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  • Wer kauft Autos aus den USA?

    Auf Autos aus den USA fallen bald keine Zölle mehr an. Dieser Teil des Handelsabkommens zwischen EU und den Vereinigten Staaten könnte vor allem die deutsche Autoindustrie treffen, immer noch die wichtigste Branche der Bundesrepublik. Sie feiert sich gerade bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in München. Wird Europa jetzt nicht nur von billigen chinesischen E-Autos, sondern auch von US-Fahrzeugen überschwemmt? Wer kauft sie? Und warum?

    Im Automarkt bestimmen Angebot und Nachfrage das Geschäft. Das haben auch chinesische Marken wie Nio und GWM gemerkt, deren deutsche Absatzzahlen übersichtlich sind. Und US-Marken? Ein Viertel aller Deutschen kann sich nicht vorstellen, ein solches Auto zu fahren, wie eine repräsentative Umfrage im Auftrag des Online-Brokers XTB ergab. 33 Prozent halten den Spritverbrauch der Fahrzeuge für zu groß. 25 Prozent lehnen die bullige, US-zentrierte Politik von Präsident Donald Trump ab und meiden deshalb Autos aus Amerika. 21 Prozent kaufen lieber europäisch.

    Fast die Hälfte der Befragten stiege aber ein, vor allem, wenn das US-Fahrzeug signifikant günstiger wäre als eines aus Deutschland oder Asien. Unklar ist, was das bedeutet. Künftig entfällt der Zoll von zehn Prozent, bei Preisen von 100.000 Euro und mehr etwa für einen Cadillac Vistiq betrüge die Ersparnis 10.000 Euro. Das Fahrzeug bleibt recht teuer. Vielleicht können die US-Hersteller anders punkten, wie die Umfrage andeutet: Wenn sie sich auf die deutschen (und europäischen) Wünsche einstellen. Da haperte es bisher.

    US-Autobauer und Europa kamen nie so richtig zusammen. Selbst die „Hochzeit im Himmel“, von der Daimler-Chef Jürgen Schrempp 1998 schwärmte, als das deutsche Unternehmen den US-Konkurrenten Chrysler übernahm, scheiterte – zu unterschiedlich die Märkte und Ideen. Auch General Motors kämpfte mit Europa. Der Konzern hatte über die Jahrzehnte zahlreiche Marken zusammengekauft, viele wie Simca und Talbot in Frankreich oder Saab in Schweden gibt es nicht mehr. Opel ging nach langem Schrumpf-Kurs an den europäischen Konzern Stellantis (Chrysler, Citroën, Fiat, Peugeot). Es war GMs Abschied aus Europa.

    Kommt jetzt die Rückkehr? „Ich denke, dass wir uns wegen der amerikanischen Autos keine allzu großen Sorgen machen müssen“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. „Nach derzeitigem Stand ist nicht zu erwarten, dass sie auch bei 0 Prozent Zoll große Marktanteile gewinnen, weil sie meist nicht den Geschmack europäischer Kunden treffen. Eine Ausnahme war Tesla.“

    Das Design des Herstellers ähnelt dem europäischen. Er setzte als erster auf reine E-Autos, auf schlichtes, funktionales Inneres. Und vermarktete sich geschickt als modern und der Zukunft zugewandt. Bei den deutschen Neuzulassungen schaffte Tesla von Januar bis August 2025 einen Anteil von 0,6 Prozent. Tendenz fallend, unter anderem weil den Bundesbürgern das politische Gebaren des Konzernchefs Elon Musk missfällt.

    Alle anderen US-Marken außer Jeep (0,5 Prozent bei Neuzulassungen) lassen sich auf deutschen Straßen nur sehr selten sehen. Cadillac etwa kommt auf 0,003 Prozent Marktanteil bei Neuzulassungen. Das waren 65 von rund 1,875 Millionen Fahrzeugen seit Jahresbeginn.

    Noch sind die USA für die deutschen Autohersteller wesentlich wichtiger als Deutschland für die amerikanischen. Im ersten Halbjahr lieferten Fahrzeuge im Wert von 15,51 Milliarden Euro von Deutschland in die USA, umgekehrt waren es Autos im Wert von 3,1 Milliarden Euro. Insgesamt exportierte die Bundesrepublik in dem Zeitraum Kfz und Teile im Wert von 131,8 Milliarden Euro in alle Welt, der Einfuhrwert betrug 73,2 Milliarden Euro.

    Bleibt die Frage, was ein US-Auto ist. Die meisten Bundesbürger denken vermutlich sofort an ausladende Fahrzeuge mit weicher Federung und hohem Spritverbrauch oder an überdimensionierte Straßenmonster wie den Hummer oder Teslas kantigen Cybertruck. Für den Zoll ist aber wichtig, wo das Auto hergestellt wird, nicht wer hinter der Marke steht. Bisher waren für ein solches Fahrzeug zehn Prozent Zoll fällig, künftig ist es zollfrei.

