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  • Größer denken

    Wissings schwaches Förderprogramm

    Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat rechtzeitig vor dem Start der Autoschau IAA Mobility in München erste Einzelheiten eines Förderprogramms für Fotovoltaik und saubere E-Autos bekannt gegeben. Es wirkt auf den ersten Blick interessant. Doch es hat einige elementare Haken: Geld soll es für die geben, die eine neue Solaranlage, eine neue Ladebox und ein neues E-Auto kaufen. Das schränkt den Kreis der Begünstigten stark ein. Zudem sind bis zu 10.200 Euro Zuschuss angesichts der Preise für Solaranlagen und vor allem E-Autos sehr übersichtlich. Und der FDP-Minister macht, was in der aktuellen Ampelkoalition weit verbreitet ist: Einfach mehr Geld ausgeben, in der Hoffnung, dass es schon irgendwie wird.

    Abgesehen davon, dass das Programm nur für Menschen mit eigenem Haus gilt, die sich auch noch ein Elektroauto leisten können und es selbst laden wollen: Warum so kleinteilig? Warum nicht groß denken, einfach Solaranlagen auf jeder Art von Wohnhausdächern fördern? Ist doch völlig egal, ob jemand sein Auto lädt oder Fernseher und Waschmaschine mit dem eigenen Strom betreibt. Und warum nicht richtig große Summen einsetzen statt nur 500 Millionen Euro? Geld sollte genug da sein. Allein den Diesel subventioniert der Staat mit derzeit rund 8,2 Milliarden Euro. Jährlich.

    Dafür nötig wäre allerdings, das nicht jedes Ministerium ein Programm auflegt, sondern die gesamte Bundesregierung übergeordnet handelt. Und sie müsste das tun, was sie im Koalitionsvertrag versprochen hat: Subventionen überprüfen und auslaufen lassen. Das bedeutet viel Widerstand, lohnt sich aber recht schnell. Denn Subventionen binden Geld und zementieren das Gestern. Das kann sich eine selbst ernannte Fortschrittskoalition nicht leisten.

  • Langfristige Wirkung

    Welche Folgen Sanktionen haben

    18 Monate nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine ist kein Ende des Kriegs in Sicht. Trotz zahlreicher Sanktionspakete der EU und der Vereinigten Staaten gegen russische Politiker und Wirtschaftslenker, gegen Verbände und Firmen ist der Angreifer wirtschaftlich nicht zusammengebrochen. Solche Hoffnungen waren von Anfang an übertrieben. Ebenfalls übertrieben ist, jetzt zu behaupten, Sanktionen seien sinn- und wirkungslos. Das sind sie nicht. Wirtschaft funktioniert nur nicht wie etwas, das an- und ausgeschaltet werden kann. Und die politische Lage ist zudem kompliziert. Denn die westliche Welt bestimmt nicht mehr allein.

    Manche Sanktionen wirken besser als andere: Auf Gasimporte aus Russland zu verzichten zum Beispiel. Und auch der Ölpreisdeckel, den die großen Wirtschaftsnationen (G7) beschlossen haben, funktioniert recht gut. Der Ausschluss vieler russischer Banken vom internationalen Zahlungsinformationsdienst Swift dagegen – von manchen unpassend als „Atombombe“ für die Kapitalmärkte bezeichnet – schlägt nicht so durch wie erwartet. Beim Öl und bei den Zahlungsströmen nutzen einige Staaten die Notlage Russlands aus – vor allem China und Indien, die international mehr mitreden wollen als bisher. Sie kaufen billig russisches Öl oder helfen bei der Zahlungsabwicklung.

    Dass Sanktionen umgangen werden, ist Teil einer Welt, in der jeder auf seinen Vorteil bedacht ist – wirtschaftlich und politisch. Oder anders gesagt: Gibt es Grenzen, aber Nachfrage, findet sich immer jemand, der liefert. Der Preis für den Kunden ist hoch – gezahlt in Geld oder politischer Abhängigkeit. Seit eineinhalb Jahren erfährt das auch Russland, das dank hoher Devisenreserven und Kriegswirtschaft zumindest auf dem Papier wirtschaftlich durchhält – noch. Denn Russland ist keine autarke Industrienation, sondern ein Rohstofflieferant, der auf Importe angewiesen ist.

    Reserven gehen zur Neige und irgendwann hilft auch Improvisationskunst nicht mehr weiter, wenn wesentliche Teile fehlen. Zudem wenden sich vermeintliche Helfer ab, wenn es für sie nichts mehr zu holen gibt. Die Wirtschaftssanktionen wirken direkt und indirekt, aber eben nicht sofort. Das bedeutet: Sie helfen der Ukraine im Krieg, weil sie Russland schwächen. Beenden können sie den Konflikt vorläufig aber nicht.

  • Sanktionen wirken zum Teil

    Verbote werden umgangen, etwa in Asien

    Nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine haben zahlreiche Länder umfangreiche Sanktionen gegen den Angreifer beschlossen. Das Land sollte wirtschaftlich isoliert werden, um den Krieg zügig zu beenden. Doch eineinhalb Jahre nach Kriegsbeginn dauern die Kämpfe an. Und wirtschaftlich scheint Russland noch leidlich dazustehen. Der Fall zeigt grundsätzlich, wie Sanktionen wirken und wo es hakt.

    Seit Februar 2022 hat die EU in inzwischen elf Paketen Sanktionen gegen rund 1800 Personen und Organisationen verhängt. Das letzte Paket stammt vom Juni 2023. Auch die USA haben die Art und Zahl der Sanktionen in mehreren Schritten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Russlands Präsident Wladimir Putin, Politiker und Wirtschaftsgrößen wie Oligarch Alischer Usmanow, der am Tegernsee in Bayern lebte.

    Die EU hat im Vergleich zu 2021 etwa 49 Prozent der Ausfuhren nach Russland und 58 Prozent der Einfuhren mit Sanktionen belegt – Luft- und Raumfahrttechnologie, elektronische Bauteile, Software, aber auch Luxusgüter wie Champagner. Öl, Kohle, Stahl, Gold stehen auf der Importverbotsliste. Zudem haben EU und die führenden Wirtschaftsnationen (G7) rund 300 Milliarden Euro Reserven der russischen Zentralbank blockiert. Im Kern geht es darum, Russland von dringend nötigen Devisen abzuschneiden und die Wirtschaft auszubremsen.

    Doch die Sanktionen haben ein grundsätzliches Problem: Russland ist ein großer Rohstofflieferant. „Das Land ist international zu wichtig und zu groß, um es komplett auszuschließen“, sagt ein Experte, der nicht genannt werden will. Umfangreiche Verbote würden die Weltwirtschaft in Turbulenzen stürzen, deshalb „gesteht man Russland gewisse Einnahmen zu“.

    Ein weiteres Problem: Nicht alle großen Wirtschaftsnationen der Welt haben sich den Sanktionen angeschlossen. China und Indien etwa ziehen nicht mit. Allerdings nutzen sie die Lage Russlands aus. So haben führende Wirtschaftsnationen Ende 2022 eine Preisobergrenze für russisches Öl von 60 Dollar je Fass (159 Liter) eingeführt, wenn es mit registrierten Tankern transportiert wird. Russland baute deshalb eine Schattenflotte auf. Denn Kunden gibt es: China und Indien nehmen Öl ab, aber nur mit Abschlägen. Die US-Sorte WTI kostet derzeit um die 81 Dollar.

    Auch sonst haben Händler Wege gefunden, die Sanktionen zu umgehen. Der Verdacht fällt meist auf die ehemaligen Sowjetrepubliken in Zentralasien wie Kasachstan, Kirgisistan und Usbekistan. Nach Kirgisistan verachtfachte sich der Wert der Ausfuhren zwischen erstem Halbjahr 2022 und erstem Halbjahr 2023 auf rund 372 Millionen Euro. Die Menge ist im Vergleich zu Russlands Handelseinbußen gering: Der Wert der Waren aus Deutschland schrumpfte im gleichen Zeitraum um 40 Prozent auf 4,9 Milliarden Euro.

    Das Exportplus in zentralasiatische Länder kann mehrere Gründe haben: Viele Waren sind nicht sanktioniert, Geräte für die Landwirtschaft etwa oder Waschmaschinen oder Kleinwagen. Das legale Geschäft läuft dann über die zentralasiatischen Länder indirekt nach Russland. Oder Ware, die früher über Russland nach Zentralasien gehandelt wurde, wird jetzt direkt dorthin verkauft. Und natürlich kann es sich auch um Waren handeln, mit denen die Sanktionen umgangen werden.

    Ein viel größeres Problem sind andere Länder in Asien, die sich nicht an den Sanktionen der westlichen Länder beteiligen: Neben China und Indien nennt ein Manager, der ebenfalls nicht genannt werden will, Hongkong, Taiwan, Thailand und die Philippinen. „Bei diesen Ländern ist es schwer, die Warenflüsse zu kontrollieren.“

    Und wenn vier oder fünf Zwischenhändler beteiligt sind, kann auch das beste deutsche Unternehmen den Weg nicht nachweisen. Ein kleinerer Mittelständler hat ohnehin nicht die Kapazität dafür. Zumal die Zwischenhändler alles daran setzen, die Wege zu verschleiern. So landen sanktionierte Produkte sogar im Kriegsgebiet. Zuletzt entdeckten Experten Chips des deutschen Herstellers Infineon in russischen Marschflugkörpern, die in der Ukraine abgeschossen wurden.

    Die neuen, sehr wackeligen Handelsstrukturen zu nutzen, kostet. Mehr Zwischenhändler wollen Geld, lassen sich das Risiko bezahlen. Und es ist nicht immer klar, wann dringend benötigte Teile tatsächlich kommen und ob überhaupt. So bleiben zahlreiche Flugzeuge in Russland am Boden, weil Airbus keine Ersatzteile liefert und auch sonst wenige zu beschaffen sind. Zudem muss Russland Konsumgüter einführen, weil es selbst nicht genug herstellt. Auch dafür sind Devisen nötig. Denn auch in Zentralasien, China oder Indien wird sich niemand mit dem schwächelnden Rubel bezahlen lassen, sondern auf harten Währungen wie Dollar, Euro, Schweizer Franken oder auch Yuan bestehen.

    Derzeit lebt Russland von Reserven, die es in der Vergangenheit aufgebaut hat. Geld fließt in die Kriegswirtschaft, was zuletzt das Bruttoinlandsprodukt steigen ließ, und in hohe Soldatengehälter. Aber: „Wirtschaft und Innovationskraft Russlands leiden“, heißt es vom Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft. Es gebe auch keinen internationalen Wissenschaftsaustausch mehr. „Die Sanktionen wirken, aber es dauert. Die Frage ist, wie lange. Große Wachstumsperspektiven hat das Land jedenfalls nicht.“

  • Die Zukunft der Industrie

    Droht Deutschland Deindustrialisierung, wie die Union meint? Keineswegs.

    Gute wirtschaftspolitische Nachrichten häufen sich in jüngster Zeit. In Thüringen eröffnete die chinesische Firma CATL ihre erste ausländische Batterie-Fertigung für E-Autos. Der US-Fahrzeughersteller Tesla will sein Werk bei Berlin massiv vergrößern. Der Elektronik-Konzern Intel plant eine neue Chip-Fabrik bei Magdeburg. Das Stahlunternehmen Thyssenkrupp erhält zwei Milliarden Euro vom Staat, um seinen ersten Wasserstoff-Hochofen zu bauen. Siemens will 500 Millionen Euro in Nürnberg investieren.

    Negativ klingende Schlagzeilen gibt es aber auch. So droht der Chemiekonzern Dow Chemical an der Elbe wegen der hohen Stromkosten mit Verlagerung ins Ausland. Meyer Burger, die Solarfirma aus der Schweiz, baut eine neue Fabrik in den USA, nicht in Sachsen-Anhalt. BASF investiert stark in China, VW hat Probleme beim Absatz von Elektroautos. Doch ein „schleichender Prozess der Deindustrialisierung“, wie ihn CDU-Chef Friedrich Merz oder CDU-Wirtschaftspolitikerin Julia Klöckner an die Wand malen, ist nicht zu sehen. Denn „Deindustrialisierung“ bedeutete, dass wesentliche Teile der Industrie verschwinden würden.

    Die Fakten sprechen gegen diese These, zum Beispiel die Zahl der Arbeitsplätze. 7,5 Millionen Leute beschäftigen die Industrieunternehmen hierzulande. Die Tendenz ist weitgehend stabil – vor zehn Jahren waren es 7,4 Millionen Jobs. Dann wuchs die Zahl etwas, seit 2020 ist sie leicht um vier Prozent gesunken. „Darin steckt auch die steigende Produktivität“, erklärt Martin Gornig vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin. „Die deutsche Industrie arbeitet effektiv.“ Weniger Menschen produzieren mehr Güter. „Das ist das Gegenteil von Deindustrialisierung“, sagt Gornig.

    Ein ähnliches Bild zeigt die Entwicklung der Firmeninsolvenzen. Die Zahl der Unternehmen, die aufgeben müssen, steigt in diesem Jahr an. Kürzlich schrieb das Institut für Wirtschaftsforschung in Halle (IWH): „Die Zahl der Insolvenzen ist so hoch wie seit sieben Jahren nicht mehr.“ Aber das bezog sich nur auf Juni 2023. Von Januar bis Mai lagen die Firmenpleiten dagegen unter dem Vor-Corona-Niveau. „Ich stimme zu, dass wir noch im Bereich 'Normalisierung' sind, wenn auch jetzt schon leicht über dem Normalniveau“, sagt IWH-Experte Steffen Müller. Im vergangenen Jahr gingen laut Statistischem Bundesamt (Destatis) 10.432 Betriebe pleite. Vor Corona, als die Wirtschaft gut lief, waren es jedoch viel mehr: 13.609 (2019), 2016 fast 16.000 und 2014 fast 18.000. Dabei sind nur ungefähr zehn Prozent der erfolglosen Unternehmen dem verarbeitenden Gewerbe zuzurechnen, also der Industrie. Mit einem vermeintlichen Zusammenbruch der Industrie hat das nichts zu tun.

