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  • Der Dino lebt

    Baden-Württemberg ist um ein Fossil reicher: Dort, wo Dinosaurier schon vor Urzeiten durch die Landschaft strichen, hat der Naturschutzbund Deutschland, NABU, es ausfindig gemacht. Name: Peter Hauk, Alter: 65 Jahre. Charakteristik: politische lebende Größe, CDU, Katholik, Jäger, ehrenamtlicher Organist. Seine Entdeckung wird ihm – der studierte Forstmann ist Landesminister für Ernährung, Ländlichen Raum und Verbraucherschutz – kaum gefallen. 

    Die Kür zum „Dinosaurier des Jahres 2025“ ist nicht gut gemeint, im Gegenteil. Es ist ein Schmähpreis für die schlechteste Umweltperformance in diesem Jahr. Aber: Warum nicht Bundeskanzler Friedrich Merz? Hauk ist schon mehr als 30 Jahren im politischen Geschäft, bundesweit aber kaum bekannt. Anruf bei Nabu-Präsident Jörg-Andreas Krüger.

    Der CDU-Kanzler erklärte Mitte Dezember auf dem CSU Parteitag, er sei „nicht bereit, das Thema Umwelt- und Klimaschutz so hoch aufzuhängen, dass damit ein großer Teil unseres industriellen Kerns in der Bundesrepublik Deutschland verloren geht.“ Hauk schlägt das? Und Parteikollege Jens Spahn („Wirtschaft zuerst“) oder CSU-Mann Manfred Weber? Der führt die konservative Europäischen Volkspartei EVP und blockiert im Europaparlament Klima- und Naturschutz. „Hauk macht das auch, nur geschickter, an der Öffentlichkeit vorbei bisher“, sagt Krüger. 

    „Er hat sich als Vorsitzender der Konferenz aller deutschen Landesagrarminister an die Spitze einer Bewegung gesetzt, die das europäische Gesetz zur Wiederherstellung der Natur streichen möchten.“ Krüger weiter: „Das ist der Naturschutzteil des Greendeals, also das große neue Umweltgesetz.“ Es verpflichtet die EU-Mitgliedstaaten Wälder wieder aufzuforsten, Flüsse aus Betonkanälen zu befreien, für Wiesen und Äcker trocken gelegte Moore wieder zu vernässen. „Der Zustand der Natur soll wieder in Ordnung gebracht werden“, meint Krüger. Hauk aber hält es für eine Gefahr.

    Mit seinen Länderkollegen von CDU und CSU hat er im Juni dieses Jahres einen Brief an die EU-Kommission verfasst. Danach haben Landwirte schon genug zu tun mit den Zöllen auf Agrarprodukte, mit europaweiten Dürren, mit der Lebensmittelversorgung. Teuer werde es auch, die Regelung könne einen Finanzbedarf von 1,7 Milliarden Euro jährlich nach sich ziehen. Am Ende steht die Bitte, die Verordnung „vollständig aufzuheben“. 

    Mit dem Brief soll ein Gesetz nochmal ins Wanken kommen, das im August 2024 in Kraft getreten ist, schon damals gegen großen Widerstand. Eigentlich muss Deutschland nun einen Plan machen, klären wie welche Flächen renaturiert werden sollen. Hauk, meint Krüger, „übt sich in Arbeitsverweigerung“. Dabei sichere nur intakte Natur die „Ertragsstabilität“ der Landwirte, überhaupt der Wirtschaft, weil sie Böden säubere, Luft reinige, Wasser filtere, Kohlendioxid bunkere.

    Doch für Hauk sei, so der Umweltschützer, „Landwirtschaft wie früher allein Produktion, er will einfach immer noch mehr aus dem Boden rausholen.“ Das sei Denken aus ferner Vorzeit, politisch auch nicht klug. Denn: Gingen Wälder in die Knie, gebe es nur wenig Grün in den Städten, mache sich das unmittelbar vor Ort bemerkbar. Das sorge für noch mehr Frust in Zeiten, in denen viele Menschen den Eindruck hätten, es laufe nicht in Deutschland. Da müsse gegengesteuert werden, damit das Gefühl entstehe: „Geht doch!“, es kann sich was zum Positiven drehen.

    Krüger fordert, dem Lokalen mehr Bedeutung beizumessen und mehr von Erfolgen zu erzählen: In der renaturierten Unteren Havel in Brandenburg schwämmen wieder mehr Hechte. Privateigentümer bauten ihre Wälder längst klimafest um. Immer wieder zu sagen, alles werde schlimm, helfe nicht weiter.

    Sind Agrar- und Wirtschaftslobby, die Umweltschutz als Wirtschaftskiller geißeln, nur näher an der Politik dran, so dass sie mehr Gehör finden? „Es verfängt die Erzählung, dass die Menschen sich um ihre Jobs, ihre Mieten, ihre Renten sorgen. Das stimmt auch, ist es aber nicht allein. Die Mehrheit will immer noch eine intakte Natur“, so Krüger. 

    Mit den „Wirtschaft-first“-Sprüchen sei es jedoch möglich, „an alten Konzepten festzuhalten, also an der Expansion von landwirtschaftlichen Erträgen beispielsweise. Das ist einfacher als sich auf neue Wege einzulassen.“ Gebraucht würden allerdings Leute, die die Zukunft denken und für sie werben könnten. 

    Hauk sei es nicht – sondern ein Urgestein des Alten. Auf die Dauer werde das teurer, denn damit lasse sich das deutsche Wohlstandsmodell nicht langfristig halten. An Montag wurde Hauk der Preis verliehen, es ist eine 2,6 Kilogramm schwere aus Zinn gegossene Echse.

  • Wenn das Kuhohr verdächtig wackelt

    Fitnesstracker für Kühe, das klingt kurios? Tatsächlich perfektionieren Landwirte mit Apps ihre Tiere und trimmen sie auf Effizienz – also: mehr Milch. Aber wo endet das?

    https://www.zeit.de/wirtschaft/2025-12/fitness-kuehe-landwirtschaft-tracking-app

  • Menschen, die Hoffnung machen

    Handelskriege, Klimakrise, Bahnen sind verspätet, Mieten zu hoch und der Einkauf ist teuer – da braucht es Lichtblicke. Deshalb stellt das FR-Wirtschaftsressort Menschen vor, die beeindrucken, die Neues wagen und den Kopf oben halten. Darunter: Leoni Lojenburg und Rita Ebel.

    https://www.fr.de/wirtschaft/menschen-die-in-schwierigen-zeiten-hoffnung-machen-94097134.html

  • 682.458 Dollar Vermögen pro Minute

    Unsichere Zeiten bieten wirtschaftlich angeblich reichlich Chancen. Danach war 2025 ein gutes Jahr, um viel Geld zu verdienen. Für einige waren sogar rund 682.458 Dollar oder 581.577 Euro drin. Um so viel erhöhte sich das Vermögen der reichsten 25 Familien der Welt pro Minute, wie aus Zahlen der US-Nachrichtenagentur Bloomberg hervorgeht. Mit dabei sind auch zwei deutsche Dynastien.

    Den superreichen Familien ging es finanziell sehr gut, wie Bloomberg herausfand. Ihr Vermögen stieg bis Anfang Dezember um insgesamt 358,7 Milliarden Dollar auf 2,9 Billionen Dollar, eine Zahl mit zwölf Nullen und etwas weniger als das Bruttoinlandsprodukt von Frankreich. Sie profitierten unter anderem von steigenden Börsenkursen, der Nachfrage nach Rohstoffen und der Erfahrung, wie aus viel noch mehr wird. Das Plus fällt allerdings geringer aus als 2024 (406,5 Milliarden Euro).

    Jedes Jahr untersucht Bloomberg, welche Familien der Welt die reichsten sind. Betrachtet werden nur jene, deren Gründer nicht mehr leben. Der US-Unternehmer Elon Musk, reichster Mensch der Welt, oder Amazon-Gründer Jeff Bezos stehen deshalb nicht auf der Liste. Ebenfalls nicht dabei sind Einzelerben und Familien, bei denen zu unklar oder unübersichtlich ist, woher der Reichtum genau stammt.

    Einige der Werte sind geschätzt, etwa wenn Unternehmen nicht börsennotiert sind. Zudem ist die Liste ist nicht ganz genau, weil sich vor allem bei den Familien aus den arabischen Staaten nicht genau sagen lässt, wie reich sie tatsächlich sind. Alle Vermögen werden in Dollar umgerechnet, um sie vergleichen zu können.

    Allen Superreichen machten die Zollkapriolen des US-Präsidenten Donald Trump offenbar weniger zu schaffen, als viele dachten. Auch die Konsumzurückhaltung vieler Normalverdiener drang in den luftigen Höhen der Multimilliardäre kaum durch, ebenso wenig das Kräftemessen zwischen den USA und China oder der Krieg Russlands gegen die Ukraine.

    Reichste Familie der Welt sind die Waltons, Erben des Gründers der Supermarktkette Walmart. Ihr Vermögen belief sich auf 513,4 Milliarden Dollar. Sie verzeichneten auch das größte Plus unter den Superreichen: rund 81 Milliarden Dollar mehr als 2024. Auf dem zweiten Platz führt die Bloomberg-Liste die Familie Al Nahyan (Abu Dhabi) mit 335,9 Milliarden Dollar vor den Al Sauds (Saudi-Arabien) mit 213,6 Milliarden Dollar. Dank eines Vermögenszuwachses von 73,6 Milliarden Dollar überholten die Saudis in diesem Jahr die Familien Al Thani (Katar), Hermès (Frankreich, Luxusgüter) und Koch (USA, Energie, Chemie, Konsumgüter).

    Reichste deutsche Familie in diesem Jahr sind die Quandt-Erben Susanne Klatten und Stefan Quandt. Bloomberg schätzt ihr Vermögen auf 61,3 Milliarden Dollar, was für Rang 15 reicht. Den beiden gehört unter anderem rund die Hälfte des Autobauers BMW. Dank eines Vermögenszuwachses von 15,3 Milliarden Dollar stiegen sie von Rang 18 auf.

    Abwärts ging es für die Albrechts, Erben des Aldi-Imperiums (Aldi Süd, Aldi Nord, Traders Joe). Bloomberg führt sie in diesem Jahr auf Rang 19 (Vorjahr 12). Ihr Vermögen schrumpfte um fünf Milliarden auf 55,2 Milliarden Dollar. Die Familie ist eine von drei in der Liste, die 2025 über weniger Geld verfügten als 2024.

    In diesem Jahr waren 46,4 Milliarden Dollar Vermögen nötig, um zu den reichsten 25 Familien zu gehören. Für die Erben des Pharmaunternehmers Boehringer reichte es deshalb mit 43 Milliarden Dollar nicht mehr, sie schieden aus der Liste aus.

    Neu dabei sind die Larrea Mota Velascos (Mexico, Rang 17) und Luksics (Chile, Rang 25). Beide Familien gebieten jeweils über verschiedene Bergbaufirmen und sind groß im Kupfergeschäft. Ebenfalls neu dabei ist die italienische Familie Del Vecchio (Italien, Rang 18), denen der Brillenhersteller EssilorLuxottica (Ray-Ban) gehört. Das Unternehmen setzt unter anderem auf Brillen mit künstlicher Intelligenz, was den Aktienkurs rasant steigen ließ. Sollte sich KI tatsächlich als Finanzblase erweisen, könnte es allerdings im nächsten Jahr auch wieder vorbeisein mit dem Platz unter den reichsten 25.

  • Der „Schwarz-Markt“ der Zukunft

    Er hat Lebensmittel billiger gemacht: Discounter Lidl. Für manchen ist er zu billig. Kurz vor Weihnachten kostete das 250-Gramm-Stück-Butter dort nur 99 Cent, Bauern protestierten. Es ist ein ewiger Kampf um günstige Preise, Kunden und Expansion. „Lidl ist der größte Discounter weltweit, ein Exportschlager“, sagt Stephan Rüschen, Professor für Lebensmittelhandel an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg. In diesen Zeiten? Sonst tut sich die deutsche Wirtschaft eher schwer.

    Alles begann 1973 im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen. Dort eröffnete Dieter Schwarz seinen ersten Discount-Markt. Schwarz-Markt wollte er ihn nicht nennen – zu unseriös. Sein Vater war 1930 in die Heilbronner Südfrüchtehandlung A.Lidl und Co. eingestiegen, machte dann die Lidl & Schwarz KG zu einem Großhandel für Lebensmittel. Der nachrückende Junior sicherte sich den Namen Lidl. Hauptkonkurrenz fortan: Aldi.

