsame Wirkung der Konjunkturpakete ohne die Zeit danach im Blick zu behalten. Ohne Abwrackprämie wird zum Beispiel das Autogeschäft einbrechen. Es ist längst noch nicht ausgemacht, dass Deutschland noch längere Zeit entlang der Talsohle wandert, statt sie nur zu durchqueren.

Statistiker bestätigen Trendwende / dennoch bleibt die Lage unsicher

Die deutsche Wirtschaft wächst wieder leicht. Der Tiefpunkt der Krise dürfte nach Ansicht der meisten Experten damit überstanden sein. Im zweiten Quartal stieg die Wirtschaftsleistung gegenüber den ersten drei Monaten um 0,3 Prozent. Dies teilte das Statistische Bundesamt am Donnerstag mit. Auch in anderen europäischen Ländern bessert sich die Lage. Frankreich verzeichnet wie Deutschland ein Plus von 0,3 Prozent. Die Spanne zwischen den Ländern ist allerdings enorm. Die Slowakei ist mit einem Zuwachs von 2,2 Prozent des Bruttoinlandproduktes (BIP) Spitzenreiter. Litauen ist mit einem Minus von über zwölf Prozent das Schlusslicht.

Das BIP gilt als wichtige Kennzahl für den Konjunkturverlauf. Es bildet die Wirtschaftsleistung eines Landes ab. Zur Berechnung werden alle Güter und Dienstleistungen erfasst, die in einem Quartal oder Jahr im Inland erbracht werden. Deutschland kam im vergangenen Jahr so auf ein BIP von rund 2,5 Billionen Euro.

Die unerwartet schnelle Erholung der Wirtschaft täuscht etwas über den vorangegangenen Einbruch hinweg. Im Vergleich zum zweiten Quartal des letzten Jahres ist die Wirtschaftsleistung Deutschlands um fast sechs Prozent gefallen. Bis der alte Wert wieder erreicht wird, werden nach Einschätzung von Wissenschaftlern noch Jahre vergehen.

Auch die Europäische Zentralbank bleibt vorsichtig und spricht nur von einer Stabilisierung. "Was wir derzeit sehen, basiert im Wesentlichen auf den Stimulierungsmaßnahmen der Regierungen und dem Wiederauffüllen der Lager", sagte Präsidiumsmitglied Jürgen Stark.  Mit anderen Worten: Konjunkturprogramme wie die Abwrackprämie stützen die Wirtschaft. Bundeswirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg sprach von ermutigenden Zahlen. Allerdings gebe es keinen Anlass zur Euphorie. „Es ist noch ein weiter Weg, bis unsere Wirtschaft das Vorjahresniveau erreicht hat.

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Hat nun auch der mittlerweile so beliebte Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg eine erste Schramme im Lack? Die SPD wirft dem Baron die Verschwendung von Steuergelder vor, weil er einen komplizierten Gesetzentwurf mit Hilfe einer teuren Anwaltskanzlei erstellen ließ. Das Ziel ist klar. Das Image des bayrischen Senkrechtstarters soll angegriffen werden.

Inhaltlich ist die Kritik überzogen. Natürlich ist es zuvorderst der Job von Ministerialbeamten, Gesetze zu schreiben. Schließlich kosten den Steuerzahler die eigenen Fachleute eine Menge Geld. Und wenn andere die Gesetze schreiben, besteht immer die Gefahr, dass sie aus eigenen Interessen Texte in der einen oder anderen Weise formulieren. Gerade in den Bankensektor und alle, die damit zu tun haben, haben die Bürger jedes Vertrauen auf Anstand verloren. Deshalb muss sich zu Guttenberg der Frage nach der Angemessenheit dieses Auftrags stellen, zumal das Justizministerium durchaus die Kapazitäten für ein so komplexes Regelwerk vorhält.

Die vermeintliche Schramme könnte sich allerdings auch schnell als leicht abzuwischender Streifen erweisen. Denn externe Fachleute schreiben auch in anderen Ministerien fleißig an Gesetzestexten mit. Die Bahn hat beispielsweise dem SPD-geführten Verkehrsministerium beim Teilprivatisierungsgesetz geholfen und auch der Finanzminister hat schon außerhalb seines Hauses Fachwissen eingekauft. Mitunter legten sogar Lobbyisten komplette Entwürfe vor, die dann auch noch weitgehend übernommen wurden. Da wird die Grenze dann eindeutig überschritten. Der Fall Guttenberg ist davon weit entfernt. Schließlich hätten die sozialdemokratischen Ministerien für Justiz und Finanzen die bestehende Gesetzeslücke bei den Banken längst schließen können, vielleicht sogar müssen. Bis heute liegt kein Entwurf dafür vor.

Egal, wie man zum Vorzeigeminister der Union steht, skandalös war sein Verhalten nicht. Es ist halt Wahlkampf, nichts weiter.