    Weitere Daten stützen diesen Befund. Der Destatis-Produktionsindex, der Wert und Menge der industriellen Fertigung darstellt, verzeichnet bis Ende 2022 keine Abnahme. Das kurzfristige Auf und Ab folgt dem langfristigen Trend. 2023 geht es allerdings leicht runter. Doch „der etwas abfallende Produktionsindex in diesem Jahr ist ein Ergebnis kurzfristiger Effekte“, sagt DIW-Ökonom Gornig. Hier macht sich beispielsweise die augenblickliche Inflation bemerkbar. „Eine langfristige, strukturelle Deindustrialisierung ist daran aber nicht zu erkennen“, so Gornig. Ein ausgesprochen positives Bild zeigt der Auftragsbestand der Industrie. Der liegt nach Destatis-Angaben deutlich über dem Niveau der Jahre seit 2015. Im Mai und Juni diesen Jahres nahmen die Aufträge mit gut sechs und sieben Prozent stark zu.

    Und wie sieht es bei den Investitionen aus? Hier werden augenblicklich Zahlen diskutiert, die die These der Deindustrialisierung stützen könnten. Denn nach Angaben der Bundesbank haben sich die ausländischen Direktinvestitionen in Deutschland 2022 im Vergleich zum Vorjahr halbiert. Das lässt sich so interpretieren: Investoren etwa aus den USA sehen gerade weniger Sinn darin, Geld in Deutschland anzulegen – was ein grundsätzliches Problem anzeigen mag.

    Aber DIW-Experte Gornig gibt sich auch an diesem Punkt entspannt. „Dass Deutschland momentan weniger attraktiv ist für Investitionen aus dem Ausland, hat überwiegend konjunkturelle Gründe“, sagt er. Diese Schwierigkeiten könnten sich bald wieder verflüchtigen. Er fügt hinzu: „Die hohen Energiekosten sind für die meisten ausländischen Investoren wenig relevant.“ Denn für einen Großteil der Unternehmen machten die Energieausgaben nur einen kleinen Posten der Gesamtkosten aus.

    Die Gegenposition formuliert Oliver Falck, Ökonom am ifo-Institut für Wirtschaftsforschung in München: „Die Gründe für die Zurückhaltung ausländischer Investoren sind vorwiegend langfristiger Natur“ – und damit potenziell bedrohlich auch für das Überleben der hiesigen Industrie. „Einen entscheidenden Nachteil bilden die hohen Energiekosten etwa im Vergleich zu den USA“, erklärt Falck. Weil Deutschland das billige russische Gas nicht mehr kauft, sind die hiesigen Firmen auf teure Flüssiggas-Importe aus anderen Quellen angewiesen. In Nordamerika wird der Brennstoff aus heimischen Lagerstätten dagegen viel billiger angeboten. Das ist ein Grund, warum die hiesige Öffentlichkeit nun darüber debattiert, ob Industrieunternehmen zusätzliche Energiepreis-Subventionen vom Staat erhalten sollen.

    Und aus Falcks Sicht könnten weitere Hürden den industriellen Weg in die Zukunft erschweren. „Strukturelle Nachteile für die hiesige Industrie liegen in der möglicherweise sinkenden Nachfrage infolge der Alterung der Gesellschaft und im Mangel an Arbeitskräften.“ Ja, Deutschland muss einige grundsätzliche Baustellen bearbeiten – aber ist der Begriff „Deindustrialisierung“ nicht etwas weit hergeholt? Falck: „Wenn die Politik die Rahmenbedingungen für Investitionen angemessen setzt, rechne ich nicht mit der Gefahr einer Deindustrialisierung, wohl aber mit einem starken Strukturwandel.“

  • Mehr Arbeit als Leute

    Bald beginnt wohl die Zahl der Beschäftigten hierzulande zu sinken. Was bedeutet das für Wachstum und Wohlstand?

    Seit Jahren steigt die Zahl der Beschäftigten von Rekord zu Rekord. Mittlerweile gehen 45,7 Millionen Menschen einer bezahlten Arbeit nach. Doch bald wird wohl der Höhepunkt erreicht sein, und die Zahl der Erwerbstätigen abnehmen – weil sehr viele Beschäftigte in Rente gehen. Was bedeutet das für die langfristige Wirtschaftsentwicklung und den gesellschaftlichen Wohlstand?

    Das Forschungsinstitut (IAB) der Bundesagentur für Arbeit veröffentlichte unlängst eine weitreichende Untersuchung. Demnach wird die Einwohnerschaft Deutschlands bis 2060 um etwa zwölf Millionen auf 72 Millionen Leute sinken und die Zahl der Erwerbspersonen auf gut 40 Millionen zurückgehen – ein Minus von etwa vier Millionen Arbeitenden im Vergleich zu heute. Ein wesentlicher Grund liegt darin, dass sich die Babyboomer bald in den Ruhestand verabschieden. Wer 1960 geboren wurde, ist nun 63 Jahre alt und wird die bezahlte Tätigkeit demnächst deutlich reduzieren oder ganz einstellen. Das gilt für Millionen Angehörige der geburtenstarken Jahrgänge.   

    Hinzu kommen laut IAB weitere Entwicklungen: So könnte die Zuwanderung unter dem Strich abnehmen. Das liegt zum Beispiel an der steigenden Lebensqualität in Ländern wie Rumänien. Damit vermindert sich der Druck, das Land zu verlassen. Die Geburtenrate in Deutschland könnte der Projektion zufolge zwar steigen, die Erwerbsbeteiligung von Frauen und Älteren zunehmen, doch diese Effekte würden den Verlust an Arbeitskräften nicht ausgleichen. Außerdem mag sich die Einstellung zur Arbeit ändern. Viele Bürgerinnen und Bürger wollen nicht mehr 40 oder 50 Stunden pro Woche schuften, sondern eher 30. 

    Solche Prozess führen dazu, „dass die Zahl der Erwerbstätigen insgesamt sowie in Relation zur Gesamtbevölkerung schrumpft“, sagt Dominik Groll vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. Die Konsequenz formuliert der Ökonom so: „Das Bruttoinlandsprodukt und auch die Wirtschaftsleistung pro Kopf werden daher in den kommenden Jahren langsamer wachsen.“ 

    Das ist keine Einzelmeinung, andere Institute für Wirtschaftsforschung teilen diese Einschätzung. Während das potenziell mögliche BIP-Wachstum im vergangenen Jahrzehnt zwischen einem und 1,5 Prozent jährlich lag, könnte es bis 2027 auf 0,5 Prozent sinken, heißt es in der jüngsten Gemeinschaftsdiagnose des IfW und seiner Partner. Als wesentliche Ursache nennen die Forscherinnen und Forscher die Abnahme des Arbeitsvolumens, worin sich auch die niedrigere Zahl der Beschäftigten niederschlägt. Kombiniert man diese Aussage mit der IAB-Prognose bis 2060, dürfte Deutschland eine längere Phase geringeren Wachstums bevorstehen. Wohlgemerkt würde die hiesige Wirtschaft selbst dann noch Zuwachs erzielen, aber nicht mehr so viel wie bisher. 

    Doch es gibt auch Ökonomen, die die künftige Entwicklung optimistischer beschreiben. Einer von ihnen ist Peter Bofinger, Wirtschaftsprofessor der Universität Würzburg und ehemaliger Wirtschaftsweiser, der die Bundesregierung beriet. Er stellt die Thesen der abnehmenden Bevölkerungs- und Arbeitskräftezahl in Frage: „Entgegen vieler Prognosen der vergangenen 20 Jahre sind die Zahlen der Einwohner und Beschäftigten in Deutschland permanent gestiegen. Daran sollte man denken, wenn für die Zukunft Schrumpfungen vorausgesagt werden.“

    Außerdem hängt die zukünftige Entwicklung stark vom technischen Fortschritt ab – der eigentlichen Quelle zunehmenden Wohlstands. Wenn bessere Maschinen und neue Produktionsverfahren die menschliche Arbeit effektiver machen, können auch weniger Menschen in kürzerer Zeit mehr Produkte herstellen. „Ein entscheidender Punkt ist die Produktivität“, sagt Bofinger deshalb. „Ich bin optimistisch, dass die künstliche Intelligenz erhebliche Leistungssteigerungen ermöglicht.“ IfW-Forscher Groll sieht das ähnlich. Seine skeptische These vom abnehmenden BIP schränkt er ein: „Verhindern könnte dies nur noch eine spürbare Beschleunigung des technischen Fortschritts.“

    Augenblicklich lahmt der Produktivitätszuwachs allerdings. Die Gemeinschaftsdiagnose beziffert ihn mit deutlich unter einem Prozent pro Jahr – zu wenig, um den Arbeitskräfteschwund auszugleichen. Da müsste deutlich mehr passieren. Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) und Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) nähren diese Hoffnung, wenn sie auf die hohen privaten und staatlichen Investitionen verweisen, die augenblicklich getätigt werden und in den kommenden Jahrzehnten nötig sind. Das mag funktionieren: Die Digitalisierung kann die Arbeits- und grüner Strom die Energieproduktivität erhöhen. 

    Was aber, wenn das nicht im gewünschten Maße klappt? „Wächst die Wirtschaft langsamer, dürften die Verteilungskonflikte innerhalb der Gesellschaft zunehmen“, sagt Ökonom Groll. Der Zusammenhang ist dieser: Liegt der BIP-Zuwachs nur bei 0,5 Prozent pro Jahr, kommen weniger Steuern und Sozialabgaben herein, als bei einem Prozent Plus. Die Gewinne der Firmen und Lohnerhöhungen fallen ebenfalls bescheidender aus. Viele Interessengruppen müssen mit ihren Wünschen etwas kürzer treten. Das macht öffentliche Debatten und Kompromisse schwieriger, als wenn Überfluss herrscht. 

    Selbst das muss aber keine Katastrophe sein. Grundsätzlich ist die deutsche Gesellschaft so reich, dass sie Investitionen und Konsum teilweise auch aus der Substanz finanzieren kann. Nach Angaben der Bundesbank beträgt das Nettovermögen der Privathaushalte etwa 13 Billionen Euro – 13.000 Milliarden Euro. Eine moderat höhere Besteuerung dieses Schatzes ist möglich, wenngleich umstritten. Andere, ebenfalls kontroverse Wege: höhere Verschuldung oder Akzeptieren der Wachstumsschwäche. Mit letzterem käme die deutsche Gesellschaft einem Stadium nahe, das manche Leute ohnehin für unausweichlich halten: Abschied vom Dogma des Wirtschaftswachstum. Zumindest aus ökologischer Sicht hätte diese Variante einige Vorteile. 

  • Start ins All auf Shetland

    Im hohen Norden entsteht gerade ein Spaceport

    Wer es bis hier schafft, will wirklich her. Von Augsburg aus zum Beispiel sind es 1572 Kilometer Luftlinie. Oder eine Fahrt zum Flughafen München, per Flugzeug mit ein- oder zweimal Umsteigen nach Sumburgh, eine weitere Autofahrt mit zwei Fähren. Zum Schluss eine Straße so breit wie der Wagen, scharfe Kurven, steile Hänge, Schafe, Schlaglöcher. Aber dann geht der Blick weit über Lamba Ness, jene Landzunge auf Unst im äußersten Norden der Shetland Inseln, von der aus deutsche Raketenbauer bald ins All starten wollen.

    Die Rocket Factory Augsburg jedenfalls will hier ihre erste Rakete zünden. Und HyImpuls aus Neuendorf in Baden-Württemberg setzt ebenfalls auf den Saxavord Spaceport. Beide Unternehmen arbeiten an sogenannten Microlaunchern, kleineren Raketen, die industriell gefertigt werden und deshalb günstig sind. Sie sollen im Wochentakt in Masse gefertigte Satelliten ins All bringen, meist in den Low Earth Orbit (LEO) in 500 Kilometern Höhe.

    Beide Firmen gehören wie auch Raketenbauer Isar Aerospace aus Ottobrunn bei München zum New Space, wie das kommerzielle, industrialisierte Geschäft im All heißt, das vor allem von privaten Investitionen lebt. Die Satelliten können dann im All zu Konstellationen zusammengeschaltet werden und zum Beispiel Internet für die Erde bieten wie etwa Starlink des US-Milliardärs Elon Musk. Solche Konstellationen sind aber auch interessant für satellitengesteuerte Landwirtschaft oder autonomes Fahren. Der Markt insgesamt ist riesig, die Beraterfirma Euroconsult schätzt ihn für 2022 auf 386 Milliarden Euro. 2031 sollen es 671 Milliarden Euro sein.

    Die Raketen sind mit um die 30 Metern Höhe und etwa zwei Metern Durchmesser deutlich kleiner als etwa die europäische Ariane 5 mit 55 Metern Höhe und 5,4 Metern Durchmesser. Die Satelliten bewegen sich meist auf einer Bahn von Pol zu Pol um die Erde, die sich unter der Flugbahn hindurchdreht. Aufwendige Starts, bei denen die Erdrotation zusätzlichen Schub gibt, wie etwa beim letzten Start der Ariane 5 vom Weltraumbahnhof in Kourou nahe dem Äquator, sind nicht nötig. Entsprechend ein paar Nummern kleiner ist der Spaceport auf Unst.

    Was jetzt am nördlichen Ende Großbritanniens den Start ins All ermöglichen soll, gehörte Jahrzehnte der britischen Luftwaffe RAF. Vor gut 15 Jahren kaufte das Ehepaar Debbie und Frank Strang das Gelände auf der Insel Unst und die dazu gehörenden Gebäude unten im Örtchen Valsgard. Sie planten ein Ferienresort, abgeschieden, gute Luft, jede Menge Seevögel in den Klippen, ein Paradies für Wanderer. Dann allerdings kam die Idee mit dem All. „Als wir begannen, wussten wir etwas über Luftabwehr und Luftraum, aber wir wussten nichts über die Weltraumindustrie und hatten tatsächlich keine Ahnung, auf was wir uns einlassen“, sagt Strang heute. „Die Leute dachten, wir sind verrückt. Man konnte es in ihren Augen sehen.“

    Nun gelten die Briten als leicht verrücktes Volk, und Schotten wie Strang sind vielleicht noch einen Tick verrückter. Aber sie sind auch geschäftstüchtig. „Wegen des Standorts, der Mathematik und der Physik des Ganzen haben Raketenbauer uns immer wieder gesagt: Wenn Ihr das baut, kommen wir“, sagt Strang. Wer könnte da widerstehen? Er ging es dennoch vorsichtig an: „Als wir unsere Pläne dem Shetland Council erstmals vorstellten, begann ich die Präsentation mit den Worten: Das ist kein Aprilscherz.“

    Unst jedenfalls hat enorme Vorteile als Startort: sehr viel Meer – sollte eine Rakete explodieren sind keine Menschen gefährdet. Nach Norden kommt bis zum Pol praktisch nichts mehr. Im Luftraum sind fast keine Flugzeuge unterwegs. Und auf der Insel leben nur 700 Menschen, die meisten im Süden. Trotzdem könnte einem angesichts der Konkurrenz etwas bange werden. Allein vier Konkurrenzstandorte in Schottland gibt es, die nicht ganz so abgelegen sind wie Unst. In Cornwall an der Südwestspitze Englands sollen auch Raketen starten. Wales plant ebenfalls einen Spaceport. Und dann sind da Startplätze in Europa: Kiruna in Schweden und Andøya in Norwegen, beide deutlich nördlich des Polarkreises. Und auch die Deutschen wollen mitmischen: Raketen sollen von einem Schiff aus im äußersten Zipfel der ausschließlichen Wirtschaftszone starten – mitten in der Nordsee.