    Die Aldi-Gründer, die Brüder Theo und Karl Albrecht, gelten als Erfinder der Discount-Idee, kamen damit schon 1962 auf den Markt. Sortiment: beschränkt. Einrichtung: schlicht. Im Angebot: No-Name-Artikel, präsentiert in halb aufgerissenen Pappkartons, kaltes Neonlicht. Michael Gerling, Geschäftsführer des Kölner Handelsforschungsinstituts EHI, erklärt: Discounter sind „konsequent kostenorientiert“: „Die Personalkosten zum Beispiel machen im Schnitt 10 Prozent des Umsatzes aus, bei den Supermärkten sind es 15.“

    Lidl kopierte Aldi, der war aber über viele Jahre immer vorne weg. Die Aldi-Kassierer lernten die Artikelnummern auswendig, um die Ware schnell abzurechnen. Heute gibt es Scannerkassen. Sie erfassen auf Produkten einen Strichcode, der bei den Aldi-Produkten besonders groß sei, meint Gerling: „Keiner muss umständlich lange suchen, um den Einkauf durch die Kasse zu jagen.“ Das Discount-Modell entwickelt sich – muss es auch.

    Billig reicht nicht. Gerling: „Die Kunden sind anspruchsvoller geworden.“ So gebe es nun frisches Obst und Gemüse, Brötchen und Teilchen, auch Markenartikel bei den Billigheimern, seien Regale schicker, Beleuchtung ausgeklügelter, Fassaden moderner geworden. Das zahlt sich aus: bei Lidl vor allem.

    Die Discounter hierzulande – neben Aldi und Lidl gehören dazu unter anderem Penny, Netto und Norma – haben am Lebensmitteleinzelhandel derzeit einen Marktanteil von fast 47 Prozent, gemessen am Umsatz. Und Lidl ist unter ihnen die Nummer 1, betrachtet man Aldi Süd und Nord getrennt. Gerling rechnet vor: „Lidl erwirtschaftete in Deutschland 2024 einen Nettoumsatz von 30,4 Milliarden Euro, Aldi Süd von 19,1, Aldi Nord von 14,6.“ Lidl baut besonders um und aus, vor allem im Ausland.

    Handelsprofessor Rüschen zählt weltweit 12.600 Lidl-Filialen, die Aldis haben gut 9.600. „Je mehr Filialen, umso größer die Mengen, die sie den Produzenten abnehmen, umso günstiger werden die Preise dafür“, sagt er – „Das ist eine sich verstärkende Einkaufsmacht.“ So könnten die deutschen Discounter selbst alt eingesessenen Supermärkten im Ausland Konkurrenz machen, etwa der Firma Migros in der Schweiz oder Tesco in Groß-Britannien. Umgekehrt fasse auf dem deutschen Markt kein ausländisches Unternehmen Fuß.

    Der US-Einzelhandelsriese Walmart gab 2006 nach acht Jahren in den roten Zahlen in Deutschland wieder auf. Die russische Discounterkette Mere hatte 2019 eine erste Filiale in Leipzig geöffnet. Ihre geplante Expansion ging schon vor dem Krieg nicht auf, Ende 2022 zog sie sich ganz zurück.

    Die deutschen Discounter machen derweil einen Laden nach dem anderen auf. Längst sind sie nicht mehr nur Händler, sondern auch Kaffee-, Nudel-, Limo-Produzenten, um nicht anderen ausgeliefert zu sein. „Lidl macht das noch noch mehr als Aldi“, erklärt Rüschen.

    Dahinter steckt noch immer Gründer Schwarz, mittlerweile 86 Jahre alt. Er ist mit Lidl und der Kaufland-Kette, die ihm auch gehört, zum reichsten Mann Deutschlands geworden. Forbes schätzt sein Vermögen auf 40,5 Milliarden Dollar. Die Schlagzeilen sprachen nicht immer für ihn, „Stasi-Methoden beim Discounter“ schrieb der Spiegel 2008, Lidl hatte das Personal mit versteckten Kameras überwacht. Das hat sich geändert, wer das Sagen hat nicht.

    Auch wenn Schwarz sich 1999 aus dem operativen Geschäft zurück gezogen habe, gehe ohne ihn wenig, meint Rüschen – auch nicht die Zukunft. Er wage sich in neue Geschäftsfelder vor, um alte abzusichern, sein Slogan: „Voraushandeln statt nur vorausdenken“.

    Konkret: In jüngster Zeit hat der Handelsriese das Unternehmen Prezero aufgebaut, das Verpackungsmüll recycelt. Das spart Rohstoffe. 2022 gründete er eine Containerreederei, damit Lieferungen aus der Ferne nicht stocken. Jetzt steckt er satte 11 Milliarden Euro in ein gigantisches KI-Rechenzentrum im brandenburgischen Lübbenau auf dem Gelände eines alten Braunkohle-Kraftwerks. Spatenstich war im November.

    Dort sollen auf eigenen Servern eigene Daten gespeichert werden. Auch andere Unternehmen oder Behörden sollen die Dienste nutzen können – gegen Bezahlung. Europa gilt im Digitalen als abhängig von den USA und seinen Tech-Konzernen, die meisten Daten werden in der Cloud von Amazon gespeichert. Für den Online-Händler ist das längst lukrativer als das traditionelle Geschäft.

    Das Schwarz-Imperium, das in Neckarsulm sitzt und mit Lidl seinen Anfang nahm, steht heute für mehr als Lebensmittel. Rüschen meint: „Deutsche Wirtschaft kann Export und Wachstum, die Unternehmen müssen nicht unbedingt Trübsal blasen.“

  • Lichtgestalten der Chipherstellung

    Es werde Licht. Mehr als 60.000 Mal in der Sekunde und auf den Punkt. Ohne die Spitzenlaser des deutschen Technologieunternehmens Trumpf geht in der Computerwelt wenig. Um Hochgeschwindigkeitschips etwa für künstliche Intelligenz und Datencenter herzustellen, sind die Impulse der Baden Württemberger unerlässlich.

    Ein Chip ist vereinfacht eine kleine Platte voller elektrischer Leitungen mit zahlreichen elektronischen Bauteilen. Was sich früher zusammenlöten ließ, ist inzwischen so klein, dass es nur mit Spezialmikroskopen zu sehen ist. Die Schaltungen werden auf reine und blanke Siliziumplatten, sogenannte Wafer, belichtet. Hier ist der niederländische Maschinenbauer ASML aus Eindhoven international führend – dank Lasern von Trumpf und Optiken von Carl Zeiss – beides Weltmarktführer auf ihren Gebieten.

    Die besten ASML-Maschinen liefern heute Chips mit Strukturen im einstelligen Nanometerbereich, rund 7000 Mal feiner als ein menschliches Haar. Das bedeutet weniger Größe bei gleicher Rechenleistung oder mehr Rechenleistung bei gleichem Format, vor allem aber weniger Energieverbrauch.

    Der Chipmarkt wächst rasant. Für 2026 schätzen die Berater von Fortune Business Insights ihn auf rund 217 Milliarden Dollar (185 Milliarden Euro). 2034 sollen es 421 Milliarden Dollar sein. Getrieben wird der Boom durch die Nachfrage nach Chips für vernetzte Maschinen und KI. Vor allem in den USA sollen zahlreiche Rechenzentren allein für künstliche Intelligenz entstehen.

    So filigran wie die Schaltungen auf den Hochleistungschips ist der Trumpf-Laser nicht. Er besteht aus mehr als 450.000 Teilen, wiegt mehr als 17,5 Tonnen und hat das Format eines großen Autos. Viel verkleinern lässt sich nicht. Trumpf optimiert das Gerät bereits seit acht Jahren. Mit einem Laserpointer, den viele vielleicht zu Hause haben, hat es ohnehin nicht viel zu tun.

    Der Laser beschießt mehr als 60.000 Zinntröpfchen pro Sekunde mit gebündeltem Licht. Die Tröpfchen erhitzen sich dabei auf 220.000 Grad und verdampfen zu Plasma. Dieses Plasma sendet extrem ultraviolettes (EUV) Licht aus. Es ist höchst kurzwellig und ermöglicht es, sehr fein zu belichten – als zeichne jemand mit einem spitzen Bleistift statt mit einem Wachsmaler. Nötig ist dafür Vakuum.

    Das Licht ist aber nicht alles. Damit es an der richtigen Stelle auf die Wafer trifft, ist eine Präzisionsoptik nötig. Die liefert Zeiss SMT, die Halbleitersparte von Carl Zeiss aus Oberkochen in Baden-Württemberg. Auch hier sind die Geräte groß. Das Belichtungssystem wiegt mehr als sechs Tonnen und besteht aus 25.000 Teilen. Der Kern sind mehrere Spiegel, die das Laserlicht lenken und bis zu einem Meter groß sind.

    Um die Genauigkeit zu verdeutlichen, versucht es Zeiss SMT so: Ein normaler Badezimmerspiegel, vergrößert auf die Größe Deutschlands, hätte Erhebungen bis zu fünf Metern. Die Belichtungsspiegel entsprechend vergrößert kämen auf einen Millimeter. Wie der Laser von Trumpf sind auch die Spiegel von Zeiss wegen der Genauigkeit und der besonderen Fertigung praktisch nicht zu kopieren.

    ASML baut aus Lasereinheit und Optik nebst eigenem Produktionswissen die Chipmaschine im Format eines großen Busses. Die Niederländer sind derzeit die einzigen, die Maschinen für derartige Hochleistungschips liefern können. Die neueste Generation kostet bis zu 400 Millionen Dollar (345 Millionen Euro). Ältere Generationen kosten mindestens 160 Millionen Dollar. Was Laser oder Optik kosten, verraten weder Trumpf noch Zeiss.

    Die Niederländer fragten bei Trumpf an, ob das Unternehmen einen Hochleistungslaser bauen könne. Von der Idee zum ersten Produkt dauerte es zwölf Jahre. 2017 lieferte Trumpf den ersten Speziallaser aus. Im abgelaufenen Geschäftsjahr 2024/25 (30. Juni), setzte Trumpf 724 Millionen Euro allein mit ASML um, das entsprach fast 17 Prozent des Konzernumsatzes von 4,33 Milliarden Euro. Insgesamt schrumpfte Trumpf, der schwierige Weltmarkt belastete. Auch wandelt sich das Unternehmen weg von der Autoindustrie hin zu mehr Zukunftstechnologie.

    Auch bei den Optikspezialisten von Carl Zeiss meldete sich ASML. Beide Unternehmen arbeiten seither eng zusammen. Inzwischen ist der Chipanlagenbauer aus der Nähe von Eindhoven sogar an der Halbleitertochter Zeiss SMT beteiligt. Konkurrenz muss Zeiss derzeit nicht fürchten. Zumindest geben sich die Baden-Württemberger sehr selbstbewusst, was die Hightechspiegel betrifft. Der Umsatz der Halbleitersparte legte im gerade abgelaufenen Geschäftsjahr (30. September) um 23 Prozent auf 5,1 Milliarden Euro zu, Zeiss insgesamt setzte rund zwölf Milliarden Euro (plus 11,9 Prozent) um.

    Und auch Trumpf sieht beim „stärksten gepulsten Industrielaser der Welt“ bisher keine Wettbewerber. Einige Start-ups versuchen weltweit, ähnliche Laser zu bauen. Zuletzt hieß es, chinesischen Experten sei ein Durchbruch gelungen. Wie erfolgreich sie sind, hängt von Technologiekenntnissen ab, der Produktionserfahrung und vor allem vom Geld. Allein ASML hat sechs Milliarden Euro in die Entwicklung der Technologie ihrer Maschinen gesteckt.

    Derzeit ist eine dreistellige Zahl von Trumpf-Lasern in ASML-Anlagen im Einsatz, entsprechend auch von Zeiss-Optiken. Die Niederländer beliefern alle großen Chiphersteller: TSMC in Taiwan, Samsung in Südkorea, Nvidia und Intel in den USA. Zuletzt meldete ASML Rekordaufträge. Gute Aussichten auch für Trumpf und Zeiss.

  • Goldbären im Morgenland

    Winter in Dschidda, 33 Grad. Nicht gerade Temperaturen, die Bären lieben, schon gar nicht, wenn sie aus Fruchtgummi sind. Dennoch: Saudi-Arabien ist einer der heißesten Märkte für Haribo. Jung, dynamisch, viel Wettbewerb. Die Bevölkerung hat einen Hang zu Süßem. Und zum wichtigsten Produkt des Bonner Familienunternehmens. Wenn nur das Wetter nicht wäre. Umso wichtiger sind Technik und internationale Helfer.

    Menschen wie Çağdaş Kardeş. Der Türke ist Vertriebschef für Nordafrika und den Nahen Osten und arbeitet von Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten aus. Bei den neun Kollegen im Büro nahe des Flughafens ist er nicht so oft. Gerade sitzt er mit einigen anderen in einem Wagen und fährt vom Zentrum Dschiddas nach Süden. Die Klimaanlage haucht kalt.

    Draußen überall Bauzäune, wachsende Hochhäuser. Anders als im glitzernden Dubai atmet in Dschidda alles Aufbruch. Im Westen ragen die Kräne des Hafens am Roten Meer in den vom Sand staubigen Himmel. Dort kommen Goldbären und alle anderen Haribo-Produkte an – verpackt im Kühlcontainer aus der Türkei. Die Fabrik bei Istanbul fertigt die Tiere aus der süßen Ursuppe halal zertifiziert. Das entspricht den islamischen Regeln für Lebensmittel, wichtig für den Verkauf in muslimischen Ländern.

    Die Region sehe vielleicht gleich aus, sagt Çağdaş, aber es gebe große Unterschiede: modernen Handel, Einkaufszentren und riesige Supermärkte in den Vereinigten Arabischen Emiraten, rund 200.000 kleine Geschäfte in Familienhand in Ägypten. „In Saudi-Arabien haben wir 60 Prozent kleine Geschäfte und 40 Prozent Supermärkte. Den richtigen Vertrieb zu finden, der die Struktur und das Land genau kennt, ist da sehr wichtig.“

    An der König-Faisal-Straße ziehen sich kilometerweit Lagerhallen durch den Sand. Zweimal abbiegen, dann hält der Wagen vor der ersten Station der Goldbären im Land. Hani Abbar, Vize-Präsident des familiengeführten saudischen Importeurs, bittet durch eine schmale Tür. In der Halle stehen dann alle vor einem großen Tor, dahinter öffnet sich der auf 20 Grad temperierte Raum voller Fruchtgummi-Kisten.

    Hani ist Goldbär-Fan, seit er in London gelebt hat. Jetzt arbeitet der Sohn des Eigentümers am Siegeszug der süßen Tiere in Saudi-Arabien mit. Von dieser Lagerhalle am Rand von Dschidda aus breitet sich das Tier im Morgenland aus – vor allem über Cash-Vans, klimatisierte Kleintransporter, ein besonderer Vertriebsweg der Region. Die Kühlung ist wichtig. „Ohne gibt das bei der Hitze nur Haribo-Suppe“, sagt Hani trocken.

    „Der Cash-Van holt die Produkte im Lagerhaus ab und bringt sie regelmäßig bei den kleinen Geschäften vorbei“, erklärt Ibrahim Kalama, Ägypter und Haribos Vertreter in Saudi-Arabien. Die Transporter steuern die Läden in den Souks der Innenstädte ebenso an wie die eher abgelegenen in der Wüste. Früher lieferte der Cash-Van gegen Bargeld, daher der Name, inzwischen wird auch digital bezahlt. „Die regelmäßige persönliche Ansprache ist besonders wichtig, sonst ist man raus“, sagt Ibrahim.

    Für Haribo verheißt die Region mit ihren 23 Einzelmärkten viel neues Geschäft. „Das größte Wachstumspotenzial liegt in Ägypten, Saudi-Arabien und Irak“, hat der Grieche Kostas Vlakos, Haribos Vertriebschef für Wachstumsmärkte, noch im Büro in Dubai erklärt. „Die Märkte sind nicht so groß wie die USA oder aufstrebende wie Südkorea, aber sie wachsen deutlich schneller als viele andere.“

    Das Durchschnittsalter in der Region liegt bei knapp 27 Jahren. Wer hier punktet, gewinnt Kunden fürs Leben. In den Regalen finden sich deshalb viele bekannte Marken, mit denen die Bonner um Regalfläche streiten: Bahlsen etwa, Kinder, Lindt, Mars, Nestle.

    In Saudi-Arabien startete Haribo 2012, seit zwei Jahren arbeitet ein eigenes Team vor Ort. Wie überall auf der Welt ist der bunte Goldbär das beliebteste Produkt. Bei Nummer zwei weichen die Saudis von anderen Ländern Arabiens und Nordafrikas ab: süße Kirschen statt Cola-Fläschchen. Exklusiv in den Regalen sind saure Würfel. Vertrieben wird das alles oft in kleinen Tüten, um bezahlbar zu sein. 300-Gramm-Beutel wie in Deutschland gibt es nicht.

    Die kleinen Läden, Groceries genannt, verkaufen auf rund 150 Quadratmetern um die 10.000 verschiedene Produkte. „Um dort hineinzukommen, braucht man eine starke Marke, gute Qualität und attraktive Preise, damit der Eigentümer Geld verdient“, berichtet Çağdaş der jetzt in einem solchen Geschäft an der Straße Palestine im Zentrum von Dschidda steht.. Eine extra Beschriftung ist nicht nötig. „Wir können unsere Botschaft auch ohne arabische Buchstaben vermitteln, nur mit dem Markennamen.“

    Ein Regal weiter zeigt Ibrahim auf einen langen schmalen Kartonstreifen voller Goldbären-Tüten, der an einem Haken zwischen anderen Produkten hängt. „Hier sieht man, was wir Guerilla-Vorgehen nennen. Wo es einen Platz in einem Regal gibt, egal wie klein, nutzen wir ihn.“ Auch sonst geht Ibrahim eher unkonventionell vor. Überall, wo er hinkommt, verteilt er kleine Haribo-Tüten. „Einige denken vielleicht zunächst, Haribo sei nur etwas für Kinder. Dabei ist es für jede und jeden.“

    Der Wettbewerb ist hart. Die Konkurrenz kommt etwa aus Asien oder lässt in Spanien fertigen. Und nutzt auch schon mal Buchstaben im typischen Haribo-Design mit dickem weißem Rand, um Kunden zu locken, wie sich im größten Supermarkt Dschiddas, Marke Danube (Donau), zeigt. Auch der Verkaufsbecher wird kopiert. Haribo hat ihn eigens für saudische Fruchtgummi-Fans entwickelt. Er passt in die Becherhalter der meisten Fahrzeuge.

    Größter Konkurrent vor Ort ist die saudische Marke Borgat, derzeit Nummer 1. „Die liegt allerdings schwer im Magen“, sagt Importeur Hani. Die kleinen Colafläschchen der Tüte, die er gerade aufgerissen hat, riechen kaum, sind zäh und etwas klebrig. Der Erfolg entscheidet sich am Geschmack – auch in den entlegenen Winkeln des Wüstenstaates.

    Zurzeit läuft es deshalb für die Bonner in Arabien und Nordafrika: „Der Markt wächst jährlich mit 3,6 Prozent“, sagt Çağdaş, „Haribo wächst mit 6,6 Prozent.“ Umsatz? Der Manager schweigt. Wie üblich bei Haribo. Der Konzernumsatz wird auf einige Milliarden Euro geschätzt. Zwei Drittel des Geschäfts macht das deutsche Unternehmen im Ausland. Schreibt die Firma in Arabien schwarze Zahlen? „Ja“, sagt er.

    Inzwischen ist die Gruppe bei Abdul Rahim Nüsse auf dem Shati-Markt im Norden Dschiddas angekommen. Eine Wohngegend, keine Baukräne, keine englischen Schriftzüge mehr. Die Hitze steht über dem Asphalt des Parkplatzes. Im Innern des Ladens summt die Klimaanlage. Die Haribo-Vertreter entdecken mehrere Aufsteller mit Goldbären. Çağdaş  lächelt. Ibrahim lächelt. Hani lächelt. Hinter dem Markt geht die Sonne unter. Die Luft kühlt langsam auf erträgliche 28 Grad ab. Und von der nahen Moschee ruft der Muezzin.

  • Neues Tempo für Deutschland?

    Bei der ICE-Trasse Berlin-München hat es 26 Jahre gedauert. An der A 20 wird seit 1992 gebaut. Bauprojekte ziehen sich in Deutschland. Nun sollen zahlreiche Infrastrukturvorhaben das Prädikat „im überragenden öffentlichen Interesse“ erhalten, damit die Bagger schneller rollen können. Das hat das Bundeskabinett am Mittwoch mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz beschlossen.

    CDU-Kanzler Friedrich Merz spricht von einem „Qualitätssprung“. Lässt sich dagegen etwas sagen? Eine Menge. Das machten am Mittwoch Umweltschützer klar. Es beginnt mit einer formalen Kritik.

    Denn: Die Verbände bekamen statt der üblichen 14 Tage nur wenigen Stunden Zeit, sich zu dem vom Bundesministerium für Verkehr entworfenen Gesetz offiziell zu äußern. Am vergangenen Freitag um 15.31 Uhr ging es bei ihnen per Mail ein – Rückmeldefrist Montag, 10.00 Uhr. Das sei „schlechte Gesetzgebungspraxis“ schreiben der BUND, NABU und andere zusammen mit ihrem Dachverband Deutscher Naturschutzring, DNR, in ihrer Stellungnahme.

    Die ist auch deshalb interessant, weil mit ihr in Frage steht, ob sich die Planungen wirklich beschleunigen lassen, wenn der Naturschutz, genauer: das bisherige Instrumentarium dafür, abgebaut wird. Die Kritik im einzelnen:

    Punkt 1: Neue Autobahnen, vierspurige Bundesstraßen, Lkw-Abstellplätze – mehr Infrastrukturprojekte als bisher sollen künftig „im überragenden öffentlichen Interesse“ liegen. Umwelt-, Naturschutz- und andere Bedenken müssen dann im Grunde immer zurückstehen. Das überragende öffentliche Interesse kann nur in Ausnahmefällen ausgestochen werden. Welche das sind, werden am Ende Gerichte entscheiden. Der „Überragendes-öffentliches Interesse“- Kniff, monieren die Umweltverbände, entbehre einer „sachlichen Rechtfertigung“ und könne gegen das Willkürverbot gemäß Grundgesetz (Art. 3 Abs. 1, 20 Abs. 3) verstoßen. Klagen? Denkbar.

    Punkt 2: Werden Straßen gebaut oder Schienen verlegt, können Laichgewässer von Amphibien, Brutplätze von Vögeln zerstört werden. Die Träger der Infrastrukturvorhaben müssen für ihre Eingriffe in die Natur eine Kompensation schaffen. Einfachste Maßnahmen: Sie pflanzen Bäume oder verwandeln eine Industriebrache in ein Biotop. Künftig sollen Geldzahlungen reichen. Die gibt es zwar auch heute schon – die Euros gehen dann an Land oder Landkreis – ist aber nicht die Regel. Die seit 1976 im Bundesnaturschutzgesetz verankerte Eingriffsregelung dürfte, so fürchten die Umweltverbände, „ihre praktische Wirksamkeit verlieren“.

    Punkt 3: Die bisherige Eingriffsregelung hat ihre Haken. Die Kompensationsflächen sind schon mal klein oder werden nicht gut gepflegt. Die Koalition will nun bis Ende Februar ein Naturflächenbedarfsgesetz vorlegen, mit dem dann Flächen für den Ausgleich von Baumaßnahmen reserviert werden sollen. Im besten Fall entstünde ein Verbund ökologisch aufgewerteter Flächen. Kümmern soll sich das Bundesumweltministerium – mit dem Geld, das die Bauträger für ihre Eingriffe zahlen. Ob alle Länder einfach so zustimmen fraglich. Die Umweltverbände sorgt allerdings anderes.

    Sie erklären: Deutschland müsse schon heute nach EU-Regeln beispielsweise sogenannte Natura-2000-Schutzgebiete sichern und ökologisch verbessern, mache das aber „völlig unzureichend“. Sie fürchten, dass die bisherige Eingriffsregelung geändert wird, ohne eine wirksame neue Regelung zu haben, so als gehe es auch ohne Natur, obwohl sie Luft reinigt, Böden säubert, Wasser filtert, Kohlendioxid bunkert..