    Noch sieht es auf Lamba Ness wenig nach Start aus. Es wird vor allem gebaut. So haben sie die Straße zum Teil erweitert, die Zahl der Schlaglöcher verringert. Vor dem Gelände warnt ein Schild Unbefugte: „Alle Aliens werden der Raumpolizei gemeldet und auf den Mars transportiert“, steht da. Darüber kreisen Möwen. Ein Schaf blökt. Auf der Landzunge recken sich gerade die weißen Streben von Hangar A in den an diesem Tag sehr blauen Himmel über der Insel. „Akropolis“ haben sie den Bau nach dem Tempel hoch über Athen getauft. Im Hangar sollen einmal jene Raketen montiert werden, die dann nebenan abheben sollen.

    Dort steht bereits eine gut 15 Meter hohe rechteckige Konstruktion, das erste von drei Startfeldern: Fredo, benannt nach dem verstorbenen Sohn des Saxavord-Großaktionärs Anders Povlsen. Er ist Milliardär und reichster Däne, der aus dem kleinen Modeunternehmen Bestseller (Vero Moda, Jack&Jones) einen internationalen Konzern gemacht hat. Beteiligt ist er unter anderem am deutschen Modeonlinehändler Zalando. Außerdem gehört Povlsen als Großgrundbesitzer ein ordentliches Stück Schottland.

    Rund 50 Millionen Pfund (58 Millionen Euro) steckt Saxavord in den Spaceport. Das Geld stammt von Povlsen und zahlreichen anderen Investoren. Andere von der Idee zu überzeugen, war schwer, wie Firmenchef Strang sagt. „Denn in den Augen vieler kannst Du kein echtes Projekt sein, wenn Du kein staatliches Geld bekommst.“ Etwas ist inzwischen geflossen. Und auch die britische Raumfahrtagentur setzt für Starts auf Unst.

    Aber wie kommen die Raketen hierher? Unst hat keinen nennenswerten Hafen. Die Raketen reisen – zerlegt – im Standardcontainer per Schiff nach Lerwick, Hauptstadt von Shetland. Dann werden sie auf Lastwagen verladen nehmen die Straße und die beiden Fähren und kurven die Straße zum Startplatz hoch. „Sehr einfach“, sagt ein Firmensprecher.

    Hinter der Baustelle wächst Gras in der Mitte der Straße. Wer weiter fährt (Achtung, träge Schafe auf der Fahrbahn!), kommt nach Skaw, das sich durch das nördlichste bewohnte Haus Großbritanniens auszeichnet, durch sehr viel Stille und einen feinen Sandstrand mit Blick auf die Startrampe Fredo oben auf Lamba Ness.

    Noch fehlt den Strangs eine Spaceport-Lizenz der CAA. Die zivile Luftfahrtbehörde hat allerdings schon deutlich geäußert, dass es damit etwas werden kann. 30 Starts pro Jahr sind geplant, es können aber auch 50 werden. Das Unternehmen rechnet im September oder Oktober mit der Lizenz. Und dann soll es schnell gehen: Erst HyImpuls, dann RFA. Für die Schafe könnte es dann ziemlich laut werden.

  • Algen gegen Klimawandel

    Millionen für drei innovative Firmen

    Urlauber kennen Braunalgen vielleicht von der französischen Atlantikküste. Sie türmen sich im Sommer oft am Strand und stinken in der Sonne vor sich hin. Ein Ärgernis. Experten wie die Meeresbiologin Mar Fernandez-Mendez sehen in den Meerespflanzen eine Chance, die Erderwärmung zu begrenzen und der chemischen Industrie gleichzeitig einen günstigen Rohstoff zu liefern.

    Macrocarbon heißt das Unternehmen mit Sitz auf Gran Canaria, das Fernandez-Mendez mitgegründet hat. Es ist eines von dreien, die im Wettbewerb „Carbon to Value“ (etwa: CO2 einen Wert geben) der Deutschen Sprunginnovationsagentur Sprind gerade die zweite Runde erreicht haben und ihre Ideen jetzt mit jeweils 2,3 Millionen Euro Fördergeld ausbauen können. In der ersten Runde gab es jeweils 600.000 Euro. Knapp eineinhalb Jahre haben die Firmen nun Zeit, zu zeigen, dass ihr Ansatz eines der drängenden Probleme unserer Zeit lösen kann. Zumindest teilweise.

    „Wir müssen bis 2050 jährlich weltweit zehn Milliarden Tonnen CO2 aus der Atmosphäre holen, um die Klimaziele einzuhalten. Da brauchen wir innovative, disruptive Ansätze“, sagt Jano Costard, bei Sprind für die Wettbewerbe, sogenannte Challenges, zuständig. „Ein Ziel der Challenge ist, die CO2-Entnahme zu koppeln mit existierenden Märkten. Das Ganze soll sich rechnen. Etwa, wenn aus Algen, die Kohlenstoffdioxid binden, Naphta wird, ein Grundstoff der chemischen Industrie. Oder Pflanzenkohle als Zuschlagsstoff für Beton. Und die Projekte sollen skalierbar sein, also auch in großem Umfang funktionieren.“ Das Kalkül: Wenn es sich rechnet, Geld verdient werden kann, wird es auch gemacht. Klimaschutz mit marktwirtschaftlichen Mitteln.

    Braunalgen wachsen sehr schnell und binden sehr viel CO2, Gründerin Fernandez-Mendez zufolge sogar mehr als Pflanzen an Land. Die Arten Sargassum fluitans und Sargassum natans schwimmen auf dem Meer, brauchen weder Boden noch etwas, an dem sie wachsen können; und sie verbrauchen anders als Pflanzen auf einem Acker kein Land. Macrocarbon will sie jetzt auf hoher See züchten, ernten und dann zu Naphta weiterverarbeiten. Letzteres ist ein wichtiger Grundstoff der chemischen Industrie und wird bisher aus fossilen Quellen wie Erdöl gewonnen.

    Die Firma wurde erst im März aus dem Alfred-Wegner-Institut in Bremerhaven ausgegründet. Partner ist das junge Unternehmen Carbonwave aus Puerto Rico, das sich mit Algenzucht und Biokunststoff beschäftigt. Die Industrie ist auch bereits interessiert: BASF, einer der größten Chemiekonzerne der Welt, arbeitet mit Macrocarbon zusammen.

    Das zweite geförderte Unternehmen wählt einen anderen Weg: Enadyne aus Freiberg hat ein Verfahren entwickelt, dass CO2 aus Biomasse, also nachwachsenden Rohstoffen, zusammen mit Wasserstoff in Methanol, Ethylen und andere Kohlenwasserstoffverbindungen umwandelt – alles Stoffe, die chemische Industrie etwa zur Kunststoffherstellung benötigt. Bisher werden sie überwiegend aus Erdöl und Erdgas hergestellt. Der Plasmakatalyse-Reaktor des Unternehmens nutzt erneuerbare Energie und verspricht, günstiger zu sein als herkömmliche Verfahren.

    Einen anderen Ansatz wählt Carboculture aus Helsinki. Die Finnen verwandeln Bioabfall bei hohem Druck und hohen Temperaturen in Pflanzenkohle. Das Material hat einen hohen Kohlenstoffanteil und kann zum Beispiel in Beton gemischt werden und dessen Klimabilanz verbessern, sogar neutralisieren. Beton steht für geschätzt rund acht Prozent aller CO2-Emmissionen weltweit. Ein Nebeneffekt: Der Kohlenstoff ist dauerhaft gespeichert.

    Alle drei Unternehmen haben nachgewiesen, dass ihr Konzept funktioniert. Ob es sich auch verkaufen oder im industriellen Maßstab nutzen lässt, ist noch unklar. Hier soll das Geld von Sprind helfen. „Am Ende der Challenge soll jedes Team einen Demonstrator fertig haben, der im realen Umfeld arbeitet, so dass sich das Marktpotenzial abschätzen lässt“, sagt Costard von der Sprunginnovationsagentur. Und dann? „Die Projekte sollen nach der Challenge durch private Investitionen weitergetragen werden.“ Im Idealfall steigt ein großer Konzern ein.

    Warum CO2 umständlich aus der Atmosphäre holen, wenn es direkt aufgefangen werden kann, wo es entsteht? Der Spezialchemiekonzern Alzchem im bayerischen Troisdorf etwa filtert einen Teil des CO2 aus der Abluft seiner Anlagen und speist es wieder in die Produktion ein, die viel Kohlenstoff benötigt. Das Unternehmen beliefert unter anderem die Stahl- und Pharmaindustrie mit Grundstoffen.

    EEW aus dem niedersächsischen Helmstedt betreibt europaweit 17 Müllverbrennungsanlagen, erzeugt Fernwärme, Prozesswärme für die Industrie und Strom. Jetzt soll auch das CO2 verwertet werden. Im niederländischen Delfzijl entsteht gerade eine Anlage, in der das Gas ab 2026 abgeschieden wird. In einem zweiten Schritt soll es dann etwa zu Sprit für Schiffe werden. Auch die Belieferung der Getränkeindustrie mit Kohlensäure ist geplant.

    Alle diese Ansätze reichen wohl nicht, das Ziel des Pariser Klimaabkommens einzuhalten. Danach soll sich die Erde bis 2030 nicht um mehr als 1,5 Grad im Vergleich zu 1990 aufheizen. Deshalb muss das Treibhausgas CO2 wahrscheinlich auch in großem Stil gespeichert werden. So hat der hessische Gas- und Ölspezialist Wintershall gemeinsam mit 23 Partnern begonnen, im Gas- und Ölfeld Greensand vor der dänischen Nordseeküste CO2 einzulagern. Auch Norwegen und Großbritannien sehen hier ein Geschäftsmodell, schließlich lassen sie sich das Speichern des CO2 in ehemaligen Gas- und Ölfeldern tief unter dem Meeresboden bezahlen. Allerdings wird das Gas dabei nicht als Rohstoff verwendet, sondern endgelagert.

  • Zoom statt Lufthansa

    Reisende steigen eher in Zug oder Auto als in ein Flugzeug

    Wer mit dem Flugzeug reist, hat zuletzt deutlich mehr für die Tickets bezahlt. Und die Preise werden eher weiter steigen, wie die Luftverkehrsbranche erwartet. Allerdings nicht so stark wie zuletzt. Die Zeiten, als Flüge nach Mallorca schon mal unter 20 Euro kosteten oder der Tagesausflug nach Amsterdam für unter 100 Euro zu haben war, sind vorbei. „Wir werden weiter bei hohen Ticketpreisen bleiben“, sagt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands BDL.

    Die höheren Preise spiegelten klar die höheren Kosten wider, sagt der BDL-Chef. Treibstoff hat sich verteuert, die Löhne sind im Zuge der verschiedenen Tarifrunden deutlich gestiegen. Neue Flugzeuge kosten mehr. Die Gebühren für Sicherheitskontrollen und Flugsicherung hat der Staat angehoben. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2022 kosteten Flüge ins europäische Ausland im ersten Halbjahr 2023 rund 32 Prozent mehr, wie das Statistische Bundesamt ermittelt hat. Nach Asien stiegen die Ticketpreise sogar um 42,5 Prozent. Auf innerdeutschen Strecken betrug das Plus nur 3,9 Prozent, allerdings hatten sich die Preise bereits kurz nach der Pandemie deutlich erhöht.

    Nicht nur die Kosten lassen die Preise steigen, die Fluggesellschaften können offenbar auch einfach mehr verlangen. Gerade hat die Lufthansa sehr gute Quartalszahlen vorgelegt und für das Gesamtjahr einen historischen Gewinn angekündigt – unter anderem wegen höherer Preise. Durchsetzen lassen sich die, weil auf manchen Strecken die Flugkonkurrenz fehlt. So hat Billigflieger Easyjet sein innerdeutsches Angebot zusammengestrichen, was zum Beispiel der Lufthansa-Tochter Eurowings höhere Preise erlaubt.

    Viele Ziele sind mit dem Flugzeug auch nicht mehr so gut erreichbar wie noch 2019 vor der Corona-Pandemie, vor allem im Inland. Im ersten Halbjahr 2023 ließen sich den Zahlen des BDL zufolge mit 47 Prozent nicht einmal halb so viele Sitzplätze buchen, wie in der ersten Hälfte 2019, dem Jahr vor der Corona-Pandemie und deshalb für die Branche ein wichtiges Vergleichsjahr. Von Randow erwartet auch nicht, dass das Inlandsgeschäft wieder nennenswert zulegt. „Wir haben hier erheblichen Wettbewerb“, sagt er. So seien viele Kunden auf den Zug umgestiegen oder auf das Auto. Gerade Geschäftsleute, die gern geflogen sind, reisen heute nicht mehr so viel. Die Unternehmen setzten zunehmend auf digitale Kommunikation. Zoom statt Lufthansa oder Easyjet. Und Privatkunden fliegen eher nicht von München nach Düsseldorf oder Berlin nach Frankfurt. Der Zug ist meist günstiger.

    In anderen EU-Staaten gibt es deutlich mehr Inlandsflüge. In Griechenland liegt das Angebot bereits bei 111 Prozent der Vor-Corona-Zeit. Das Land mag mit seinen vielen Inseln ein Sonderfall sein, aber auch in Spanien und Italien haben die Reisenden heute mehr Auswahl als noch 2019. BDL-Chef von Randow sagt, viele Länder seien schlicht nicht so weit, Deutschland arbeite seit langem daran, Alternativen zu Flügen auf der Schiene zu ermöglichen.

    Und so reisten rund 80 Prozent der 87,7 Millionen Passagiere, die im ersten Halbjahr von einem deutschen Flughafen starteten oder dort landeten, ins europäische Ausland oder nach Übersee. Die Flughäfen verzeichneten 28 Prozent mehr Fluggäste als ein Jahr zuvor. Vor allem Frankfurt und München konnten zulegen. Große Fluggesellschaften wie die Lufthansa nutzen sie für Langstreckenflüge, zu denen es zahlreiche Zubringerflüge gibt. Frankfurt hat bereits 80 Prozent der Passagierzahlen von Mitte 2019 erreicht, München 73 Prozent. Am drittgrößten Flughafen Deutschlands in Berlin sind es 60 Prozent, in Düsseldorf 70, Hamburg 73. Deutlich besser stehen die kleineren Flughäfen Memmingen im Allgäu mit 149 Prozent und Karlsruhe/Baden-Baden mit 131 Prozent da. Hier nutzen vor allem Billigflieger die im Vergleich zu großen Flughäfen niedrigeren Gebühren. Allerdings flogen auch nur 800.000 Reisende an diesen Standorten. Insgesamt haben die Flughäfen wieder 75 Prozent des Vor-Corona-Niveaus erreicht. Von Randow rechnet für die nächste Zeit mit 80 bis 85 Prozent.

    Wie bei der Deutschen Bahn hapert es auch bei den Fluggesellschaften mit der Pünktlichkeit . Im ersten Halbjahr waren nach Angaben von Randows knapp über 60 Prozent aller Flüge pünktlich, fast ein Fünftel mehr als noch vor einem Jahr. Als pünktlich gilt ein Flugzeug, wenn es jene 15 Minuten Slot einhält, für die es am Flughafen für Start oder Landung eingeplant ist. Unwetter bereiten dem Flugverkehr Probleme. Von Randow nennt aber auch die fehlende Automatisierung im europäischen Luftraum. Außerdem hakt es offenbar bei der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. Der BDL-Chef spricht von deutlichem Handlungsbedarf. Die Deutsche Bahn war zuletzt pünktlicher als die Flieger: 64,1 Prozent aller Züge fuhren nach Fahrplan – im langjährigen Vergleich ein sehr schwacher Wert.

  • Im Tourbus über die AKW-Baustelle

    Im Südwesten Englands entsteht ein Kraftwerk der Superlative

    Paul Quinn zieht demnächst um. Nichts Besonderes eigentlich. Wäre da nicht sein neuer Nachbar ein Atomkraftwerk, genauer: das erste neue Atomkraftwerk in Großbritannien seit mehr als zwei Jahrzehnten. Paul ist 72 und wohnt bald in Lilstock Beach im südwestenglischen Somerset, drei Häuser und ein Pfad zu einer kleinen Steilküste. Fossilien lassen sich hier finden. Schmetterlinge flattern herum. Alles sehr malerisch. Einerseits. Andererseits Europas wohl größte Industriebaustelle. Oder wie er es formuliert: „Nach links Wiesen und Felder wie im siebzehnten Jahrhundert, nach rechts Futurama.“

    Hinkley Point C. Ein paar Betonrohbauten erheben sich da knapp einen Kilometer entfernt über dem Meer, 54 weiße Kräne und ein gelber zeichnen sich scharf vor den dunklen Juni-Wolken ab. Ein kilometerlanger Anleger sticht aufs Wasser. Von hier also sollen einmal sieben Prozent des britischen Strombedarfs kommen. Derzeit hat Atomstrom einen Anteil von rund elf Prozent, Solar und Wind kommen zusammen auf 44 Prozent. Großbritannien setzt anders als Deutschland auch auf Atomenergie, um seinen CO2-Ausstoß zu senken. Und der französische Staatskonzern EDF, selbst Akw-Betreiber hilft. Er baut Hinkley Point C.

    Park & Ride-Parkplatz Cannington in der Nähe der Anlage. Etwa 30 Personen steigen in den großen weißen Tourbus. Fahrer Jim, kurze Haare, enganliegende verspiegelte Sonnenbrille begrüßt jeden mit einem Kopfnicken. Die meisten kommen aus der Gegend und sind im Rentenalter, Kaffeefahrtatmosphäre. EDF-Guide Lida van Ham begrüßt zur Tour. Zischend schließt sich die Tür. Abfahrt in die britische Energiezukunft.

    Das Gelände hat eine Fläche von 1,74 Quadratkilometern oder 243 Fußballfeldern. Und es ist zweigeteilt. Auch wenn die Behörden Hindernisse zügig beseitigen, eines blieb: ein historisches Wegerecht aus dem frühen Mittelalter, eine britische Besonderheit. EDF musste deshalb zwei Brücken bauen, die die beiden Teile verbinden. Auf dem nördlichen drehen sich die Baukräne, auf dem südlichen lagert Baumaterial, steht das medizinische Zentrum, wohnen Mitarbeiter.

    Der Bus erreicht die erste Sicherheitsschleuse. Draußen türmen sich spektakulär weiß-graue Wolken über der Baustelle, lassen die weißen Kräne vor dem hellen Sichtbeton noch unwirklicher erscheinen. Eben noch Schafweide mit grünen Hecken, jetzt Männer in Reflektorwesten und weiß-rote Barrieren neben der Straße. Die zweite Sicherheitsschleuse. „Fotografieren absolut verboten“, sagt Lida. Und dann rollt der Tourbus Richtung Reaktorblock 1.

    Lida berichtet von den Rekorden: Eigenes Betonmischwerk mit Labor, größter Kran der Welt mit 250 Metern Höhe, einer Traglast von 5000 Tonnen „oder 50 Blauwalen“ und eigenem Schienensystem. Die Schutzmauer zum Meer hin ist 13,5 Meter hoch und kann Tsunamis standhalten. „Wer zahlt das alles?“ ruft jemand von den hinteren Plätzen – das Kaffeefahrtgefühl ist dahin. „Wir müssen jetzt etwas warten, die anderen auf dem Gelände haben Vorfahrt“, sagt Lida. „Schauen Sie links, da wächst die Betonschutzhülle von Reaktor 1!“

    16 Milliarden Pfund (18 Milliarden Euro) sollten die beiden Reaktoren von Hinkley Point C ursprünglich kosten. Inzwischen rechnet EDF mit 32 Milliarden Pfund. Das dürfte die Anlage zum teuersten Atomkraftwerk der Welt machen. Die britische Regierung musste ohnehin einen hohen Einspeisepreis garantieren, sonst hätte EDF nicht mit dem Bau begonnen. Jede Kilowattstunde des neuen Atomstroms wird wohl etwa doppelt so teuer wie eine aus Wind.

    Für Experten zeigt der Bau vor allem eins: Die schönen Pläne lassen sich selten halten. Und meist ist nicht alles erfasst. „Bei nuklearen Anlagen ist es eher die Regel denn die Ausnahme, dass die ursprünglichen Kostenplanungen für AKW-Projekte oftmals deutlich überschritten werden“, sagt Jochen Alswede, Abteilungsleiter Forschung und Internationales beim Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung (Base). Auch werde bei der Betrachtung der Kosten und der Folgen auch die Frage der nuklearen Entsorgung systematisch unterschätzt. „So gibt es auch in Großbritannien noch kein Endlager für hochradioaktive Abfälle aus der Kernenergieerzeugung.“ Weltweit ist nur Finnland soweit.

    Der Bus wartet immer noch. Langsam setzt der gelbe Kran ein Betonteil ab, das wie ein Spielzeugbauklotz aussieht, allerdings das Format einer Doppelgarage haben dürfte, wenn man den behelmten Bauarbeiter daneben als Maßstab nimmt. Dem stählernen Reaktorrund fehlt noch etwas Höhe, im Herbst soll der gelbe Rekordkran dann den Abschlussdeckel draufsetzen. Der liegt noch neben dem Reaktorblock. Derzeit wachsen die beiden Betonschutzmauern um den Stahlkern.

    Viele der Rohrleitungen für die Anlage, vor allem im Bereich beider Reaktoren kommen von Bilfinger. Das Mannheimer Unternehmen verfügt über besondere nukleare Expertise und liefert auch wesentliche Teile des Sicherheitssystems für den Fall einer Kernschmelze. Eine solche Katastrophe lässt sich nur sehr schwer vorstellen – vor allem angesichts des Rohbaus vor den Busfenstern. Insgesamt beträgt Bilfingers Auftragsvolumen eine halbe Milliarde Euro.

    Der Bus fährt jetzt an. Lida erklärt: „Wir wollen erst einmal Block 1 fertigbauen. Block 2 geht dann schneller, weil wir nichts mehr testen müssen.“ Denn der Tourbus bewegt sich auch durch ein gigantisches Labor. Manches wurde doppelt hergestellt: Ein Teil zum Testen, eins zum Einbauen. Untersucht wurde etwa der richtige Stahlbetonmix, der den senkrechten und waagerechten Kräften in den Reaktorgebäuden optimal standhält und einen Flugzeugcrash überstehen kann.

    Weil vieles in der Form neu ist, dauert alles länger. Bereits 2007 gab es erste Pläne für Hinkley Point C. Die Briten könnten bereits 2017 den Truthahn zu Weihnachten mit Strom aus dem neuen Kraftwerk zubereiten, hieß es damals aus der Chefetage von EDF. Doch erst 2013 war klar, dass wirklich gebaut wird, 2016 ging es dann los. Eigentlich sollte in diesem Sommer der erste Strom fließen, jetzt wird eher 2028 angepeilt. Was angesichts des Rohbaus und der überall auf dem Gelände verteilten Materialien doch etwas wundert. Aber EDF ist optimistisch. Natürlich.

    Auf der Baustelle bewegt sich verdächtig wenig – mal abgesehen von den weißen Bussen des Geländenahverkehrs und dem ein oder anderen riesigen gelben Muldenkipper. Als könne sie die Skepsis spüren, sagt Lida: „Insgesamt arbeiten hier bis zu 9500 Personen. aber das meiste passiert bisher unterirdisch.“ In den beiden Pumphäusern etwa, jeweils einen pro Reaktorblock, und den beiden Turbinenhallen. Sie liegen bis zu 21 Metern tief in der Erde. Und da sind die drei Tunnel im U-Bahn-Format, die Spezialmaschinen der deutschen Spezialfirma Herrenknecht unter dem Meeresboden vorangetrieben haben: Durch zwei sollen später einmal 120.000 Liter Meerwasser pro Sekunde zur Kühlung hereinströmen und durch den dritten dann wieder hinausströmen.

    Überhaupt das Wasser. Die Tide ist die zweithöchste der Welt, nur an wenigen Tagen im Monat können schwere Lasten per Schiff im nahen Combwich Wharf angeliefert werden. Zuletzt kam im März der erste Reaktorkern. 500 Tonnen Stahl, 13,5 Meter lang. Ein Spezialfahrzeug mit 108 Rädern brauchte fünf Stunden für die acht Kilometer bis zur Baustelle, der Fahrer ging nebenher, steuerte mit einer Art Playstation. Der Reaktorkern lagert wie die Teile der Turbinen, die einmal Strom erzeugen sollen, noch in einer Halle auf dem Gelände, schließlich ist der Rohbau noch nicht fertig.

    Auch wenn es deutlich länger dauert als geplant und deutlich teurer wird: Die britische Regierung beschloss im Herbst 2022, eine Kopie von Hinkley Point C in Sizewell an der Ostküste Englands bauen zu lassen – wieder von EDF. Geschätzter Preis: 20 Milliarden Pfund. Erste Arbeiten haben begonnen. Strom könnte in den 30er Jahren fließen.

    Der Bus wendet an der nordöstlichen Ecke der Baustelle. Es geht zurück zur Sicherheitsschleuse. Nach einer Stunde mit Rekorden, Kränen und einer erstaunlich ruhigen Baustelle macht sich eine gewisse Trägheit breit. Jim steuert gen Park & Ride-Parkplatz. Zeit für einen Blick auf die Proteste.

    Widerstand gegen Hinkley Point C gab es kaum. Zum einen lieferten bereits Hinkley Point A seit 1965 und Hinkley Point B seit 1976 Atomstrom, beide sind inzwischen abgeschaltet. Zum zweiten betrachtet Großbritannien Atomenergie grundsätzlich freundlicher als etwa Deutschland. Und zum dritten fließt reichlich Geld in die eher strukturschwache Region. Im nahegelegenen Bridgwater, jahrelang etwas heruntergekommen, entstanden Hotels, ein neuer Kino- und Einkaufskomplex. Jetzt wird die Innenstadt großangelegt renoviert. EDF unterstützt den örtlichen Karneval, hat die Fachhochschule ausgebaut, steckt eine Million Pfund in ein neues Gesundheitszentrum. Zudem versprach Hinkley Point C dauerhaft 25.000 neue Arbeitsplätze.

    Vielleicht ist Paul typisch für die Menschen in der Gegend. Skeptisch, aber er zieht dennoch in die unmittelbare Nähe des Kraftwerks. Er hat überlegt, ob er eine kleine ausgemusterte Militärrakete in den Garten stellen sollte, ausgerichtet auf Hinkley Point C. Aus Spaß, nur um mal zu sehen, was passiert. Seine neue Vermieterin hat ihm abgeraten.

  • Der falsche Weg

    Kein fester Preis für Industriestrom

    Mit einem staatlich festgelegten Preis für Industriestrom will die Bundesregierung Betriebe stützen, die sehr viel Energie verbrauchen. So sollen Arbeitsplätze erhalten werden. Das Ziel ist löblich, der Weg aber falsch, nicht nur weil das Geld besser verwendet werden kann.

    Zunächst einmal sind die Energiepreise in Deutschland seit Jahren hoch, dennoch schrumpft die Industrie nicht. Und für die meisten Unternehmen ist der Anteil der Energieausgaben an den Kosten gering, entlastet würden einige wenige. Handlungsbedarf besteht an anderer Stelle: Was sehr viele Firmen wirklich umtreibt, sind unter anderem umfangreiche Berichtspflichten, die nichts mit der Produktion zu tun haben und Personal binden, der Fachkräftemangel und zähe Genehmigungsverfahren für Erweiterungsbauten oder neue Standorte. Da sind sehr viele andere Länder deutlich schneller.