    Letzter Punkt: Die Umweltverbände warnen vor „erheblicher Planungs- und Rechtsunsicherheit“. Bisher sollen mit Umweltverträglichkeitsprüfungen Gefahren großer Bauvorhaben für Tiere und Pflanzen aufgespürt werden, auch für den Menschen etwa durch Lärm oder weniger Erholung. Das Ziel: die verträglichsten Standorte oder Trassenführungen finden. Diese Prüfungen sollen künftig aber anders gemacht werden können als bisher oder ganz wegfallen. Was das heißt bleibt aber unklar, für Vollzugsbehörden ist das schwierig.

    Wie geht es besser? Es brauche eher eine Reform der Verwaltung als einen „Frontalangriff auf Natur und Umweltschutz“, meint Florian Schöne, der den DNR leitet. Zum Beispiel fehle in den Planungs- und Genehmigungsbehörden Personal, sagt BUND-Geschäftsführerin Verena Graichen. Auch könnten flexible Genehmigungsteams helfen, die bei Engpässen eingesetzt werden. NABU-Präsident Jörg Andreas Krüger will nun unter anderem mit Abgeordneten im Bundestag reden. Dort wird das Gesetz nun Anfang des Jahres erstmals beraten.

  • Die Bahnchefin will den Radikalumbau

    Der Aufsichtsrat des Unternehmens hat die Pläne der neuen Bahnchefin Evelyn Palla gebilligt. Sie streicht Führungsebenen gestrichen und verbessert den Service.

    Wolfgang Mulke 

    Schlanker und schneller ist das Leitmotiv der neuen Bahnchefin Evelyn Palla. „Wir stellen die Deutsche Bahn vom Kopf auf die Füße“, kündigt sie an und will Entscheidungen aus der Zentrale in die einzelnen Geschäftsbereiche verlagern. Im Bahntower steht damit ein radikaler Personalabbau an. Statt bisher 43 Organisationseinheiten unterhalb des Vorstands wird es künftig nur noch 22 geben. Mehr als 1000 der bislang 3500 Stellen werden wohl gestrichen. Den betroffenen Mitarbeitern sollen über den konzernweiten Arbeitsmarkt neue Tätigkeiten angeboten werden.

    Auch gibt es weniger Vorstandsposten. Der Konzernvorstand umfasst nur noch sechs statt acht Ressorts, im Regional- und Fernverkehr entfällt je ein Posten, die Infrastruktur verliert zwei Vorstände. Den Kunden sei es egal, wie viele Vorstände die Bahn hat, sagt Palla. Ihnen komme es auf die Qualität der Leistungen an. Darüber will Palla selbst wachen. Die Pünktlichkeit und die Wirtschaftlichkeit steuert die Chefin selbst.

    Alle zwei Wochen überprüft Palla die Pünktlichkeit und die Quellen der Verspätungen analysiert. Für welche Verzögerungen ist das Netz verantwortlich, welche verursachen die Transportunternehmen. Dabei gibt sich Palla keinen Illusionen hinsichtlich einer schnellen Qualitätsverbesserung hin. Im kommenden Jahr strebt sie eine stabile Pünktlichkeitsquote von 60 Prozent an. Bis 2029 soll der Wert auf 70 Prozent steigen. Die Ziele liegen deutlich unterhalb der vom alten Bahnvorstand genannten. In diesem Jahr sollten mehr als 65 von 100 Zügen pünktlich unterwegs sein. Tatsächlich ist die Quote auf etwas mehr als 50 Prozent abgerutscht. Als Grund dafür nennt Palla einen schneller als erwartet verlaufenden Verschleiß des Netzes. 

    Trotz des überlasteten Netzes und dem dadurch mitverursachten Störungen will Palla den Umfang des Angebots aufrecht erhalten. Verkehre ließen auch nicht per Federstrich ausdünnen, sagt sie. Der Regionalverkehr werde beispielsweise von den Ländern bestellt. Darauf habe die DB keinen Einfluß. Auch müssten aufgegebene Verbindungen für  andere Transportunternehmen offen stehen.

    Für die Kunden hat Palla zum Jahresende aber auch eine positive Aussicht parat. Die Bahn investiert ab Januar 140 Millionen Euro in einen besseren Service im Zug, mehr Sicherheit an den Stationen, saubere Züge sowie eine verlässlichere Information der Fahrgäste. Die Bordgastronomie soll ebenso wie die Toiletten im Zug zuverlässiger funktionieren. Dabei dünnt die Bahn mit dem anstehenden Fahrplanwechsel in einigen Regionen den Verkehr durchaus aus und streicht wenig genutzte Züge.

    Übergeordnete Konzernprogramme wie das laufende Sanierungsprogramm S3 wird es nicht mehr geben. Stattdessen sollen alle Entscheidungen möglichst dezentral fallen. Was das konkret bedeutet, zeigt das Beispiel der Infrastrukturgesellschaft InfraGO. Dort ist bisher ein Vorstand für das Bauen im Schienennetz verantwortlich, ein anderer für den Fahrbetrieb. Beide haben naturgemäß unterschiedliche Interessen: der Eine will möglichst viel reparieren oder instand halten, der Andere einen möglichst pünktlichen Verkehr erwirken. Künftig sollen nur ein Manager beide Aufgaben wahrnehmen und so eine bessere Abstimmung von Schienensperrungen und Betrieb erreichen. Gleiches geschieht bei den regionalen Netzen. 

    Nach diesem Prinzip will Palla den gesamten Konzern nach unsinnigen Doppelstrukturen durchforsten. Damit will sie im kommenden Sommer fertig sein. Bis zum Jahresende die Bahnchefin den Umbau dann abschließen. „Es ist vielleicht die größte Transformation in der Bahngeschichte“, sagt Palla. Die Unterstützung dafür ist zumindest aktuell groß. Beide Bahngewerkschaften stützen ihren Kurs. Der Aufsichtsrat habe den Plänen „voll zugestimmt“, erläutert sie.

    Außen vor beim Umbau bleibt in den kommenden Wochen noch die kriselnde Cargosparte. Deren neuer Chef Bernhard Osburg erarbeitet gerade ein Sanierungsprogramm für den Güterverkehr. Ende Dezember sollen die Grundzüge vorliegen. Anschließend wird ein Gutachter den Plan auf seine Tauglichkeit hin prüfen. Dessen negatives Urteil über die Sanierungsvorhaben der abgelösten Chefin Sigrid Nikutta haben letztlich zur Trennung von ihr geführt. 

    Bei der hochdefizitären Cargosparte drängt die Zeit. Bisherige Verluste hat der Konzern per Kredit ausgeglichen. Das hat die EU-Kommission zwischenzeitlich untersagt. So muss der Güterverkehr bis Ende des kommenden Jahres in die schwarzen Zahlen zurückkehren. Sonst droht dem Geschäftsbereich die Zerschlagung.

    Neben dem Dauerbrenner Pünktlichkeit steht eine bessere wirtschaftliche Bilanz ganz oben auf der Wunschliste des Vorstands. Laut Palla wird das operative Ergebnis des Konzerns zwar sowohl in diesem als auch dem kommenden Jahr schwarze Zahlen beinhalten. Doch unter dem Strich bleibt die Bahn im roten Bereich. 

    Große Versprechen sind nicht die Sache der neuen Bahnchefin. Entsprechend zurückhaltend bleibt sie auch mit Blick auf das große Prestigeprojekt Stuttgart 21. Dessen Eröffnung wurde kürzlich wieder einmal verschoben. Einen neuen Termin will Palla noch nicht nennen. „Wir wollen erst einmal eine lückenlose Aufklärung vornehmen“, sagt sie. Das Vorhaben hakt an der geplanten Digitalisierung des Knotenbahnhofs. Unter anderem will die Bahn prüfen, ob das damit beauftragte Unternehmen Hitachi dafür leistungsfähig genug ist. 

  • Der Charme des Zinseszinses

    Ist die Rente sicher? Die Bundesregierung möchte jedenfalls jungen Menschen helfen, privat Geld fürs Alter zurückzulegen. Das Kabinett will noch vor Weihnachten darüber entscheiden. Was diskutiert wird, ähnelt bereits bestehenden Angeboten der Banken und Sparkassen. Ein kurzer Überblick über Frühstartrente und Kinderdepots.

    Was ist die Frühstartrente?

    Mit der Frühstartrente will die schwarz-rote Bundesregierung das deutsche Rentensystem entlasten. Bereits Jugendliche sollen jeden Monat Geld zurücklegen, um im Alter ihre Rente aufstocken zu können. Der Staat will jedem Kind ab sechs Jahren, das eine Schule besucht, monatlich zehn Euro schenken, die zweckgebunden am Kapitalmarkt angelegt werden sollen. Das soll die staatliche Rente ergänzen. Den Zuschuss soll es bis zum 18. Lebensjahr geben. Das Konzept soll die Bundesbürger dazu bringen, mehr privat vorzusorgen. Weil die Zahl derjenigen, die arbeiten sinkt, die der Rentner aber steigt, kommt das bestehende System absehbar an seine Grenzen.

    Wann soll sie starten und wer bekommt Geld?

    Vorgesehen ist, mit der Frühstartrente zum 1. Januar 2027 zu beginnen, aber rückwirkend zum 1. Januar. Rund 700.000 Sechsjährige werden dann wohl Geld bekommen. Bindet der Staat alle Sechs- bis 18-Jährigen ein, sind es rund neun Millionen Kinder.

    Wo wird das Geld angelegt?

    Vorgesehen ist, dass Eltern für ihre Kinder ein entsprechendes Depot bei einer Bank oder einem Versicherer anlegen. Dort können sie auch selbst einzahlen. Die Bundesbank übernimmt dem Plan nach, wenn sich Eltern nicht kümmern.

    Was bringen zehn Euro im Monat?

    Wer zwölf Jahre lang jeden Monat einfach zehn Euro zur Seite legt, hat 1440 Euro gespart. Wird das Geld angelegt, zum Beispiel in Fonds, können daraus im selben Zeitraum 2090 Euro werden, wie das Deutsche Aktieninstitut und die Fondsgesellschaft Vanguard errechnet haben. Bleibt das Geld einfach liegen, werden bis zum 67. Geburtstag 36.322 Euro daraus. Werden weiter jeden Monat zehn Euro bis zum Rentenbeginn angelegt, können es 70.142 Euro werden. Für die Musterrechnung gingen Aktieninstitut und Vanguard von im Schnitt sechs Prozent jährlicher Verzinsung aus. Der Wert ist auf lange Frist durchaus zu erzielen – trotz der Schwankungen an den Börsen. Beginnt der Zehn-Euro-Sparplan bereits mit der Geburt, stehen mit 67 bis zu 100.362 Euro zur Verfügung, wenn regelmäßig eingezahlt wird. Zum Vergleich: Wer 67 Jahre lang jeden Monat zehn Euro auf ein Tagesgeldkonto mit einer Verzinsung von einem Prozent anlegt, hat mit 67 rund 11.435 Euro angespart. Nicht berücksichtigt ist Inflation. Sie schmälert die Kaufkraft der Summe. Mit 100.000 Euro lässt sich in 67 Jahren sicher deutlich weniger kaufen als heute.

    Wie kommen die hohen Summen zustande?

    Das Vermögen wächst aus drei Gründen. Erstens durch das Sparen selbst: Jeden Monat steigt die Sparsumme um zehn Euro. Zweitens wächst das Vermögen durch Kursgewinne der Anlage, durch Gewinnausschüttungen bei Aktien (Dividende) oder Zinserträge bei Anleihen. Werden diese Erträge drittens wieder angelegt, werden auch sie künftig verzinst. Vor allem dieser Zinseszinseffekt treibt die Anlage.

    Wie riskant sind solche Anlagen?

    Wer am Kapitalmarkt Geld anlegt, muss damit rechnen, dass die Kurse und damit der Wert der Aktien, Anleihen oder Fonds auch fallen kann. Auf lange Sicht ging es in den vergangenen Jahren aber aufwärts. Kurseinbrüche zum Beispiel beim Platzen der Dotcom-Blase Anfang der 2000er Jahre oder im Zuge der Finanzkrise 2008 wurden immer ausgeglichen. Und sparen für die Rente ist eine langfristige Aufgabe. Anlagen am Kapitalmarkt sind unsicherer, als Geld aufs Sparbuch zu packen. Nur vermehrt sich Vermögen dort nicht.

    Wie unterscheidet sich die Frühstartrente von bestehenden Sparangeboten?

    Sehr wahrscheinlich wird es besondere Regeln für die Frühstartrente geben, damit das Geld auch angespart und nicht vor der Rente ausgegeben wird. Viele Banken und Sparkassen bieten bereits sogenannte Kinderdepots.

    Was ist ein Kinderdepot?

    Wer Aktien, Anleihen und Fonds kaufen möchte, braucht ein Depot, eine Art virtuelle Ablage für Wertpapiere. Mit einem Depot ist ein Verrechnungskonto verknüpft, von dem aus die Wertpapiere beim Kauf bezahlt werden. Beim Verkauf wird dort Geld gutgeschrieben. Ein Kinderdepot ist ähnlich, allerdings gibt es einige Sonderregeln. So müssen die Eltern des Kindes es anlegen und kontrollieren auch, was gekauft wird, das Depot läuft aber auf den Namen des Kindes. Wird es 18, haben die Eltern keinen Zugriff mehr, das Kind übernimmt. Einige Banken beschränken die Art der Wertpapiere, die sich für ein Kinderdepot kaufen lassen. Aktien, Anleihen und Fonds sind möglich, aber hochspekulative und deshalb besonders riskante Produkte wie Knock-out-Zertifikate nicht. Schließlich soll das Kinderdepot eine Art Sparbuch für die Zeit sein, in der Geld nötig ist – für eine Ausbildung oder ein Auto. Wie viel Geld angelegt werden kann, ist in der Regel nicht begrenzt. Und es kann auch wieder etwas verkauft werden.

    Wer bietet solche Depots an?

    Viele Banken und Sparkassen bieten Kinderdepots an. Auch Onlinebanken und -broker haben diese besondere Form des Sparens im Programm. Der Name kann je nach Institut variieren.

    Wie beantrage ich sie?

    Bei klassischen Banken und Sparkassen lässt sich ein Kinderdepot im Namen der Tochter oder des Sohnes in der Filiale eröffnen. Bei Onlinebanken geht es bequem vom Rechner aus. Neben dem üblichen Eröffnungsformular sind aber noch eine Geburtsurkunde sowie der Nachweis über das Sorgerecht nötig. Auch müssen beide Elternteile unterschreiben. Es ist auch möglich, mehrere Kinderdepots bei unterschiedlichen Banken anzulegen.

    Warum ist ein Kinderdepot interessant?

    Zum einen ist der Spareffekt deutlich größer, wenn das Geld am Kapitalmarkt angelegt wird, als auf einem Sparbuch oder Tagesgeldkonto mit Zinsen unter einem Prozent. Zum anderen können nicht nur die Kinder selbst Geld einzahlen oder die Eltern, sondern zum Beispiel auch die Großeltern. 50 Euro von Oma zum Geburtstag oder zu Weihnachten können sich so über die Jahre ordentlich vermehren. Für das Kind gilt zudem ein Sparerfreibetrag von jährlich 1000 Euro. Erträge bis zu dieser Höhe müssen nicht versteuert werden. Dann sind solche Depots meist gebührenfrei. Und je nach Anbieter gibt es noch weitere Vergünstigungen wie niedrige Kaufgebühren oder Zinsen auf das Verrechnungskonto. Experten erhoffen sich außerdem, dass mit solchen Depots die Finanzbildung steigt. Das Kind will womöglich wissen, warum das Geld dort angelegt wird, warum das Vermögen steigt und was der Kapitalmarkt ist. Ganz nebenbei können auch die Eltern und Großeltern noch etwas lernen.

  • Wo das zweite Leben der Laptops beginnt

    Sofort zieht dieser scharfe Geruch in die Nase. Lack? In einer schwer gesicherten Halle voller zehntausender Bildschirme, Drucker, Laptops und Mobiltelefone scheint das eher unwahrscheinlich. Schließlich will CHG-Meridian die gebrauchten Geräte hier weiterverkaufen. Das deutsche Unternehmen stattet Firmen weltweit mit neuer IT aus und vermarktet die alte – ein international wachsender Markt.

    „Wir stellen hier sicher, dass gebrauchte Geräte einen zweiten oder dritten Lebenszyklus haben“, sagt Christan Brakensiek, Vertriebschef des Unternehmens für den deutschsprachigen Raum. Er steht neben einigen Paletten mit Altgeräten am Wareneingang der Halle, Technologiezentrum genannt. Ein Gabelstapler surrt neben ihm vorbei. Hinter hunderten in Fischgrätformation aufgestellten Bildschirmen dann die Quelle des Geruchs: große Sprühflaschen der Marke Label-Ex. Vier Frauen entfernen  Aufkleber von Gebrauchtgeräten.

    Die Berater von Credence Research schätzten den Weltmarkt für gebrauchte IT 2024 auf 271 Milliarden Dollar (233 Milliarden Euro), 2032 sollen es dann 475 Milliarden Dollar sein. Viele Unternehmen brauchen nicht unbedingt die superschnellen neuesten Laptops, sondern zuverlässige solide Arbeitsgeräte. Und natürlich geht es um Geld. „Gebrauchtware ist typischerweise 20 bis 50 Prozent günstiger als Neugeräte“, sagt Brakensiek. Die Halle hier im Gewerbegebiet von Groß-Gerau südlich Frankfurts ist eine der größten ihrer Art. Die gebrauchten Geräte stehen über zwei Ebenen auf einer Fläche von etwa zwei Fußballfeldern.

    Im Markt mithalten kann, wer günstig ist. „Wir haben Refurbishing industrialisiert“, sagt Brakensiek, für ihn ein großer Wettbewerbsvorteil. Alles läuft immer gleich ab: anliefern per Lkw, erfassen der Geräte, eigenes Label mit Barcode aufkleben, reinigen, Sichtkontrolle, Daten sicher löschen, technische Prüfung, verpacken. „Das ist ein eng getakteter Prozess“, ergänzt Csaba Kallai, der das Technologiezentrum leitet. „Wir müssen schnell sein. Die Preise für Gebrauchtgeräte fallen auch schnell.“

    2024 haben die 140 Mitarbeiter hier rund 816.000 Geräte bearbeitet. An diesem Tag lagern gut 54.000 Notebooks in der Halle, wie Kallai auf seinem Tablet zeigt, 23.000 Mobiltelefone, 17.000 Monitore und 2700 Drucker – vom Tischgerät bis zur schrankgroßen Maschine mit Sortiereinheit. Dazu Standrechner und Berge von Netzteilen.

    Zum Piepen der Barcodescanner unten am Wareneingang gehen Brakensiek und Kallai auf der oberen Ebene vorbei an Reihen von Notebooks, deren Bildschirme während des Löschvorgangs rot leuchten. An der Mobilfunkstation stapeln sich Kartons mit Telefonen und Tablets überwiegend des US-Anbieters Apple. Sechs Mitarbeiterinnen versuchen, die Geräte zu reinigen und für den Weiterverkauf vorzubereiten.

    Hier zeigen sich auch die Grenzen der Wiederverwertung. „Wenn wir die Mobiltelefone und Tablets nicht entsperren können, gehen sie in den Schredder“, sagt Kallai. Und bei vielen Geräten fehlt der Zugangscode, wenn sie hier in Groß-Gerau ankommen. Schrott, obwohl sie noch hervorragend aussehen.

    CHG-Meridian startete 1979 im Landkreis Ravensburg als Computerhändler. Über die Jahre wandelte sich das Unternehmen zum internationalen IT-Leasinganbieter mit 1600 Beschäftigten. Die Baden-Württemberger kaufen die Geräte, finanzieren sie mit Banken, verleasen sie an die Firmenkunden, die einen monatlichen Betrag zahlen. Nach einigen Jahren kommen die Geräte dann zurück zu CHG – nach Groß-Gerau aus zehn europäischen Ländern.

    Die aufgearbeiteten Geräte gehen direkt oder über eine Auktion an Unternehmen, die sie vielleicht einzeln an Privatpersonen weiterverkaufen oder, wie die CHG-Tochter Circulee, in großem Umfang an Firmenkunden, die ihre Büros ausstatten. Brakensiek und Kallai sprechen viel von Assets statt Mobiltelefonen oder Bildschirmen und Brokern statt gewerblichen Kunden. Und tatsächlich hat das Geschäft auch etwas von Börse. „Die Preise sind zum Beispiel im Sommer niedriger“, sagt Brakensiek. Eine eigene Einheit bei CHG kümmert sich um den richtigen Zeitpunkt für den Verkauf. Denn die Erlöse kommen dem Unternehmen zugute.

    Das hat mit dem Geschäftsmodell zu tun. CHG-Meridian verdient an den Leasinggebühren für Neuware. Einkalkuliert ist da bereits, dass die Geräte später zu einem bestimmten Restwert verkauft werden. Das drückt die Leasingraten für die Kunden. Wenn gebrauchte Laptops, Monitore und Telefone dann teurer weiterverkauft werden können, als ursprünglich geplant, verdient CHG zusätzlich.

    Und wie schätzt das Unternehmen den Restwert von tausenden Rechnern fünf Jahre im Voraus? „Wir haben 40 Jahre Erfahrung damit, in die Glaskugel zu sehen und vorherzusagen, welcher Markt sich wie entwickelt“, sagt Brakensiek. Offenbar erfolgreich. CHG-Meridian ist in 32 Ländern direkt tätig, auch in Indien und Australien, den USA, Kanada und Brasilien. Über Partner wird IT in 190 Ländern angeboten.

    Unter den rund 5000 Kunden in Deutschland und etwa 1500 weiteren global sind oft das große Konzerne mit Standorten weltweit. Bis Ende 2024 hat das Unternehmen technische Geräte im Wert von 11,73 Milliarden Euro finanziert. Das Neugeschäft 2024 beziffert Brakensiek auf 2,83 Milliarden Euro.

    94 Prozent der Geräte, die vorn an der Halle angeliefert werden, landen am Ende der Halle sauber verpackt in der Auslieferung. Hier können die gewerblichen Kunden sie dann abholen – gegen Vorkasse.

  • „Wir bieten bis zu 40 Prozent Rabatt“

    Noch ist nicht Weihnachten, aber die Reisebranche stellt sich bereits auf den Sommer 2026 ein. Benjamin Jacobi, Deutschland-Chef von Europas größtem Reiseanbieter TUI, erklärt, wann es sich lohnt, den nächsten Sommerurlaub zu buchen, welche Länder besonders gefragt sind und warum die Wahl des Startflughafens wichtig sein kann.

    Wann sollte ich meinen Sommerurlaub 2026 buchen?

    So früh wie möglich. Im Ernst: Wir haben unser Angebot für kommendes Jahr bereits im Mai gestartet. Am ersten Tag haben 10.000 Gäste gebucht. Das ist vielleicht etwas überraschend, schon vor dem Sommerurlaub 2025 den für das kommende Jahr klarzumachen. Aber wer ein bestimmtes Zimmer in einem bestimmten Hotel an einem besonderen Strand haben möchte und seine Urlaubszeit kennt, will sichergehen. Die Hauptbuchungszeit für den nächsten Sommer beginnt jetzt.

    Warum sollte ich bereits jetzt für 2026 buchen? In diesem Jahr gab es kurz vor dem Sommer viele Last-Minute-Angebote zu günstigen Preisen, das könnte sich doch kommendes Jahr wiederholen.

    Möglicherweise dachte der ein oder andere Hotelier nach vielen Jahren mit steigenden Kosten könne er etwas mehr Geld verlangen. Kurz vor dem Sommer war dann doch nicht alles ausgebucht, er musste die Preise senken und versuchen, das Hotel zu füllen. Das wird in diesem Jahr wieder anders. Wir bieten Frühbucherrabatte bis zu 40 Prozent. Und Kinder fliegen in viele Urlaubsregionen zum Festpreis von 149 Euro. Bei Eigenanreise mit dem Auto übernachten Kinder in vielen Familienhotels sogar zum Nulltarif.

    Wie rechnen sich so hohe Rabatte?

    Über die Saison gibt es eine Mischkalkulation. Wir wollen, dass sich sehr viele Urlauber früh entscheiden, damit wir zum Beispiel den Flugzeugeinsatz gut planen können. Deshalb die Rabatte, die wir extra mit den Hoteliers im Sinne der Reisenden verhandeln. Wer später bucht, weil er oder sie flexibler sein will, zahlt dann mehr – und in einigen Hotels sind dann die günstigen Zimmerkategorien für den Rest der Saison ausgebucht.

    Wie lange gibt es den Frühbucherrabatt?

    In der Regel bis Ende Februar. Wer gezielt ein Hotel oder eine Region ansteuern will, sollte sich schneller entscheiden. Gerade über Weihnachten sitzen die Familien zusammen und besprechen, wo es im Sommer hingehen soll und buchen.