    Auch der Industriestrom verspricht neue Bürokratie. Ein Unternehmen muss nachweisen, dass es zwingend viel Strom verbraucht und hohe Kosten hat. Zudem muss es im internationalen Wettbewerb stehen. Der Staat muss die Differenz zum Marktpreis erstatten, das Ganze auch noch kontrolliert werden.

    Viel einfacher könnte die Bundesregierung jene Elemente des Strompreises streichen, die sie zu verantworten hat, etwa die Stromsteuer. Dann sinkt der Preis und alle haben etwas davon. Unternehmen werden wettbewerbsfähiger, Kunden können sich – vielleicht – über geringere Preise freuen.

    Was grundsätzlich verloren geht, wenn der Strompreis für wenige staatlich gedeckelt wird oder insgesamt sinkt, ist der Anreiz zu sparen oder nach Wegen zu suchen, weniger Energie zu verbrauchen. Gerade bei technischen Lösungen waren Deutschlands Ingenieure in den vergangenen Jahrzehnten hervorragend, nicht umsonst ist die Bundesrepublik international so erfolgreich. Deshalb muss sich der Staat fragen, ob er mit seiner Stromsubvention nicht veraltete Strukturen stützt. Die Milliarden wären sicher besser eingesetzt, um Innovationen zu fördern, die den Standort D zukunftssicher machen.

  • Schufa wird digitaler

    Abruf des Basisscore bald online möglich

    Für viele Menschen verbreitet die Schufa Angst. Eine Datenkrake, deren Bewertung darüber entscheidet, ob jemand einen Kredit aufnehmen, einen Mobilfunkvertrag abschließen oder eine Wohnung mieten kann. Das Wiesbadener Unternehmen gilt als undurchsichtig, ebenso der Score, der bewertet, wie kreditwürdig jeder Mensch ist. Das soll sich ändern: Ein zentraler Wert lässt sich seit diesem Dienstag digital einsehen. Der sogenannte Basisscore ist kostenlos und rund um die Uhr verfügbar. Verbraucherschützer sind skeptisch.

    Ein Score gibt mit einem Wert zwischen 0 und 100 an, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, das jemand seine Finanzverpflichtungen erfüllt. 97 Prozent ist ein hoher Wert, 50 ein eher schlechterer. Die Schufa nutzt nach eigenen Angaben bis zu rund 100 Merkmalen, um einen Score zu berechnen. Es gibt mehr als 160 verschiedene, der wichtigste ist der Bankenscore. Der Basisscore, der jetzt digital abrufbar ist, ist eine Art Durchschnittswert. Er wird alle Vierteljahre neu ermittelt.

    Mehr als 10.000 Firmen – Banken und Onlinehändler – fragen Scores bei der Schufa ab, um einschätzen zu können, ob sie Geschäft mit einer Kundin oder einem Kunden machen wollen. Viele Abfragen laufen inzwischen standardisiert. Täglich sind es bei der Schufa etwa 300.000, an Spitzentagen wie dem Online-Rabatttag Black Friday auch bis zu einer Million. Die Schufa hat über die Jahre Daten von rund 68 Millionen Bundesbürgern und sechs Millionen Firmen gesammelt.

    Bereits jetzt ist die Schufa verpflichtet, den Basisscore und eine Datenübersicht kostenlos mitzuteilen. Dafür ist allerdings eine schriftliche Anfrage nötig. Für das neue Angebot muss man sich bei Bonify, das zu einem Tochterunternehmen der Schufa gehört, im Internet anmelden. Nötig ist dafür ein Personalausweis oder Aufenthaltstitel. Geprüft wird automatisiert über den Dienstleister IDNow. Künftig soll auch der elektronische Personalausweis zur Anmeldung möglich sein. Man kann sich auch mit einem Bankkonto anmelden, muss dann aber Bonify 90 Tage Zugriff gewähren. Das soll sich noch ändern, wie Schufa-Chefin Tanja Birkholz sagt.

    In einem zweiten Schritt muss noch klar zugestimmt werden, dass Bonify die entsprechenden Scoredaten von der Schufa abrufen darf. Dann wird nicht nur der persönliche Basisscore angezeigt, sondern auch mit den Werten im Bundesland und in ganz Deutschland verglichen. Nach und nach sollen noch weitere Daten angezeigt werden, etwa Informationen zu Verträgen, Bonitätsanfragen oder aus öffentlich zugänglichen Registern, zum Beispiel zu einer Privatinsolvenz, wie Bionify-Chef Andreas Bermig sagt.

    Warum bietet die Schufa den digitalen Einblick nicht selbst an? „Wir sind so ein Jahr schneller“, sagt Birkholz. Eine Schufa-App, mit der die Information direkt abgerufen werden kann, wird gerade mit Schuldnerberatungen getestet. Sie soll 2024 starten. Dann entfällt der Umweg über Bonify. Der Online-Zugriff ist Teil der neuen Transparenzstrategie.

    Seit zwei Jahren versucht die Schufa bereits, offener zu werden. Seit vergangenen Herbst lässt sich mit dem Score-Simulator selbst ausprobieren, wie sich die Zahl der Kreditkarten, Umzüge und Hypotheken auf die Kreditwürdigkeit auswirkt. Der Simulator ist stark vereinfacht, aber nah an der Realität. Schufa-Chefin Birkholz sagt, dass 60 Prozent der Nutzer landeten beim Ausprobieren dort, wo ihr Score auch tatsächlich liege. Bei weiteren 38 Prozent sei der echte Score sogar besser. Wie genau der Wert berechnet wird, verrät die Schufa nicht – Betriebsgeheimnis und Kern des Geschäftsmodells.

    Im kommenden Jahr sollen die Bundesbürger zudem die Chance bekommen, ihren Score selbst zu verbessern – in dem sie der Schufa freiwillig Daten überlassen, die das Unternehmen bisher nicht hat, etwa über das Einkommen, oder die es löschen musste, etwa über lange Jahre geführte Girokonten oder getilgte Immobilienkredite. Das Konzept dazu steht noch am Anfang, wie Schufa-Chefin Birkholz sagte.

    Verbraucherschützer sind nicht begeistert: „Aus unserer Sicht ist Bonify ein trojanisches Pferd: Die Schufa versucht, Verbraucherinnen und Verbrauchern mit eventuell sinnvollen Funktionen die App unterzujubeln – um ihnen dann Angebote zur Verbesserung ihres Scores zu machen, etwa durch einen Kontoeinblick“, sagt Michael Möller, Fachreferent für Verbraucherschutz der Bürgerwende Finanzwende. „Wenn die Schufa endlich neue Möglichkeiten schafft, den Score einzusehen, hat das noch nichts mit Transparenz zu tun. Es wird weiter nur die Bewertung übermittelt, nicht die Berechnungsmethode.“

    Bonify ist ein Produkt der Berliner Firma Forteil, die seit Ende 2022 zur Schufa gehört. „Fintech trifft auf ältere Dame“, sagt Schufa-Chefin Birkholz. Bonify bietet unter anderem einen Einblick in den Score der Schufa-Konkurrenz Creditreform-Boniversum. Auch untersuchen die Berliner auf Wunsch, das Finanzverhalten und schlagen vor, was sich verbessern lässt. Dafür muss die Kundin oder der Kunde Zugriff auf ein Bankkonto gewähren. Zudem vermittelt Bonify Kredite; nach eigenen Angaben auch, wenn eine Schufa-Auskunft negativ ist.

    Die Schufa wurde 1927 als Schutzgemeinschaft für allgemeine Kreditsicherung gegründet und ist die größte und wichtigste Auskunftei dieser Art in Deutschland. Sie gehört zu jeweils mehr als einem Viertel den Genossenschaftsbanken und den Sparkassen. Den Rest halten vor allem Geschäftsbanken.

  • Birkenstock beflügelt die Fantasie

    Schuhersteller soll an die Börse gehen

    Wohl kaum ein Schuh teilt die Menschen so zuverlässig in zwei Gruppen wie die Kork-Latsche von Birkenstock. Zwischen hässlich und grandios gibt es wenig Zwischentöne. In den vergangenen Jahren überwog die Begeisterung für das Produkt mit Fußbett und Lederriemen. Konzeptkünstler nahmen sich der Sandale an, Schuhgroßmeister wie Manolo Blahnik. Und jetzt sind auch Anleger elektrisiert und nicht nur die, die Birkenstocks Sandale „Arizona“ zum Anzug tragen: Das ikonische deutsche Unternehmen könnte in den USA an die Börse gehen.

    Dass die Information bekannt wurde, ist sehr wahrscheinlich Teil des Plans der Haupteigentümer. Die Finanzinvestoren L.Catterton (USA) und Financiére Agache (Frankreich) wollen sehen, wie viel Interesse das Unternehmen erzeugt. Und sie wollen es natürlich ins Gespräch bringen. Hinter L.Catterton steht der französische Luxuskonzern LVMH (Dior, Louis Vuitton, Tiffany), Financiére Agache ist die privaten Investmentgesellschaft von Bernard Arnault, Großeigner von LVMH.

    Der Börsengang ist angeblich nur eine Idee, die die Eigentümer durchspielen. Aber offenbar wollen sie nach zweieinhalb Jahren Geld sehen. Und wie immer, wenn einer der reichsten Menschen der Welt mitmischt, geht es um große Summen. Erst im Frühjahr 2021 hatten die Finanzinvestoren Birkenstock von Alexander und Christian Birkenstock gekauft. Die beiden halten noch einen Anteil. Der Preis wurde nicht genannt, in der Branche hieß es, das Unternehmen sei mit 4,9 Milliarden Dollar (damals etwas über vier Milliarden Euro) bewertet worden. Knapp zweieinhalb Jahre später rechnen die Eigner offenbar mit bis zu sechs Milliarden Dollar. So berichtet es zumindest die Nachrichtenagentur Bloomberg.

    Erstaunlich viel Wertsteigerung für ein mittelständisches Unternehmen, das vor der Übernahme angeblich knapp eine Milliarde Euro umsetzte und einen operativen Gewinn um die 150 Millionen Euro verzeichnete. Aber wie immer geht es nicht um das Ist, sondern um die Zukunft. Und da ist offenbar auch einiges möglich. Das hat Birkenstock schon in den vergangenen gut 250 Jahren Geschichte bewiesen.

    Die Anfänge des Unternehmens aus dem rheinland-pfälzischen Linz am Rhein reichen bis 1774 zurück. Damals begann Johann Adam Birkenstock, Schuhe im hessischen Langen-Bergheim herzustellen. Konrad Birkenstock erfand dann in den zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts das flexible Fußbett mit dem Material Kork. Die Sandale Arizona gibt es seit 1963. Lange Jahre waren deutsche Touristen im Ausland an der für Modefans geradezu grauenhaften Kombination von kurzen Hosen, weißen Socken und Arizona zu erkennen. Das Produkt war der Inbegriff deutscher Spießigkeit. Die geschlossene Variante Boston galt lange als Gesundheitsschuh, war vor allem bei Ärzten und medizinischem Personal beliebt. Auch Ökos und Spontis zogen die Birkenstock-Produkte gern an.

    Ein Visionär setzte schon auf die bequemen und gesunden Schuhe, als das Unternehmen noch als bieder galt: Apple-Gründer Steve Jobs war Fan. So richtig rund liefen die Geschäfte aber nicht. 2012 kopierte dann das Luxuslabel Celine einen Birkenstock-Schuh, als Obermaterial kam Fell zum Einsatz, nach innen gedreht. Plötzlich war der praktische, aber designerisch gewöhnungsbedürftige Schuh eine Provokation – und die liebt die Modebranche. Supermodel Kate Moss trug sie plötzlich, Heidi Klum wurde in ihnen gesehen, Designer kombinierten ihre neuen Kollektionen mit den Sandalen.

  • Dicke Luft

    Politiker-Fahrzeuge im CO2-Vergleich

    Cem Özdemir hat Pech. Der grüne Bundeslandwirtschaftsminister nutzt ein E-Auto als Dienstwagen. Geringer CO2-Ausstoß – vorbildlich. Dennoch zeigt ihm die Deutsche Umwelthilfe in ihrer diesjährigen Dienstwagen-Liste die gelbe Karte – 2022 war es noch eine grüne. Dabei fährt Özdemir denselben Wagen. Im Vergleich zu anderen Spitzenpolitikern ist er immer noch sehr sauber unterwegs. Besonders schlecht sieht es bei Bundesjustizminister Marco Buschmann (FDP) und den Ministerpräsidenten Hendrik Wüst (Nordrhein-Westfalen, CDU) und Kai Wegner (Berlin, CDU) aus.

    Özdemir macht der deutsche Strommix zu schaffen: Der Anteil von Strom vor allem aus Kohle hat sich wegen des Ukraine-Kriegs und der Gasknappheit erhöht, gleichzeitig ist Deutschland aus der Atomenergie ausgestiegen. Özdemirs E-Dienstwagen tankt jetzt weniger Ökostrom – entsprechend steigt anteilig die CO2-Menge, die er verantwortet. Und weil Özdemir ein weniger effizientes E-Auto fährt als zum Beispiel seine vorbildlichen Ministerkolleginnen Lisa Paus (Familie), Svenja Schulze (Entwicklungshilfe) und Steffi Lemke (Umwelt), deren E-Fahrzeuge allesamt unter dem europäischen Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer liegen, reichte es nur für die gelbe Karte.

    Die Umwelthilfe hat sich zum 17. Mal die Dienstwagen der führenden Politiker in Bundesministerien und Landesregierungen angesehen. 257 Fahrzeuge wurden erfasst, 59 reine Elektroautos, 76 reine Verbrenner, der Rest waren sogenannte Plug-in-Hybride, kombinierte E-Motoren und Verbrenner. Insgesamt ist der CO2-Ausstoß im Vergleich zum vergangenen Jahr gesunken, weil sich die Zahl der E-Fahrzeuge erhöht hat, wie Barbara Metz sagte, Bundesgeschäftsführerin der Umwelthilfe.

    Den Listen zufolge haben offenbar vor allem Politiker von CDU und CSU Probleme mit E-Fahrzeugen, allenfalls Plug-in-Hybride kommen vor. Spitzenpolitiker der CSU haben zudem binnen eines Jahres vier der acht derartigen Fahrzeuge gegen Dieselautos getauscht. Für die Bayern muss es wohl ein Verbrenner sein. Und auch SPD-geführte Ministerien punkten nicht gerade mit sauberen Fahrzeugen.

    Über alle Bundes- und Landesministerien fährt Sachsens Justizministerin Katja Meier (Grüne) am saubersten. Ihr Fahrzeug stößt im Schnitt nur 68 Gramm CO2 je Kilometer aus. Am dreckigsten unterwegs sind Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Wüst und Berlins Regierender Bürgermeister Wegner mit je 380 Gramm CO2 je Kilometer. Beide sind in der CDU. Parteikollegin Manja Schreyer, wegen ihrer Radwegpolitik umstrittene Umweltsenatorin Berlins, liegt mit ihrem E-Auto auf Platz 2 der saubersten Fahrzeuge. Sie hat ihn von ihrer grünen Vorgängerin übernommen.

    Einziger Ministerpräsident mit grüner Karte ist Wilfried Kretschmann aus Baden-Württemberg. Der Grüne zeigt, dass sich auch ein Flächenland mit E-Auto bereisen lässt. Das Bundesland steht auch im Ländervergleich ganz oben – auch wenn es bei allen Dienstwagen der Ministerinnen und Minister im Schnitt nur zu einer roten Karte reicht. Platz zwei nimmt Hamburg ein, Platz 3 Sachsen. Ganz am Ende der Liste: Sachsen-Anhalt, Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt. Und auch Bayern liegt auf Platz 9 recht weit hinten. Hessen hat sich dank vieler neuer E-Autos binnen eines Jahres vom 15. auf den sechsten Platz der Tabelle hochgearbeitet.

    Die Umwelthilfe hat die Ministerien zwischen Dezember 2022 und Februar 2023 befragt. Beim CO2-Ausstoß wird in der Regel nicht die Angabe des jeweiligen Herstellers genutzt, sondern die Werte, die im internationalen Messstandard WLTP ermittelt werden. Die Umwelthilfe bezog sich dabei auf Zahlen der international unabhängigen  Analyse-Organisation ICCT. Sie hat auch mitgeholfen, 2015 den Dieselskandal bei VW aufzudecken.

    Für die Bewertung hat die Umwelthilfe bei Plug-in-Autos nur die Werte für den Verbrennermotor berücksichtigt. „Wir gehen davon aus, dass überwiegend dieser Modus genutzt wird“, sagte Dorothee Saar, Verkehrsspezialistin bei der Umwelthilfe. In der Regel reichen die E-Motoren auch nur für eine kurze Strecke. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD), dessen Wagen offiziell 19 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, was für eine grüne Karte reichte, kommt nach WLTP-Regeln und im Verbrennermodus auf 192 Gramm – rote Karte.

    Nicht erfasst sind die die besonders geschützten Fahrzeuge von Kanzler und Vizekanzler, von Innen- und Außenministerin sowie Gesundheits- und Verteidigungsminister. Hier geht schwerer Schutz vor CO2-Ausstoß. Eine grüne Karte gab es für CO2-Werte unter dem europäischen Flottenschnitt von 95 Gramm je Kilometer, eine rot für mehr als 114 Gramm je Kilometer.

    Drei Männer ragen in der Untersuchung heraus: Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sowie die Staatssekretäre Udo Philipp und Sven Giegold aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Ihr CO2-Ausstoß ist praktisch nicht messbar. Sie haben keine Dienstwagen. Die drei fahren Dienstrad.

  • Der letzte Flug der Ariane 5

    Erfolgreicher Start in Kourou. Eine Ära endet

    Was für ein perfekter Start. Die letzte Ariane-5-Rakete hebt wenige Sekunden nach 19 Uhr Ortszeit in den Sonnenuntergang über dem europäischen Weltraumbahnhof in Kourou, Französisch-Guayana ab. Das Ende einer Ära bei hervorragendem Wetter. An Bord: ein Kommunikationssatellit, der Deutschland international weit nach vorn bringen soll. Es ist der dritte Anlauf.

    Eine Minute vor dem Start verstummen die Gespräche im Kontrollraum Jupiter. Hier sitzen auch Alexander Schneider, technischer Leiter beim Bremer Satellitenbauer OHB, und Peter Gräf vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Beide sind das erste Mal in Kourou, starren wie alle anderen im Raum auf die Monitore vor sich. Wetter? Optimal. Temperatur? Passt. Elektrisches System der Rakete? Läuft.

    Draußen sind 27 Grad, hohe Luftfeuchtigkeit. Hier drin ist alles heruntergekühlt. Die letzten zehn Sekunden zählt der Chef der Mission, wie die Starts genannt werden, herunter. Und dann geht alles ganz schnell. Das Haupttriebwerk zündet, sieben Sekunden später die Triebwerke der beiden Booster und Ariane schießt getrieben von 1300 Tonnen Schub mit Grollen und Fauchen Richtung All.

    Doch der Start ist nicht alles. Im Kontrollraum beobachten sie weiter die Bildschirme, Flugbahn, Höhe, Geschwindigkeit der Rakete. Ändern können sie nichts mehr, jetzt muss sich zeigen, ob das, was sie in den vergangenen Tagen immer wieder getestet haben auch wirklich funktioniert. Ariane 5 gewinnt rasch Höhe. Schnell ist nur noch ein Feuerschweif am Himmel zu sehen.

    Die Rakete bringt zwei Satelliten ins All: einen für das französische Militär und „Heinrich Hertz“, den erste Kommunikationssatellit Deutschlands seit gut 30 Jahren. Gebaut hat ihn OHB im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Beteiligt sind 42 Partner. Anders als normale Satelliten, die nur Daten empfangen und senden können, besitzt unter anderem zwei eigene Rechner, die von der Erde aus programmiert werden können. Zudem verarbeiten sie Daten bereits im All. Auch die Sendefrequenzen können verändert werden. „Der smarte Satellit kann jederzeit flexibel an neue Kommunikationsstandards angepasst werden – auch nach dem Start“, sagt Walther Pelzer, Chef der Deutschen Raumfahrtagentur. „Die Mission versetzt die deutsche Industrie in die Lage, sich im internationalen Wettbewerb auf Augenhöhe zu behaupten.“

    2.31 Minuten nach dem Start der erste kritische Moment: Werden die beiden Booster sauber abgetrennt? Weil ein Teil möglicherweise nicht richtig funktioniert hätte, hatte Arianespace den ersten Starttermin Mitte Juni kurzfristig abgesagt – zu hoch das Risiko, es könne etwas schief gehen. Alles läuft nach Plan. Die Booster werden sauber abgetrennt. Die Rakete ist jetzt nur noch ein glühender Punkt am Himmel – das Haupttriebwerk.

    „Heinrich Hertz“ wiegt 3,45 Tonnen und hat etwa das Format eines VW-Busses. Energie bekommt er über zwei Sonnensegel mit jeweils gut zwölf Metern Spannweite. Eingebaut ist Kommunikations-, Antennen- und Satellitentechnik, die deutsche Forschungsinstitute und Unternehmen entwickelt haben. Bevor sie verkauft werden kann, muss sie zeigen, dass sie auch wie versprochen im All funktioniert. 370 Millionen Euro kostet die Mission einschließlich Start. Die Kosten teilen sich Bundeswirtschafts- und Bundesverteidigungsministerium. An Bord sind auch Anlagen für die Bundeswehr.

    Am Montag war die Rakete vom Gebäude, in dem sie zusammengebaut wurde, quer über einen Teil des Gelände zum Startplatz Nr. 3 gerollt. Eineinhalb Stunden brauchte die Spezialplattform mit der aufrecht stehenden Rakete für die knapp drei Kilometer. Die insgesamt gut 2000 Tonnen rollten über zwei parallele Bahngleise, gezogen in der Mitte von einem Spezialfahrzeug. Am Himmel kräftige Wolken, dazwischen immer wieder Sonne, die die weiße Rakete zum Leuchten brachte. Sah alles gut aus für den Start –lief dann aber doch nicht nach Plan.

    Höhenwinde zwangen dazu, den für Dienstag geplanten Start erneut zu verschieben. Solche Winde können die Rakete in der kritischen Startphase vom Kurs abbringen. Die beiden Satelliten können dann nicht an den Stellen ausgesetzt werden, die geplant sind. Sie dann an ihre Zielposition zu steuern, kostet Zeit und vor allem wichtigen Treibstoff für die Steuertriebwerke, der dann für anderes über die Nutzungszeit der Satelliten fehlt. Und während in Deutschland zum zweiten Mal Startpartys abgesagt werden, können die Techniker in Kourou noch einen weiteren Tag testen.

    Am Startplatz ist die Rakete mit einer riesigen Betonsäule verbunden, über die Hauptrakete dann vor dem Start mit flüssigem Wasserstoff und Sauerstoff, die Booster mit Festbrennstoff betankt werden, insgesamt 670 Tonnen Sprit. Unter der Rakete befinden sich riesige Löcher. Die beiden unter den Boostern sind mit je einem Tunnel verbunden, der die Abgase wegleitet. Die Auslässe knapp 100 Meter vom Startplatz entfernt haben das Format von Turnhallen.

    8.40 Minuten nach dem Start ist die Hauptstufe ausgebrannt, wird abgekoppelt. Die Rakete fliegt knapp 240 Kilometer hoch über dem Atlantik. Wieder läuft alles nach Plan. Die Oberstufe zündet. Im Kontrollraum immer noch angespannte Gesichter. Noch kann einiges schief gehen. Immerhin ist die letzte Ariane 5 nicht kurz nach dem Start explodiert wie die erste. Damals hatte ein Softwarefehler zur Selbstzerstörung geführt.

    Die letzten elf Stunden vor einem Start werden aus dem Launch Center gesteuert, etwa 2,5 Kilometer von Platz Nr. 3 entfernt. Genauer: Aus einem Bunker genannten fensterlosen Raum, geschützt durch einen Meter dicken Stahlbetonwänden. „Das hier ist das Gehirn des Starts“, sagt ein Mitarbeiter. Die französische Raumfahrtagentur CNES, die den Weltraumbahnhof betreibt, spricht vom Cockpit wie bei einem Flugzeug.

    In dieser Sichtweise ist Jupiter der Tower. Der riesige Raum im Kontrollzentrum, wegen der Glastrennwände auch Goldfischglas genannt, liegt knapp zwölf Kilometer vom Startplatz entfernt. Graue Wände, grauer Boden, knallrote Verstrebungen und eine rote Decke. Ein riesiger Videoschirm, darunter läuft in rot und grün die Uhrzeit rückwärts. Im Raum sitzen Vertreter der Auftraggeber wie Schneider, Mitarbeiter von Ariane Space, Verantwortliche für Wetterbeobachtung, Technik und der Chef der Mission. Sie alle können den Start noch abbrechen.

    Denn gestartet wird eine Rakete nicht mehr per Knopfdruck. Etwa eine halbe Stunde vor dem Start hat ein Computer übernommen, der die Rakete präzise zünden kann. Für die „Heinrich Hertz“-Mission ist das Startfenster – der Zeitraum, in dem die Rakete das Zielgebiet im All treffen kann – mit knapp eineinhalb Stunden groß. Beim vorletzten Start im April sollte eine Sonde Richtung Jupiter geschickt werden. Das Startfenster betrug nur Sekunden.

    Der gesamte Weltraumbahnhof in Kourou deckt eine Fläche von 700 Quadratkilometern ab, Hamburg hat etwa 755 Quadratkilometer. Das Gelände ist dem Urwald abgetrotzt. Auf ihm verteilen sich mehrere Montagehallen für Raketen und verschiedene Startrampen – für die kleinere Vega, für die ehemalige Ariane 4, für russische Sojus-Raketen. Auch für die neue Ariane 6 ist eigens ein Startplatz gebaut worden. Anders als bei Ariane 5 wird die Nachfolgerin nicht mehr über das Gelände zum Start fahren. Die Rakete wird in einem Kathedrale genannten Gebäude stehend montiert. Zum Start wird die Kathedrale – sie hat das Gewicht des Eiffelturms, wie hier jeder stolz erzählt – dann von der Rakete weggefahren.

    Der letzte Start der Ariane 5 macht viele, die lange dabei sind, wehmütig. Schließlich hat die Rakete über Jahrzehnte ihre Fracht präzise im All platziert. Jens Lassmann ist in Kourou dabei. Der Standortchef der Arianegroup in Bremen, deren Tochter Arianespace die Rakete federführend baut, hat praktisch alle Starts miterlebt – von der Explosion der ersten Ariane 5 vor 27 Jahren bis eben jetzt zur letzten, der 117. Oder der Chef der Deutschen Raumfahrtagentur. Walther Pelzer verfolgt das Geschehen aus Deutschland per Livestream.

    Knapp 25 Minuten nach dem Start schaltet sich die Oberstufe aus, die Kapsel mit beiden Satelliten fliegen ohne Antrieb weiter. Nach einer halben Stunde dann der entscheidende Moment. nach etwa 11.100 Kilometern Flugstrecke wird „Heinrich Hertz“ in gut 1300 Kilometern Höhe ausgesetzt. Dreieinhalb Minuten später auch der französische Militärsatellit Syracuse 4B. Im Kontrollzentrum klatschen sie, die steinernen Minen entspannen sich.

    Doch auch wenn alles sehr gut lief, ist Raumfahrtagentur-Chef Pelzer nicht so ganz begeistert, was mit der Zukunft zu tun hat. „Mit dem Start verliert Europa seinen unabhängigen Zugang zum All“, sagt er. Denn der Nachfolger Ariane 6 ist noch nicht einsatzbereit. Die erste Rakete ist zwar schon montiert, doch sie muss noch zahlreiche Tests durchlaufen. Der Erststart ist für kommendes Jahr vorgesehen. Europas Satelliten müssen jetzt entweder warten oder mit einer Rakete des US-Unternehmens SpaceX des US-Unternehmers Elon Musk starten. Die Zahl der Raketen ist trotz einer gewissen Massenfertigung begrenzt, die Nachfrage sehr hoch.