    Was kostet eine Woche Urlaub mit TUI für eine vierköpfige Familie im Schnitt?

    Das ist gar nicht so einfach auszurechnen, weil sich das je nach Ziel, Reisezeitraum und Hotelkategorie unterscheidet. Was sich sagen lässt: Zum günstigsten Termin kostet eine Woche Bulgarien all-inclusive für eine vierköpfige Familie 1500 Euro. Antalya, Hurghada oder Mallorca sind teurer.

    Wie haben sich die Preise generell entwickelt?

    Der Urlaub 2026 wird nicht sehr viel teurer als 2025. Die Preise steigen mit der Inflation, also um ein bis drei Prozent. Am Schwarzen Meer in Bulgarien, in Albanien und Tunesien etwa ändert sich wenig. Die griechischen Inseln Santorin und Rhodos zum Beispiel werden in Teilen billiger. Aber das waren bisher eher keine günstigen Ziele.

    Wie kann ich noch sparen, außer früh zu buchen?

    Oft rechnet sich, von einem anderen Flughafen zu starten, bei dem zum geplanten Urlaubszeitpunkt keine Schulferien sind. Zum Beispiel in Hannover statt in Hamburg oder in Stuttgart statt in Frankfurt. Da lassen sich mehrere hundert Euro sparen und das Zugticket ist bei uns inklusive.

    Vom 1. Juli 2026 soll die Luftverkehrssteuer zum Beispiel nach Gran Canaria auf den Wert von 31,61 sinken. Wie wirkt sich das aus?

    Es geht um acht Euro pro Person und Flug. Wir werden die Ersparnis an die Kunden weitergeben. Es ist politisch ein wichtiger, erster Schritt. Wer 3000 Euro für eine Reise ausgibt, merkt es vielleicht weniger, aber für eine Familie kann das auch schon wieder ein Paella-Abend in Maspalomas sein.

    Was hat sie an den Buchungen für kommenden Sommer bisher überrascht?

    Griechenland ist derzeit Nummer 1 bei den Buchungen und hat Spanien und die Türkei überholt. Natürlich kann sich das auch schnell wieder ändern, alle drei Länder liegen dicht beieinander. Bei den Einzelzielen führt Antalya in der Türkei vor Mallorca, Kreta, Rhodos und Kos.

    An diesen Zielen wird es dann sehr voll?

    Es gibt wie jedes Jahr ausreichend Hotels und Betten. Aber wer etwas Bestimmtes sucht, sollte sich recht zügig entscheiden.

    Wollen die Deutschen noch in die USA reisen? Die aktuelle Regierung unter Donald Trump ist schwer einzuschätzen, es gab einige Geschichten über schlechte Erlebnisse bei der Einreise.

    Die Deutschen wollen noch dorthin. Auch wenn die Buchungen zur Mitte des Jahres eher verhalten reinkamen, sind die USA unangefochten das Topziel bei Fernreisen. Viele wollen das Land mit dem Camper erkunden. Allerdings buchen die Deutschen kurzfristiger. Überhaupt werden Fernreisen im Sommer beliebter. Hinter den USA folgen Thailand und die Malediven, Mauritius und die Vereinigten Arabischen Emirate, die den Tourismus enorm ausbauen. Unsere Buchungszahlen steigen kräftig.

    Die Emirate im Sommerurlaub? Die Temperaturen in Dubai erreichen schon mal 50 Grad.

    Die Emirate sind auf solche Temperaturen eingestellt, viel ist klimatisiert. In sechs Stunden sind sie mit gutem Flugangebot erreichbar. Es gibt hervorragende Sandstrände oder auch Museen. Für mich ist das wie Las Vegas. Man kann immer etwas erleben und einen schönen Familienurlaub verbringen.

    Online-Konkurrenten wie Booking.com aus den Niederlanden und Airbnb aus den USA werben mit günstigen Preisen und einfachen Abschlüssen. Wie halten Sie dagegen?

    Wir bekommen dieselben Konditionen wie die Onlineplattformen, oft sogar bessere und kennen viele Hoteliers seit Jahren persönlich. Wir sind erreichbar, haben Menschen in den Reisebüros und in den Urlaubsgebieten, falls Hilfe benötigt wird. Und im Ernstfall holen wir die Urlauber auch wieder zurück wie Ende Oktober beim Hurrikan über Jamaika. Das ist der Goldstandard der Pauschalreise.

  • Erschreckend unkreativ

    Wieder einmal fordert jemand, einen bundesweiten Feiertag zu streichen. Diesmal ist es die Chefin des Maschinenbauers Trumpf, Nicole Leibinger-Kammüller, die den Ostermontag streichen will. Wenn alle mehr arbeiten, so die Idee, wird es was mit dem Wirtschaftswachstum. Das ist zum einen eher unwahrscheinlich, zum anderen ist der Vorschlag erschreckend unkreativ. Von der Chefin eines hochinnovativen Unternehmens hätte mehr kommen können als Uraltideen.

    Zunächst: Warum arbeiten nicht diejenigen erst einmal richtig, die besonders viele Feiertage haben? Bayern (13) und Baden-Württemberg (12) könnten sich anderen Bundesländern anpassen und die Zahl auf zehn senken. Beide Länder haben eine besonders große Wirtschaftskraft. Weniger Feiertage dort brächten das bundesdeutsche Bruttoinlandsprodukt vielleicht sogar mehr voran, als in allen Bundesländern einen Feiertag zu streichen. Zu polemisch? Sicher.

    Rein rechnerisch bringt bundesweit ein Tag mehr Arbeit dem unternehmernahen Institut der deutschen Wirtschaft zufolge 0,2 Prozent Wirtschaftswachstum zusätzlich – für den Fall, dass sich alles andere nicht ändert. Das ist aber nicht so. In der Regel wird heute vorgearbeitet, um die freien Tage auszugleichen, fiele ein Tag Freizeit weg, verteilte sich die Arbeit nur wieder. Und wenn das Wetter schlecht ist, ruht eine Baustelle – Feiertag oder nicht.

    Hinzu kommt, dass die deutsche Wirtschaft nur in kleinem Maße ein Arbeitsproblem hat. Mehr schwer Verkäufliches herzustellen, hilft der Wirtschaft nicht. Was fehlt sind neue Ideen – für innovative Produkte und für die veränderte Wettbewerbssituation in der Welt. Wenn deutsche Produkte wieder stark gefragt sind, wächst auch die Wirtschaft – trotz Feiertagen.

  • Milliarden ins All schicken

    Für drei Tage wird Bremen kommende Woche zum Zentrum der Raumfahrtwelt – zumindest der Europas. In der Hansestadt entscheidet sich, wie viele Milliarden die Europäische Raumfahrtagentur Esa in den kommenden Jahren ausgeben kann, welche Programme angeschoben werden. Für die Europäer geht es darum, auch in den nächsten Jahren international vorn mitzufliegen, für Deutschland um die führende Position und für die schwarz-rote Bundesregierung um Glaubwürdigkeit.

    Alle drei Jahre treffen sich die Raumfahrtminister der 23 Esa-Mitgliedsstaaten, um über den Etat für die nächsten drei Jahre zu verhandeln, erstmals seit mehr als 20 Jahren wieder in Deutschland. Sie legen auch fest, welche Projekte weitergetrieben werden sollen und was neu dazu kommt. Dazu gehören neue Raketenprogramme, Asteroidenabwehr, Beseitigen von Weltraumschrott, mehr Erdbeobachtung.

    Die Esa will in Bremen Programme im Wert von 22 Milliarden Euro vorstellen, wie Generaldirektor Josef Aschbacher sagt. Bereits seit Monaten wird hinter den Kulissen verhandelt, werden Allianzen gebildet. Die letzten Gespräche laufen in Bremen. Dass die geplante Summe komplett zusammenkommt, ist unwahrscheinlich. 2022 waren Programme für 18,5 Milliarden Euro geplant, 16,9 Milliarden Euro sagten die Länder zu.

    Deutschland stellte in den vergangenen Jahren mit 3,5 Milliarden Euro vor Frankreich mit 3,2 Milliarden Euro das meiste Geld bereit. Und 2025? „Ich setze auf Deutschland“ sagt Aschbacher. Die Bundesregierung will jedenfalls dieses Mal richtig punkten und aufstocken. Schon im Koalitionsvertrag hatten Union und SPD vereinbart, die Esa zu stärken. Das Forschungsministerium bekam den Zusatz Raumfahrt im Namen. Jetzt kommende Woche zeigt sich, ob Schwarz-rot es wirklich ernst meint.

    „Es wird so sein, dass Deutschland nach wie vor der größte Beitragszahler sein wird“, kündigt Raumfahrtministerin Dorothee Bär (CSU) bei einem Termin zur Weltraumsicherheit an. Sie spricht von mehreren Milliarden Euro. Eine konkrete Summe nennt sie nicht. Aus dem Umfeld der Verhandlungen ist zu hören, dass es fünf bis sechs Milliarden Euro sein könnten. Es wäre ein deutliches Plus zu den inflationsbereinigt vier Milliarden Euro von 2022. Die Zahlen von Esa und Bundesregierung unterscheiden sich, weil die Deutschen anders als die Esa die Teuerung mit einkalkuliert hatten, was vor drei Jahren einige Beteiligte irritierte. Nicht berücksichtigt sind die 35 Milliarden Euro, die Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) in den nächsten sieben Jahren in militärische Raumfahrtprojekte stecken will.

    Die Esa achtet darauf, dass das, was ein Land überweist, auch in dem Land wieder ausgegeben wird. Die deutschen Milliarden kommen also der deutschen Industrie zugute. Die gehört bereits heute zu den führenden in Europa. Deutschland ist einer der wichtigsten Standorte für Raumfahrttechnologie in Europa. „Technisch und wissenschaftlich sind wir auf einem sehr guten Niveau, finanziell noch nicht“, sagt Walter Pelzer, Leiter der Deutschen Raumfahrtagentur. Sie ist beim Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) angesiedelt.

    Raumfahrt ist kein teures Hobby einzelner Regierungen, sondern aus Sicht vieler Experten strategisch wichtig. Daten aus dem All erlauben genauere Wettervorhersagen. Sie helfen Autos bei der Navigation, Landwirten beim Düngen. Satellitenschwärme verbinden entlegene Gegenden mit dem Internet. Der Katastrophenschutz bekommt präzisere Informationen. Klimasünder können einfacher aufgespürt werden.

    War das All lange die Domäne staatlicher Programme, drängen zunehmend private Firmen in das Geschäft, bereiten Wetterdaten auf, helfen bei der Stadtplanung, bieten kleine Fabriken für die Produktion in Schwerelosigkeit. New Space nennt sich das neue privatwirtschaftliche Geschäft mit dem All.

    Allein der Markt für Raketen und Satelliten wird sich weltweit von 63 Milliarden im vergangenen Jahr auf 264 Milliarden Euro 2040 erhöhen, wie Roland Berger für den Industrieverband BDI ermittelt hat. Noch viel größer ist der Markt für Dienstleistungen aus dem All: Er soll demnach im selben Zeitraum von 408 auf 1700 Milliarden Euro steigen. Wenn viele Unternehmen in den Markt drängen und mehr Raketen und Satelliten nötig sind, werden sie sehr wahrscheinlich auch günstiger – dank industrieller Massenproduktion. Zudem heizt der Wettbewerb Innovation an.

    So entwickeln allein in Deutschland drei Unternehmen, RFA (Augsburg), Isar Aerospace (Ottobrunn bei München) und Hyimpulse (Neuenstadt am Kocher nördlich von Stuttgart), sogenannte Microlauncher, Raketen bis zu einer Höhe von etwa 30 Metern, die günstig hergestellt und in schneller Folge Satelliten ins All bringen sollen. Hyimpulse will als Brennstoff Kerzenwachs statt Kerosin verwenden. Arianespace in Bremen liefert das Service-Modul, praktisch alles außer der Astronautenkapsel, für das Artemis-Programm der US-Raumfahrtbehörde Nasa. Artemis soll wieder Menschen auf den Mond bringen. Auch die neue Oberstufe der europäischen Rakete Ariane 6 kommt von Arianespace.

    In diesem Jahr vergab die Esa zudem einen der größten Aufträge überhaupt an den Satellitenspezialisten OHB aus Bremen. Lisa soll mit drei Satelliten sollen Gravitationswellen im All messen. Der Auftrag hat ein Gesamtvolumen von 839 Millionen Euro. Airbus in Friedrichshafen am Bodensee liefert unter anderem Satelliten für das Navigationssystem Galileo.

  • Sieben Millimeter über der Stromschiene

    Greißelbach, Oberpfalz. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal liegt träge neben der Straße. An den Hängen abseits der B299 Kiefern, dazwischen einige bunte Buchen und Erlen. Es riecht herbstlich nach Laub an diesem feuchten November-Tag. Dann tauchen rechts Güterzugwagen mit Betonteilen für den Brennerbasistunnel auf, links der Baggersee. Davor eine aufgeständerte Betonstrecke, auf der jetzt die Zukunft des Nahverkehrs heranschwebt. Jedenfalls, wenn es nach Bert Zamzow geht.

    Offiziell ist er beim Bauunternehmen Max Bögl der Chef für TSB, das Transportsystem Max Bögl, mit dem die Bayern den Nahverkehr in Deutschland und gern auch der Welt aufmischen wollen. Das Besondere ist die Technologie dahinter. Das Fahrzeug fährt kontaktlos, hochgehalten und bewegt nur durch Magneten. Und deswegen ist Zamzow inoffiziell der Herr der Magnetschwebebahn in Deutschland, einer der letzten seiner Art. Aber er wirkt nicht so, als sei die Technologie am Ende.

    Zamzow steigt neben der Wartungshalle in den zweiteiligen Zug, der innen grau und modern aussieht. Könnte so sofort in jeder deutschen Großstadt fahren. Warnendes Piepen, Tür zu, das Fahrzeug setzt sich etwas ruckelnd in Bewegung, beschleunigt und legt sich in die erste Kurve, immer sieben Millimeter über der Stromschiene links und rechts im Betonfahrweg.

    Bei Magnetschwebebahn denken sehr viele Deutsche an den Transrapid. Die Idee zur Technologie ist mehr als 100 Jahre alt. ThyssenKrupp und Siemens trieben den Bau in den 80er und 90ern voran. Max Bögl war auch beteiligt. In Lathen im Emsland testeten sie das Fahrzeug, bis es 2006 zu einem tödlichen Unfall kam. 2009 war dann endgültig Schluss – zu teuer, nicht zu verkaufen. Der Transrapid gilt auch als Beispiel für hervorragende deutsche Technik, die komplett am Markt vorbeiging.

    Die Ingenieure bei Max Bögl hat die Technologie nicht losgelassen. Seit 2010 arbeiten sie daran, sie zu verbessern. „Wir wollten nicht den Transrapid nachbauen, sondern haben uns auf Nahverkehr konzentriert. Dort kommt es wegen der Fördermechanismen besonders auf attraktive Kosten an“, sagt Zamzow, während die Bahn am Ende der Strecke stoppt. „Niemand kauft eine Magnetschwebebahn allein um der Magnetschwebebahn willen.“ Beim Fernverkehrssystem Transrapid sei es immer um schneller und weiter gegangen. Dadurch sei es auch immer teurer geworden.

    „Wir bei Max Bögl sind da pragmatisch und haben während der Entwicklung stets die Investitionskosten klassischer Systeme im Blick gehabt und diese auch erreicht.“ Günstig bauen, bedeutet das, um wettbewerbsfähig zu sein. „Beim Transrapid ist der Motor im Fahrweg eingebaut, was teuer ist“, erklärt Zamzow. „Wir haben den Motor im Zug, wodurch besonders die Infrastruktur einfacher und kostengünstig wird.“ Zudem sei alles komplett modular aufgebaut, die nötigen Teile für den Fahrweg könne Max Bögl günstig in großer Stückzahl industriell herstellen. Vor Ort wird dann nur noch zusammengesetzt.

    Die Baukosten gibt der TSB-Chef mit 20 bis 30 Millionen Euro je Kilometer an. Die Verlängerung der bestehenden Straßenbahn M10 in Berlin kostete 2023 rund 15 Millionen Euro pro Kilometer. Die zweiteiligen Bögl-Fahrzeuge sind 2,85 Meter breit, 3,2 Meter hoch und etwa 50 Meter lang. Sie können bis zu 254 Personen befördern. Es gibt auch eine Variante für Containertransport. „TSB ist im Prinzip ein Baukasten“, sagt Zamzow, während das Fahrzeug wieder anfährt.

    800 Meter lang ist die Strecke in Greißelbach, scharfe Kurven und zehn Prozent Steigung sind eingebaut, was normale Straßenbahnen nicht schaffen würden. Tempo 80 fahren sie hier, ferngesteuert aus einer Leitzentrale im Modulbürobau Marke Max Bögl neben der Wartungshalle. Höchstgeschwindigkeit ist 150. Das TSB kann aber auch schneller. Auf den 3,5 Kilometern der zweiten Teststrecke des Unternehmens im zentralchinesischen Chengdu schafften sie schon Tempo 181. Nichts im Vergleich zu den mehr als 400 Kilometern pro Stunde, die der Transrapid erreichte. Aber darum geht es ja auch nicht.

    Die Firma heißt nach Max Bögl, der 1929 eine Maurerfirma mit einer Sandgrube, dem heutigen Baggersee, startete. Inzwischen hat sie sich zum Technologiekonzern mit mehr als 7000 Mitarbeitern, 40 Standorten weltweit und 2,6 Milliarden Euro Umsatz gewandelt. Die Bayern sind Spezialisten für Beton- und Stahlteile, die sie industriell in Serie fertigen. Max Bögl liefert die Betonsegmente für den Brennerbasistunnel, baut mit am Fehmarnbelttunnel unter der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland, fertigt Brücken etwa für die Bahnschnellstrecke Ulm–Stuttgart, besondere Gleise, Modulgebäude und Windkraftanlagen.

    Und eben die Magnetschwebebahn. Zamzow steht gerade auf freier Strecke und versucht, gegen den Lärm der Bundesstraße hinter ihm etwas zu erklären. Die Bahn schwebt heran und ist auch schon wieder vorbei. Man spürt eher den Luftzug, als dass man sie hört. Dann fängt es an zu nieseln, also schnell einsteigen. „Ob es nass ist, Laub auf dem Fahrweg liegt oder Schnee, ist egal“, sagt der TSB-Chef. Und da ist schon wieder die Endstation an der Wartungshalle.

    Trotz schlauen Konzepten, geringen Kosten und wenig Verschleiß hat Max Bögl bisher kein einziges TSB verkauft. Das Ende des Transrapid wiegt offenbar schwer, auch, dass die einzige kommerzielle Strecke in Shanghai zum Flughafen nicht verlängert wurde. Wenn schon nicht die Chinesen investieren, wer dann? „Überlegene Technik allein reicht nicht, wir müssen sie auch bekannt machen“, sagt Zamzow. „Denn viele Menschen glauben, die Magnetschwebebahn sei tot.“

    Möglicherweise haben sie hier in Greißelbach aber auch richtig gelegen, einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag zu investieren, durchzuhalten. Zumindest in Deutschland denken mehrere Städte und Gemeinden über Magnetschwebebahnen nach. Im nahen Nürnberg, etwa, in Augsburg, in Hamburg. Auch in Baden-Württemberg könnte das TSB gebaut werden. Zwischen Herrenberg und Nagold sind normale Züge wegen engen Täler kaum einsetzbar. Zum Teil wird an Machbarkeitsstudien gearbeitet. Dass das Eisenbahnbundesamt das TSB genehmigt, glauben sie bei Max Bögl ohnehin.

    „Der Bedarf im Nahverkehr ist hoch. Überall soll ausgebaut werden“, sagt Zamzow. „Wir wollen nicht bestehende Systeme ersetzen, sondern ergänzen.“ Ein Problem allerdings könnte das Tempo der öffentlichen Verwaltung sein. „Wir müssen die Planer in den Kommunen davon überzeugen, dass mehr Geschwindigkeit möglich ist“, erklärt der TSB-Chef. „Im Marktsegment Öffentlicher Personennahverkehr wird wegen der langen Planung in Jahrzehnten gedacht. In der Baubranche denken wir in Wochen, vielleicht in einem Jahr.“ Die Magnetschwebebahn braucht für die Teststrecke knapp über eine Minute.

  • Wellenfischen im All

    Hinter Namen verbergen sich manchmal ungeahnte Welten. Lisa etwa. Das spektakuläre Projekt soll Gravitationswellen in den leeren Weiten des Alls messen. Sie liefern womöglich Informationen darüber, wie das Universum entstanden ist. Lisa ist auch ein Beispiel dafür, wie Grundlagenforschung Erfindungsreichtum anstößt und enorme wirtschaftliche Kraft entfaltet.

    Zum Beispiel bei Frank Steier. Er arbeitet beim Satellitenbauer OHB. Die Bremer gewannen den Auftrag der Europäischen Raumfahrtagentur Esa für Lisa (Laser Interferometer Space Antenna). Steier wird als Chefingenieur des Projektes die nächsten Jahre mit den Grenzen des technisch Machbaren verbringen. Und damit, zahlreiche Unternehmen aus Europa zu koordinieren.

    „Lisa ist tatsächlich das Anspruchsvollste, was man zurzeit in der Raumfahrt bauen kann“, sagt Steier. „Wir sind stolz, dass die Esa uns das zutraut. Damit qualifizieren wir uns für die Spitze der internationalen Raumfahrtindustrie.“ 839 Millionen Euro lässt sich die Raumfahrtagentur die Mission, wie solche Projekte offiziell heißen, kosten, jedenfalls den industriellen Teil. Rakete, Start und Steuerung vom Boden sind nicht inbegriffen. Und auch Teile der Messsysteme liefert die Esa. Die Gesamtkosten knacken die Milliarde Euro.

    Grundsätzlich klingt das Projekt einfach. Drei fast identische Satelliten sollen in Form eines gleichschenkligen Dreiecks im All fliegen. Sie sind bestückt mit Messinstrumenten, die die Gravitationswellen erfassen sollen. Die Dimensionen sind allerdings kaum vorstellbar. Die Satelliten sind jeweils 2,5 Millionen Kilometer auseinander und folgen der Erde auf ihrer Bahn um die Sonne im Abstand von 50 bis 65 Millionen Kilometern. Verbunden sind die Satelliten mit Laserstrahlen. Das präzise Licht transportiert Informationen und ist für die Messung wichtig.

    Und hier wird es sehr klein, denn Gravitationswellen durchdringen zwar das ganze Universum, sind aber sehr schwach. „Wir messen Veränderungen von einem Milliardstel Millimeter auf 2,5 Millionen Kilometer Entfernung“, sagt Steier. Entsprechend aufwändig ist das Messinstrument: Zwei Würfel von etwa vier Zentimeter Kantenlänge, die jeweils frei in einer Box schweben und von den Gravitationswellen leicht verschoben werden, was wiederum die Laser erkennen.

    Gravitationswellen gehen von sehr schweren Sternen aus, etwa von Doppelsternsystemen aus zwei schwarzen Löchern. Sie brauchen Zeit, bis sie in der Nähe der Erde eintreffen. Das bedeutet: Was jetzt gemessen wird, erlaubt einen Blick zurück. „Wir können über Gravitationswellen in die Geschichte des Universums schauen“, sagt Steier, sogar weiter als mit elektromagnetischen Wellen oder Licht, weil das junge Universum noch nicht durchsichtig war.

    Albert Einstein hatte Gravitationswellen 1916 in der allgemeinen Relativitätstheorie vorhergesagt. Erstmals gemessen wurden sie 2014 – von der Erde aus. Im All lassen sich die Wellen besser erkennen, weil es weniger Ablenkung gibt. „Das Schwierigste bei diesem sehr anspruchsvollen Projekt ist die Stabilität. Die drei Satelliten müssen sich perfekt ausrichten, hochstabil sein und das Instrument besonders gut abgeschirmt werden, damit kein Magnetfeld oder etwa die eigene Anziehungskraft die Messung stört“, sagt der Chefingenieur.

    Die Bremer sind Generalunternehmer von Lisa, arbeiten eng mit Thales Alenia Space Italien als Partner zusammen. OHB koordiniert, vergibt Aufträge und baut die Satelliten auch zusammen. Die eigenen Standorte in Bremen, München und Mailand sind unter anderem zuständig für einen Teil der Plattform, Antrieb, Elektronik und die Kernnutzlast mit den Messystemen. Thales Alenia Space kümmert sich vor allem um das Lagesystem, mit dem die Satelliten sich in Position halten.