    Ariane 5 ist also Geschichte. Die Schwerlastrakete brachte die Sonde Rosetta für die Europäische Weltraumagentur ESA in Richtung des Kometen Tschurjumow-Gerassimenko, schickte die Merkur-Mission BepiColombo auf den Weg, die Jupiter-Mission Juice. Die US-Weltraumagentur Nasa sandte das James-Webb-Weltraumteleskop mit einer Ariane 5 ins All. Über die Jahre setzte sie Galileo-Navigationssatelliten der EU aus, Wettersatelliten und knapp 150 kommerzielle Telekommunikationssatelliten.

    36 Minuten nach dem Start meldet sich „Heinrich Hertz“ mit einem ersten Signal. DLR-Mann Gräf und OHB-Experte Schneider sehen mitgenommen aus, aber glücklich. Der Satellit ist jetzt auf dem Weg zu seinem Zielpunkt, gut 36.000 Kilometer über dem Äquator etwa auf Höhe Ost-Ghanas. Weil er dort mit der Geschwindigkeit um die Erde fliegen wird, mit der sie sich dreht, scheint er auf der Stelle zu stehen. Ende Juli soll er in Position sein, im Herbst dann im Einsatz.

  • Am Genschalter des Weizens

    Die EU will neue Techniken erlauben

    Grüne Gentechnik ist in Europa bisher weitgehend unmöglich. Die EU-Kommission will das entsprechende Gesetz von 2001 jetzt erneuern: Das sogenannte Genome Editing soll künftig erlaubt werden. Die Technik orientiert sich an klassischer Züchtung. Der Pharma- und Agrarchemiekonzern Bayer, bei Saatgut weltweit führend, arbeitet mit der Technik. Warum sie bahnbrechend ist, erklärt Frank Terhorst, Leiter Strategie und Nachhaltigkeit bei der Division Crop Science.

    Was gehört zu grüner Gentechnik?

    Grüne Gentechnik gehört zu den Schlüsseltechniken. Es gibt die klassische Variante, die seit mehr als 25 Jahren in vielen Ländern der Welt genutzt wird. Dabei werden fremde Gene ins Saatgut eingeschleust, damit die Pflanzen widerstandsfähig gegen Insektenfraß oder Herbizid-tolerant sind. Die zweite Variante ist das Genome Editing. dabei werden nur eigene Gene der Pflanze verwendet, ein- oder ausgeschaltet.

    Wie funktioniert Genome Editing?

    Es gibt verschiedene Techniken, die Genänderungen erlauben. Sie funktionieren alle ähnlich. CrisprCas9 ist die bekannteste. Sie funktioniert wie eine Art Schere. Damit lässt sich eine Pflanze so verändern, wie es auch über klassische Züchtung möglich ist. Im Gegensatz zur klassischen Gentechnik wird keine Fremd-DNA eingebaut.

    Warum reicht klassische Züchtung nicht?

    Menschen züchten seit mehr als 10.000 Jahren. Pflanzen werden gekreuzt, dann wird neu ausgesät, beobachtet, wo die gewünschten Eigenschaften entstehen, etwa mehr Ertrag, kürzere Halme oder Hitzeresistenz, dann wird ausgewählt, gekreuzt, ausgesät. Das dauert. Auch mit dieser Technik kommen zum Beispiel bei Mais und Reis alle vier Jahre bessere Sorten auf den Markt. Genome Editing ist zielgerichteter, präziser, wir können eine Pflanze zum Beispiel leichter an Trockenheit anpassen. Und dieses Verfahren ist deutlich schneller.

    Wie viel?

    Normalerweise dauert es sieben bis acht Jahre, neues Saatgut durch Kreuzen die gewünschten Eigenschaften zu geben und es marktfähig zu machen. Mit Genome Editing wird die Zeit mehr als halbiert.

    Es geht also vor allem ums schnellere Geschäft.

    Das Ganze ist etwas Grundsätzlicher. Es geht nicht nur darum, neue Pflanzen zu entwickeln. Es geht auch nicht nur darum, die Ernteerträge auszubauen. Es geht vor allem auch darum, die Erträge überhaupt zu sichern. Das können wir schon nicht mehr wegen der Folgen des Klimawandels. Das Saatgut kommt mit höheren Temperaturen, mehr Wind, mehr Trockenheit oder mehr Feuchtigkeit nicht gut mit.

    Umweltschützer fürchten geringere Artenvielfalt, Monokulturen und Gefahren für andere Pflanzen etwa durch veränderten Mais, Soja, Weizen. Was ist da dran?

    Wir als Menschen stehen vor einer besonders großen Herausforderung: Wir werden immer mehr, bis 2050 voraussichtlich zehn Milliarden. Doch durch Klimawandel aber auch Versiegelung von Flächen und durch Kriege wird Agrarland immer weniger. Daher brauchen wir notwendiger denn je sichere Ernten und eine moderne nachhaltige Landwirtschaft gleichermaßen. Hier kann Genome Editing ein Baustein sein. Auch müssen wir weg vom Gefahren- hin zum Chancendiskurs, denn sonst stehen wir uns selbst weiter im Weg.

    Die EU will die Gentechnik-Richtlinie ändern. Warum ist das wichtig?

    Viele Schlüsseltechnologien sind in Europa entwickelt worden, die klassische grüne Gentechnik etwa in den 90er Jahren an den Universitäten in Potsdam und Gent. Leider sind die Technologien durch fehlende Akzeptanz und verhinderte Regulierung in Europa komplett in die USA und andere Länder abgewandert. Genome Editing ist relativ neu, fällt aber in der EU zurzeit unter das alte Gentechnikgesetz, weil es hierfür keinen Regelungsbereich gab, und ist damit de facto verboten. Wenn sich das nicht ändert, werden wir diese erfolgversprechende Technologie in Europa nicht nutzen können. Dies hätte zur Folge, dass Forschungsinvestitionen im Milliardenbereich gar nicht erst herkommen und die Anwendung überall auf der Welt stattfinden wird, nur eben nicht hier.

    Wie stehen die Chancen für den Entwurf der EU-Kommission?

    Einige EU-Staaten waren von Anfang an für die Technologie. Wir wünschen uns, dass auch Deutschland sich hier klar dafür ausspricht. Schließlich geht es darum, die Nahrungsmittelversorgung zu sichern sowie Forschung und Entwicklung in Deutschland zu halten. Genome Editing bietet die Chance für eine moderne und Ressourcen schonende Landwirtschaft.

    Wie steht Deutschland da?

    Wir sind in Deutschland bei der Forschung gut aufgestellt. Viele Saatgutzüchter haben bereits angefangen, mit der Technologie zu arbeiten. Bisher können wir Genome Editing in Europa zwar im Labor nutzen und in Feldversuchen testen, aber entsprechend veränderte Pflanzen nicht kommerziell anbauen und vermarkten.

    Wird woanders schon entsprechendes Saatgut verkauft?

    Wir wissen, dass in Fernost eine enorme Dynamik herrscht. Auch sind in den USA im Mai dieses Jahres erste Produkte auf den Markt gekommen. Die Zahl wird in den kommenden zwei, drei Jahren deutlich steigen. Und es geht nicht immer um Mais oder Weizen.

    Sondern?

    Das Startup Cover Cress, an dem Bayer beteiligt ist, hat das Ackerkellerkraut, was viele als Unkraut bezeichnen, zu einer Nutzpflanze entwickelt. Es ist eine Quelle für erneuerbare Kraftstoffe. Zunächst soll das daraus gewonnene Öl zu Biodiesel weiterverarbeitet werden, später daraus auch Kerosin entstehen. Das Kraut hat mehrere Vorteile: Es kann als sogenannte Zwischenfrucht nach Mais und vor Sojabohnen angepflanzt werden. Zwischenfrüchte verbessern die Bodengesundheit und verhindern Erosion, eine der dramatischsten Folgen des Klimawandels. Es ist zudem kein Konkurrent für Nahrungsmittel, weil es angebaut wird, wenn Nahrungsmittel nicht wachsen. Und der Sprit ist CO2-neutral.

    Klingt aber anders als beim Weizen doch eher nach einer Nische.

    Weizen ist die Schlüsselfrucht für die EU. Wir haben weltweit die besten Böden, aber auch wegen der sich ändernden Klimabedingungen enormen Anpassungsbedarf beim Saatgut. Auch wir bei Bayer arbeiten daran, Weizen widerstandsfähiger zu machen. Ohne wissenschaftsbasierte und innovationsfreundliche gesetzliche Rahmenbedingungen wird es aber keinen Weg geben, mit Genome Editing verbesserte Pflanzen auf den Markt zu bringen.

    Bayer ist wahrscheinlich der einzige Konzern weltweit, der Gentechnik-Erfahrung in Pharma und im Agrarbereich hat. Gibt es Überschneidungen?

    Beide Sparten können voneinander lernen und die Grundlagen der Technik nutzen. In der Pharmasparte geht es um Zelltherapie, in der Agrarsparte um Pflanzenzüchtung. Die Produkte und Märkte mögen unterschiedlich sein, aber wir profitieren durch den Austausch innerhalb des Konzerns. Das ist ein wichtiger Wettbewerbsvorteil. Und wir haben als Arbeitgeber eine hohe Attraktivität.

  • EU setzt auf digitalen Euro

    Einheitliches europäisches Bezahlsystem geplant

    In der Euro-Zone soll es bald neben dem klassischen Bargeld auch einen digitalen Euro als gesetzliches Zahlungsmittel geben. Die EU-Kommission hat ein entsprechendes Gesetz erarbeitet. Sollte es angenommen werden, könnte das neue Geld in wenigen Jahren eingeführt werden. Nur: Wer braucht das? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

    Was ist der digitale Euro?

    Der digitale Euro ist eine Art Bargeld. Nur, dass er nicht als Scheine oder Münzen vorliegt, sondern virtuell. Wie klassisches Bargeld in einem Portemonnaie lässt sich der digitale Euro in einer digitalen Brieftasche (englisch: Wallet) aufbewahren. Die Europäische Zentralbank (EZB) soll den digitalen Euro herausgeben, die nationalen Notenbanken sollen ihn in Umlauf bringen. Beides gilt bereits für Bargeld. Der digitale Euro lässt sich eins zu eins in Bargeld umtauschen. Das gilt auch umgekehrt. Die EZB verspricht, dass künftig überall in der Euro-Zone mit dem Digitalgeld wie mit Bargeld bezahlt werden kann – zum Beispiel mit dem Smartphone.

    Soll der digitale Euro das Bargeld ersetzen?

    Die EZB will das Bargeld nicht durch einen digitalen Euro ersetzen. Eingeführt werden soll er, weil die Verbraucherinnen und Verbraucher zunehmend digital bezahlen. Die Zentralbank will dafür eine schnelle und sichere Möglichkeit anbieten, die beim Schuhhändler genauso funktioniert wie beim Bäcker – und ebenso anonym ist wie Bargeld. Die Zentralbank spricht von einem zusätzlichen Angebot. Sie sieht allerdings einen grundsätzlichen Trend hin zu Online- und kontaktlosem Bezahlen, Bargeld wird weniger wichtig.

    Bereits jetzt kann jeder online ohne Bargeld bezahlen, viele Menschen haben Kreditkarten aufs Smartphone geladen oder nutzen den US-Zahlungsdienst Paypal. Wozu ist der digitale Euro dann nötig?

    Wer digital bezahlt, nutzt meist die Dienste eines US-Unternehmens. So dominieren Mastercard und Visa den Kreditkartenmarkt. Auch Apple Pay, Google Pay und Paypal sind weit verbreitet. Sonst gibt es zahlreiche nationale Bezahlsysteme, in Deutschland etwa Giropay, aber keine einheitliche europäische Lösung. Der digitale Euro soll das ändern. Er bietet „die Chance für eine größere Unabhängigkeit von internationalen Zahlungsanbietern“, wie Henriette Peucker, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des Bankenverbands sagt, in dem die Geschäftsbanken organisiert sind. Wichtig aus Sicht der EZB ist auch, dass sie die Kontrolle über das in der Euro-Zone verwendete Geld behält.

    Werden Banken und Sparkassen überflüssig?

    „Banken bleiben weiterhin die Geld-Partner von Verbrauchern: Sie führen Konten, bearbeiten Überweisungen, vergeben Kredite“, sagt Peucker vom Bankenverband. Das ändert sich auch mit einem digitalen Euro nicht. Der Gesetzentwurf der EU-Kommission billigt den Kreditinstituten auch beim E-Bargeld eine wichtige Rolle zu: Alle, die den digitalen Euro haben wollen, sollen entsprechende digitale Brieftaschen bei Geschäftsbanken oder Finanzdienstleistern einrichten können. Ein Konto bei der EZB ist ausgeschlossen. Unklar ist bisher noch, wie viele digitale Euro jede und jeder ins digitale Portemonnaie stecken darf.

    Was unterscheidet den digitalen Euro von Kryptowährungen?

    Streng genommen sind Kryptowährungen wie Bitcoin oder Ethereum keine Währungen, weil hinter ihnen keine Zentralbank wie die EZB in Europa oder die Fed in den USA steht. Solchen Kryptowerten fehlt etwa eine Garantie, dass sie in echtes Geld umgetauscht werden können. Zudem schwankt ihr Wert in einer klassischen Währung wie Dollar sehr stark. Experten halten sie deshalb für hochspekulative Geldanlagen, die mehr mit Glauben als Vertrauen zu tun haben  – eher das Gegenteil einer stabilen Währung. Hinter dem digitalen Euro steht die EZB, die seinen Wert sichert und auch dafür haftet. Und er wäre wie Bargeld gesetzliches Zahlungsmittel, Kryptowerte sind das nicht.

    Wann kommt der digitale Euro?

    Seit Sommer 2021 arbeitet die EZB am digitalen Euro. Als nächstes soll die Technik entwickelt werden. Dem Gesetz der EU-Kommission müssen noch der EZB-Rat, die EU-Staaten und das Europäische Parlament zustimmen. „Wir gehen aktuell davon aus, dass ein digitaler Euro, sollte er denn wirklich kommen, nicht vor 2026 verfügbar sein wird“, sagt Peucker vom Bankenverband.

    Warum geht es nichts schneller?

    Die EZB, der Finanzsektor und die Händler benötigten Zeit, um die notwendige Infrastruktur zu schaffen, sagt Peucker. „Das wird auch mit hohen Kosten einhergehen.“ Auch andere Fragen muss die EZB beantworten, bevor es losgehen kann: Wie wird das Digitalgeld geschaffen? Wie wird es gespeichert und seine Echtheit geprüft? Und wie wird sichergestellt, dass Kriminelle es nicht unerlaubt in großen Mengen erzeugen? Zudem soll mit dem digitalen Euro genauso anonym bezahlt werden können wie mit Bargeld, auch das muss technisch möglich sein. Gründlichkeit und Sicherheit seien wichtiger als Schnelligkeit, heißt es bei der EZB. „Wir brauchen ein System, das für alle funktioniert und von Anfang an stabil ist.“

    Wird sich der digitale Euro durchsetzen?

    Unklar. Der Bankenverband ist nicht so euphorisch wie die EZB beim digitalen Euro. „Seine Ausgestaltung wird bestimmen, ob er einen wirklichen Verbrauchernutzen hat“, sagt Verbandsvizechefin Peucker.

    Haben andere Länder bereits eine digitale Währung?

    Sehr viele Zentralbanken arbeiten an der digitalen Version des Bargelds – etwa in den USA, in China, Indien, Saudi-Arabien, in Ghana oder Uruguay. Es gibt zahlreiche Pilotprojekte. Genutzt werden kann E-Bargeld bereits auf den Bahamas, Jamaika und in Nigeria sowie in Kambodscha.

  • Umwelthilfe greift BMW an

    Abschalteinrichtung in Diesel-Autos

    Sie gelten bei BMW als die Guten. Ältere Diesel-Autos der Münchener sind sauber, die Motorsoftware arbeitet korrekt. So hat es der Konzern immer wieder betont. Was die Deutsche Umwelthilfe jetzt veröffentlicht, lässt an der offiziellen Konzernlinie zweifeln: Die Umweltschützer fanden in der Motorsoftware erstmals, was dort aus ihrer Sicht nicht hingehört: Automatisch wird die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen ausgeschaltet – die Autos blasen dann mehr giftige Stickoxide in die Luft als erlaubt.

    „Wir haben Abschalteinrichtungen gefunden, die bei Geschwindigkeiten von mehr als Tempo 120 greifen, bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad, bei stärkerer Beschleunigung, bei höheren Drehzahlen oder auch, wenn die Klimaanlage angeschaltet wird“, sagt Jürgen Resch, Hauptgeschäftsführer der Umwelthilfe in Berlin. „ Und wenn das Fahrzeug einmal im Schmutzmodus ist, verbleibt es da.“ Betroffen sind vor allem ältere Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und 6. Die Umwelthilfe schätzt, dass davon noch mehrere hunderttausend auf deutschen Straßen unterwegs sind. Ein getesteter neuer BMW X5 hielt die Grenzwerte weitgehend ein.

    Resch wirft BMW vorsätzliche schwere Körperverletzung mit Todesfolge in vielen tausend Fällen vor sowie millionenfachen Betrug an den Autofahrern. Ihre Fahrzeuge halten aus Sicht der Umwelthilfe nicht, was sie versprechen: Sie reißen die gesetzlich bindenden Grenzwerte, sind also nicht sauber. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) müsse als Aufsichtsbehörde eine Nachrüstung verlangen oder die Fahrzeuge stilllegen, wie die Umwelthilfe fordert. BMW müsse Schadenersatz an die Kunden zahlen.

    Gegen das KBA haben die Umweltschützer bereits 2021 geklagt, damals vor allem, weil die Fahrzeuge die Stickstoffgrenzwerte nicht einhielten. Jetzt kommen die Abschalteinrichtungen hinzu. Ein Termin steht noch aus.

    BMW wehrt sich: „Die DUH hat heute altbekannte Vorwürfe wiederholt. Ähnliche Anschuldigungen konnten in der Vergangenheit klar widerlegt werden“, sagt ein Sprecher. „Wie darüber hinaus hinlänglich bekannt ist, arbeitet die Abgasreinigung moderner Motoren in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebszustand und den jeweiligen Rahmenbedingungen. Das dient der Funktionssicherheit relevanter Bauteile.“ Im Klartext: Die Software steuert die Abgasreinigung so, dass der Motor nicht kaputt gehen kann.

    Der Streit läuft seit September 2015. Die US-Umweltbehörde EPA veröffentlichte damals, dass Dieselfahrzeuge von VW mit dem Motor EA189 dreckiger waren als gedacht. Die eingebaute Software steuerte den Motor so, dass er auf dem Prüfstand saubere Abgaswerte lieferte, im Straßenverkehr aber deutlich mehr Stickoxid ausstieß als erlaubt. Betroffen waren weltweit gut elf Millionen Fahrzeuge des Konzerns. Insgesamt stellte VW gut 33 Milliarden Euro für die Folgen des Skandals zurück. Der Konzernchef musste gehen, zahlreiche Ingenieure und der ehemalige Audi-Chef mussten und müssen sich vor Gericht verantworten.

    Schon damals prüfte die Umwelthilfe auch Dieselfahrzeuge von Mercedes und BMW. Auch sie rissen die Grenzwerte für Stickoxide. Bei Mercedes wurden auch Fahrzeuge zurückgerufen, der Konzern musste nachbessern. BMW kam mit freiwilligen Software-Updates davon. 2017 sagte Harald Krüger, damals Konzernchef in München, BMW habe nicht manipuliert, die Fahrzeuge seien sauber. Heute sagt der Sprecher: „Die BMW Group verwendet keine das Emissionsverhalten beeinflussende Erkennung von Abgas-Rollenprüfständen.“ Und: „Wir begrüßen jede konstruktive und sachliche Diskussion, wie Emissionen im Straßenverkehr weiter verringern werden können. Es ist für uns aber weder nachvollziehbar noch zielführend, dass immer wieder versucht wird, mit unrealistischen Fahrsituationen vorsätzlich extreme Messwerte zu provozieren.“

    Die Umwelthilfe testet im Straßenbetrieb auf einem Rundkurs im Nordwesten Berlins. Mehr als 30 BMW-Modelle hat Axel Friedrich, der die Tests leitet, inzwischen geprüft, er spricht von 280 bis 300 Einzeltests. Das Ergebnis bisher: Die Fahrzeuge übertreffen die zulässigen Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches. Nach dem Fund der Abschaltautomatiken wurde nachgetestet.

    So lag ein BMW 525d, Euro 5, im Normalbetrieb bei 1226 Milligramm Stickoxid pro Kilometer, erlaubt sind 180. Bei Tempo 130 auf der Autobahn stieß das Fahrzeug 2036 Milligramm aus, bei einer größeren Steigung waren es 5847. Ein Wert so hoch, dass Friedrich dachte, „wir können solche Werte gar nicht messen.“ Ein BMW 318d, Euro 6, erwies sich als deutlich sauberer, lag aber noch über dem für die Norm strengeren Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer, etwa im Regelbetrieb (331). Der neuere X5 xDrive40d, Euro 6, hielt die Grenzwerte außer unter Last ein.

  • Großlabor in 36.000 Kilometer Höhe

    In Kourou startet der Heinrich-Hertz-Satellit

    Für Alexander Schneider ist der 16. Juni ein besonderer Tag. Er wird im Raum Jupiter des Kontrollzentrums Kourou sitzen, alle Systeme überprüfen, hoffen, dass es keine Fehlermeldung gibt, und den Countdown beobachten. Und dann soll kurz vor Mitternacht deutscher Zeit die letzte Ariane-5-Rakete in den Himmel über Französisch-Guayana starten – an Bord der deutsche Kommunikationssatellit Heinrich-Hertz, ein innovatives Stück deutscher Technik und Pionierarbeit für die Raumfahrt.

    Schneider ist industrieller Chef der Mission, wie die Flüge ins All im Fachjargon heißen. Als Projektleiter beim Bremer Satellitenspezialisten OHB hat er den Bau mehrere Jahre begleitet. In Kourou überwacht er jetzt die letzten Tests und die Endmontage der Rakete. Was da abheben soll, ist ein Großforschungslabor fürs All. „Mit der Heinrich-Hertz-Mission startet erstmals ein eigener deutscher Kommunikationssatellit zur Erforschung und Erprobung neuer Technologien“, sagt Anna Christmann, Raumfahrtkoordinatorin der Bundesregierung.

    „Die Mission versetzt die deutsche Industrie in die Lage, sich im internationalen Wettbewerb auf Augenhöhe zu behaupten“, sagt Walther Pelzer, Leiter der Deutschen Raumfahrtagentur. Das Besondere: Üblicherweise können Satelliten nur Daten empfangen und senden. Heinrich-Hertz besitzt unter anderem zwei eigene Rechner, die von der Erde aus programmiert werden können. Zudem verarbeiten sie Daten bereits im All. Auch die Sendefrequenzen können dank spezieller Flüssigkristalltechnik verändert werden. „Der smarte Satellit kann jederzeit flexibel an neue Kommunikationsstandards angepasst werden – auch nach dem Start“, sagt Pelzer. Heinrich-Hertz altert also kaum. Beteiligt an der Mission sind 42 Partner.

    Ende April ist der Satellit mit einem schweren Transportflugzeug der Marke Antonow von Leipzig aus über die Kap Verden vor Afrika nach Französisch-Guayana geflogen. Seither: Transportverpackungen raus, Funktionen testen. Seit ein paar Tagen arbeitet das Startteam daran, die Rakete zusammenzubauen und für den Start vorzubereiten. Heinrich-Hertz fliegt nicht allein: Die Ariane 5 nimmt auch noch einen Kommunikationssatelliten des französischen Militärs mit ins All.

    Heinrich-Hertz wiegt 3,45 Tonnen und hat etwa das Format eines VW-Busses. Die Energie werden zwei Sonnensegeln mit jeweils gut zwölf Metern Spannweite liefern. Eingebaut ist Kommunikations-, Antennen- und Satellitentechnik, die deutsche Forschungsinstitute und Unternehmen entwickelt haben. Bevor sie verkauft werden kann, muss sie zeigen, dass sie auch wie versprochen im All funktioniert.

    370 Millionen Euro kostet die Mission einschließlich Start, etwa 20 Prozent mehr als ursprünglich geplant. Unter anderem bremste die Corona-Pandemie die Entwickler. Das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum DLR gab den Auftrag. Die Kosten teilen sich Bundeswirtschafts- und Bundesverteidigungsministerium. An Bord sind auch Anlagen für die Bundeswehr.

    „Ein Satellit ist auch teuer, weil viel getestet wird: bei den Bauteilen, bei den Geräten, beim fertigen Satelliten“, sagt OHB-Projektleiter Schneider. So war Heinrich-Hertz unter anderem in einer Klimakammer des Spezialisten IABG in Ottobrunn bei München, wo Kälte und dünne Atmosphäre des Alls simuliert werden kann. „Es muss alles einwandfrei laufen“, sagt der Techniker. „Wir können niemanden hinschicken, der ein Teil austauscht.“ Heinrich-Hertz soll mindestens 15 Jahre einsatzbereit sein.

    Auch für OHB ist das Projekt groß: „Wir bauen erstmals ein Gesamtsystem: Satellit, Empfangsantennen, und Kontrollzentrum“, sagt Schneider. Die Antennen stehen im mecklenburg-vorpommerschen Neustrelitz und in Hürth bei Köln. „Das Kontrollzentrum in Bonn erinnert mit seinen Monitoren ein bisschen an das Nasa-Zentrum in Houston“, sagt Schneider. Von dort aus steuert die US-Raumfahrtbehörde ihre Missionen.

    „Kommunikationssatelliten sind Teil der kritischen Infrastruktur“, sagt Raumfahrt-Koordinatorin Christmann. Wo Datenleitungen oder Sendemasten zerstört sind, sind aus ihrer Sicht Verbindungen über Satellit nötig. „Die Fluten im Ahrtal und der Krieg in der Ukraine zeigen sehr deutlich, wie unabdingbar eine eigene unabhängige Kommunikationsinfrastruktur ist.“ Heinrich-Hertz soll auch zeigen, was für Behörden, für Polizei, Feuerwehr und Technisches Hilfswerk THW zusätzlich möglich ist.

    Um den Satelliten weit ins All zu befördern, ist eine Rakete wie die Ariane 5 nötig, die über genug Kraft verfügt. Weil der Weltraumbahnhof Kourou nahe am Äquator liegt, bekommt Ariane 5 zusätzlichen Schub durch die Erdrotation. Wenn alles gut läuft und auch Projektleiter Schneider keine Einwände hat, werden die Haupttriebwerke am kommenden Freitag in der Stunde nach 23.27 Uhr deutscher Zeit gezündet. Etwa 30 Minuten nach dem Start wird der Satellit in etwa 250 Kilometern Höhe ausgesetzt.

    Von dort aus fliegt er dann mit eigenen Triebwerken bis zur endgültigen Position, die er Anfang Juli erreichen soll. Das Ziel ist ein Punkt etwa 36.000 Kilometer über dem Äquator leicht versetzt nach Osten. In dieser Höhe ist der Satellit so schnell, wie sich die Erde dreht – er scheint also festzustehen. Für kleine Korrekturen hat Heinrich-Hertz ein neuartiges elektrisches Ionen-Triebwerk von Thales aus Ulm an Bord.

    Es ist der 117. Start einer Ariane 5 vom Weltraumbahnhof in Kourou und auch der letzte. Über die Jahre haben diese Schwerlastraketen unter anderem das Weltraum-Teleskop James Webb der Nasa ins All befördert und mehrfach Material zur Internationalen Raumstation ISS. Zuletzt startete die Jupiter-Mission Juice im April. Die Einzelteile des Nachfolgemodells Ariane 6 sind bereits in Kourou angekommen. Zahlreiche Tests stehen allerdings noch aus.

    Und so betrachtet mancher den Start des smarten Satelliten mit deutscher Spitzentechnologie auch etwas nachdenklich. „Die Ariane 5 ist für mich eine der besten und zuverlässigsten Trägerraketen der Welt und auch ein Symbol für eine erfolgreiche europäische Kooperation“, sagt Raumfahrtagentur-Leiter Pelzer. „Insofern empfinde ich beides – ein bisschen Wehmut aber auch Vorfreude auf die neue Trägerrakete Ariane 6, die hoffentlich in einem Jahr startklar ist.“