    Jeder Einzelsatellit ähnelt einem flachen sechseckigen Hut, etwa 1,70 Meter hoch mit fünf Metern Durchmesser. Obendrauf sitzt eine Antenne. Der Boden ist mit Solarzellen bestückt. Die Experten fangen nicht bei Null an, sonst wäre auch der enge Zeitplan nicht einzuhalten. „Die Kerntechnologie ist bereits entwickelt“, sagt Steier. „Vor zehn Jahren hat die Lisa-Pathfinder-Mission gezeigt, dass die Messmethode funktioniert.“

    Aufwändig ist Lisa dennoch. „Fast nichts ist von der Stange, rund 80 Prozent der Teile, die wir einbauen, müssen neu entwickelt oder zumindest angepasst werden“, sagt der Chefingenieur. „Wir machen sehr viel zum ersten Mal.“ Steier und sein Team werden in den kommenden Jahren 50 bis 100 Zulieferer aus gut 20 Ländern koordinieren. Bei OHB kümmern sich bis zu 160 Beschäftigte um Lisa.

    „Etwa 2028 werden wir zwei Prototypen der Satelliten bauen, die aber noch nicht fliegen werden“, sagt Steier. „Mit einem testen wir, ob er den Start aushalten wird und mit den extremen Temperaturschwankungen im All klarkommt. Beim anderen prüfen wir die Elektronik. Erst wenn wir sicher sind, dass alles funktioniert, bauen wir die Flugmodelle. Das ist für 2031 geplant.“ Der Start ist für 2035 mit einer Ariane 6 vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana vorgesehen.

    Die drei Satelliten werden dafür übereinandergestapelt. Sie passen dann gerade in die Transportspitze der Rakete. Hebt die Ariane erfolgreich ab und setzt die Satelliten punktgenau aus, müssen sie noch an die richtige Stelle fliegen, was bis zu zwei Jahren dauern kann. Erste Daten soll Lisa dann 2036 oder 2037 liefern.

  • „Wir glauben an den E-Lkw“

    Schwarze Stahlprofile schweben an einem Kran heran. Ein Mann in Warnweste platziert sie sorgfältig nebeneinander auf zwei niedrigen gelben Wagen. Es ist der Beginn eines Schwerlasters, in diesem Fall eine zweiachsige Zugmaschine mit E-Motor, wie Peter Demmel sofort erkennt. „Die Längsträger sind das Fundament des Lkw“, sagt der Produktionsleiter des Werks in München, in dem MAN seit Juni in Serie an der Zukunft des Güterverkehrs baut. Das Besondere: E- und Diesel-Laster ab 18 Tonnen entstehen an derselben Linie.

    Was einfach klingt, ist kompliziert. „Von den mehr als 100 täglich hergestellten Lkw sind vielleicht vier gleich“, sagt Demmel. „Alle anderen unterscheiden sich kundenspezifisch – etwa in der Kabine, in der Länge, in der Zahl der Achsen.“ 87 verschiedene Typen fertigen sie. Und dann sind da Ausstattungsdetails wie Spiegel oder Kameras, Farbe des Lacks, zwei Betten oder eins in der Kabine, zusätzliche Becherhalter.

    Schwere Lastwagen sind für rund 27 Prozent des CO2-Ausstoßes in Europa verantwortlich. Eine Richtlinie der EU fordert, dass neue Lkw und Busse eines Herstellers 2030 im Schnitt 43 Prozent, bis 2035 sogar 64 Prozent weniger des Gases ausstoßen als 2020. Das läuft auf E-Antriebe und vielleicht Wasserstoffmotoren hinaus, wobei der Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird. Verzichten lässt sich auf Lkw nicht. Ohne sie würden Supermärkte keine Ware haben, Fabriken wegen Teilmangels stillstehen.

    Die beiden gelben Wagen bewegen sich langsam auf einer im Boden eingelassenen Schiene vorwärts zur nächsten Station. Während Längsträger und Querstreben mit lautem Klacken verschraubt werden, legen die Beschäftigten an der ersten Station die nächsten Längsträger auf. Über allem liegt das Surren kleiner Transportbänder unter der Decke, durchkreuzt vom höheren Pfeifen der Gabelstapler, die durch die Halle flitzen und Teile liefern.

    Ein Elektromotor ist vielleicht ein Viertel so groß wie der Diesel einschließlich Getriebe – bei gleicher Leistung von 400 PS. Dann sind große Batterien nötig, aber keine Tanks, keine Abgasbehandlung. Damit sich Lkw mit beiden Antrieben auf einer Linie fertigen lassen, setzt MAN auf eine Art Baukastenprinzip. „Die Fahrzeugplattform ist immer gleich“, sagt Demmel. „Beim E-Lkw nimmt ein Batteriepaket nebst Hochspannungsverteiler den Raum ein, den im Verbrenner der Motor mit Getriebe braucht. Dort, wo beim Verbrenner die Tanks und die Abgasnachbehandlung angebracht ist, hat der E-Laster Batterien.“

    Das spart deutlich Geld, wie MAN-Vertriebschef Friedrich Baumann sagt. „Mit dem modularen Konzept konnten wir schnell unser breites Dieselportfolio gleichermaßen für Elektroantrieb anbieten. Wir mussten keine komplett neuen Fahrzeuge entwickeln.“ Die Konkurrenz wie Daimler und Volvo ging zum Teil anders vor.

    „Wir haben uns durch das Konzept der Mischproduktion zum Beispiel Investitionen in neue Hallen und neue Fertigungsstrecken gespart“, sagt Demmel und tritt zur Seite, ein Transportroboter rollt vorbei. 400 Millionen Euro hat MAN dennoch investieren müssen. Dafür sind sie jetzt flexibel. „Wenn nur E-Laster bestellt werden, bauen wir die. Wenn sie nicht gefragt sind, bauen wir nur Verbrenner“, erklärt er.

    Trotz der ausgefuchsten Produktion hier in München muss der Lkw-Bauer wohl sparen. Von 160 Millionen Euro allein bei den Personalkosten ist die Rede. Insgesamt soll es um 935 Millionen Euro im Konzern gehen. Wie die anderen Hersteller auch belasten hohe Lohn und Stromkosten MAN. Hinzu kommt der scharfe Wettbewerb mit chinesischen Herstellern. „MAN möchte alle Produktionsstandorte in Deutschland erhalten“, sagt dazu ein Sprecher. Das betrifft neben München auch Nürnberg, Salzgitter und Wittlich und gilt für Lkw, Motoren und Komponenten. Der für die 30er Jahre geplante neue gemeinsame Lkw mit Scania und International (Traton Modular System) wird allerdings wohl im polnischen Krakau gefertigt.

    Inzwischen sieht das schwarze Gestell schon ein bisschen aus wie ein Lkw. Die Achsen sind montiert, der E-Motor auch. Jetzt wird vorn der Block mit den Batterien eingehängt, 1,4 Tonnen schwer, etwa so viel Gewicht wie ein VW Golf und gefertigt im Nürnberger MAN-Werk. Das nächste Fahrzeug bekommt einen Dieselmotor nebst Getriebe, beides wiegt etwas weniger als ein VW Bus.

    Knapp 200 Vorserien-E-Laster sind bereits auf den Straßen unterwegs, 1000 Lkw fest bestellt. Angesichts der rund 72.000 Fahrzeuge, die MAN in den ersten neun Monaten ausgeliefert hat, eine übersichtliche Menge. Eine Schwierigkeit ist der Preis. Der E-Laster kostet grob zweieinhalb Mal so viel wie ein Diesel-Lkw. Dafür ist der Unterhalt niedriger. „Je nach Strompreis und Laufleistung ist der E-Truck nach drei bis fünf Jahren billiger als ein Diesel – trotz des deutlich höheren Kaufpreises“, sagt Vertriebschef Baumann. Und E-Laster sind in Deutschland von der Autobahnmaut befreit.

    Neben dem Preis bremst auch das dünne Ladenetz den Absatz. Die europäischen Lkw-Hersteller haben sich inzwischen zusammengetan, um zumindest an Verkehrsknotenpunkten Schnellader aufzustellen, wenn andere es nicht tun. Am Band hat der Lkw inzwischen Räder bekommen und die seitlichen Batterien. Jetzt schwebt ein graues Fahrerhaus heran und wird aufgesetzt. Wieder klacken die Druckluftschrauber. Hochzeit nennen sie es hier. Dass der Lkw mit Strom fahren wird, ist auf den ersten Blick nicht mehr zu sehen.

    Baumann ist jedenfalls sicher, dass Strom die Zukunft ist. „Es gibt keinen effizienteren Antrieb als den batterieelektrischen“, sagt er. „Rund 75 Prozent der Eingangsleistung kommt auf die Straße. Das ist mit keinem anderen Konzept machbar. Deshalb wird sich der E-Antrieb durchsetzen.“ Und auch sonst gibt es einige Vorteile: „Das Fahrzeug reagiert spontaner und die Lautstärke in der Kabine ist zehn Dezibel geringer als beim Verbrenner. Das empfinden wir Menschen als etwa halb so laut.“ Die Reichweite der aktuellen Lkw ist kein Problem: bis zu 500 Kilometer, deutlich mehr als manch Pkw.

    „Ein Fahrer, der einmal einen E-Lkw gefahren ist, will nichts anderes mehr fahren“, sagt Jörg Witt, Mitglied der Geschäftsführung der Spedition Duvenbeck aus Bocholt am Niederrhein. Für das Unternehmen fahren 1600 eigene Lastwagen und noch einmal so viele Subunternehmer, die überwiegend die Autoindustrie beliefern. Die Nordrhein-Westfalen haben 60 E-Lkw auf der Straße. Duvenbeck hat bereits 170 weitere bestellt, überwiegend bei MAN, aber auch einige beim Konkurrenten Daimler. Denn: „Wir glauben an den E-Lkw.“

    Im Werk nähert sich eine fast fertige Zugmaschine mit weißem Aufbau dem Hallenende. Auf dem Tritt unterhalb der Fahrertür liegt ein tragbarer Computer. „Am Ende der Produktionslinie wird dem Lkw per Tablet elektronisches Leben eingehaucht“, erklärt Produktionsleiter Demmel. „Die zentrale Steuerung wird mit Achsen, Batterien, Motor verbunden. Ohne diese Parametrierung fährt der Lkw nicht.“

    Weiß der Bordcomputer, in welcher Art Fahrzeug er steckt, kommt die letzte Etappe im Werk. Experten starten den Motor, prüfen den Lkw noch einmal gründlich. Ist alles in Ordnung, passiert er nach etwa acht Stunden das Werkstor – bereit zum Einsatz.

  • Konkrete Gefahr

    In diesem Jahr hat die Zahl der Bundesbürger zugenommen, die überschuldet sind. Das ist vordergründig nicht dramatisch, sind doch immer noch 871.000 Menschen weniger überschuldet als vor 20 Jahren. Allerdings zeigt der Schuldneratlas 2025 sehr konkret, welche Folgen die eher abstrakten Informationen wie schrumpfende Wirtschaftsleistung haben. Vielen fehlt Geld, um ihre Rechnungen zu bezahlen. Für die Bundesregierung ist der Schuldneratlas eine Warnung.

    Denn es trifft nicht mehr nur jene Städte und Gemeinden, die ohnehin seit Jahren schlecht dastehen, sondern auch jene Regionen, die wegen ihrer Weltmarktführer und erfolgreichen Unternehmen als besonders wohlhabend gelten: Bayern und Baden-Württemberg. Einer der Gründe für Überschuldung neben steigenden Lebenshaltungskosten und teurem Wohnraum sind Entlassungen auch gut verdienender Beschäftigter, weil etwa Autozulieferer nicht mehr so gut verkaufen wie früher.

    Dass Deutschland als Ganzes jetzt in die private Schuldenkrise abstürzt, ist noch nicht zu sehen. Klar wird aber, dass Regionen, denen es seit Jahren hervorragend geht, Probleme bekommen können, weil die alten Geschäftsmodelle nicht mehr funktionieren. Bisher warnten davor nur Forscher, im Schuldneratlas lassen sich erste reale Hinweise finden.

    Die Bundesregierung sollte die Milliarden, die sie zur Verfügung hat, in Zukunft investieren und nicht dazu verwenden, das Bestehende zu erhalten oder einzelne Branchen mit kleinteiligen Subventionen zu beglücken. Auf Dauer helfen der exportorientierten deutschen Industrie nur gute Ideen, die sich verkaufen lassen. Dann steigt die Wirtschaftsleistung und die Menschen können ihre Rechnungen bezahlen.