    Tesla entwickelt seine Modelle vielleicht in den USA, fertigt aber weltweit, etwa in Shanghai. Und in Grünheide bei Berlin läuft das Model Y vom Band. Wird es innerhalb der EU verkauft, war bisher schon kein Zoll fällig. Die Marke Jeep gehört zum europäischen Hersteller Stellantis. Gefertigt wird an mehreren Standorten weltweit.

    Und dann sind da deutsche Hersteller mit Werken in den USA. Autoexperte Bratzel sagt, es werde günstiger für die BMW- oder Mercedes-Modelle, die in den USA produziert würden. BMW baut dort zum Beispiel die X-Serie, Mercedes die SUV GLS und GLE. Profitiert der europäische Kunde dann von wegfallenden Zöllen? Bratzel ist skeptisch: „Ob die Hersteller die geringeren Kosten weitergeben, ist jedoch fraglich.“

    Dafür könnte etwas anderes eintreten. „Falls das für die EU ungünstige Zollregime längerfristig Bestand hat, könnte sich in den USA ein Export-Geschäftsmodell entwickeln mit negativen Effekten für den europäischen Autostandort“, sagt der Autoexperte. So etwas wie Fertigung der Europäer in den USA und zollfreie Lieferung nach Europa. Er geht allerdings nicht davon aus, dass die für die EU ungünstigen Regeln dauerhaft gelten werden.

  • Weros große Chance

    Für Paypal ist der August 2025 nicht rund gelaufen. Erst landeten zahlreiche Kundendaten im Darknet, jenem Teil des Internets, den vor allem Gauner nutzen. Dann fielen die Sicherheitssysteme beim US-Konzern aus. Deutsche Banken blockierten daraufhin Zahlungen in Milliardenhöhe, um Betrug zu verhindern. Und die Kunden hierzulande, die Paypal sehr gern nutzen, sehen sich nach einer heimischen Alternative um. Das eröffnet ungeahnte Chancen für Wero, einen digitalen Zahlungsdienst aus Europa, der spät gestartet ist, jetzt aber in hohem Maße profitieren könnte.

    Wer mit dem Mobiltelefon an der Supermarktkasse bezahlt, nutzt meist Apple Pay oder Google Pay – Dienste der beiden US-Technologieriesen Apple und Google. Wer mit einer Kreditkarte ein Auto bucht, stützt sich auf Mastercard oder Visa, zwei Finanzriesen aus den USA. Und für Onlinekäufe verwenden besonders die Deutschen am liebsten Paypal. Das Finanzunternehmen sitzt in Kalifornien. Beim Zahlungsverkehr geht nur wenig ohne amerikanische Firmen, vor allem, wenn das Geld über Ländergrenzen fließen soll. Kontrolle haben die europäischen Kunden nicht. Das stört zunehmend, vor allem weil die Wirtschaftspolitik der US-Regierung Amerika über alles stellt und sich wenig um andere schert.

    „Es ist wichtig, dass der Zahlungsverkehr nicht allein von außereuropäischen Plattformen geprägt wird“, sagt Joachim Schmalzl, geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Deutschen Sparkassen- und Giroverbands (DSGV), des Dachverbands aller Sparkassen in Deutschland. „Wer gestalten will, braucht eigene Systeme – gerade in geopolitisch sensiblen Bereichen wie dem Zahlungsverkehr. Nur so bleiben Wettbewerb, Wahlfreiheit und Innovationskraft in Europa erhalten.“

    Schmalzl ist auch Aufsichtsratsvorsitzender von EPI, das hinter Wero steht. Die European Payment Initiative (Europäische Zahlungsinitiative) in Brüssel tragen zahlreiche Banken, darunter der DSGV, die Volksbanken und die Deutsche Bank. Auch die ING Deutschland, ist dabei, ebenso wie die Sparda-Banken. Aus Frankreich unterstützen unter anderem BNP Paribas und Société Générale, aus den Niederlanden ABN Amro. Und seit kurzem gehört auch die Neobank Revolut aus Großbritannien dazu.

    Gestartet ist Wero im Juli 2024. Bisher lässt sich mit der App nur Geld zwischen Privatpersonen hin- und herschicken – grenzübergreifend. Praktisch ist das, wenn zum Beispiel auf der Arbeit Geld gesammelt wird, um einem Kollegen einen Blumenstrauß zum Geburtstag zu schenken. Es lässt sich auch ein Schnäppchen auf dem Flohmarkt im Brüsseler Viertel Marolles bezahlen. Oder dem Straßenmusiker am Montmartre in Paris Geld spenden.

    Mobilnummer der Person, die das Geld bekommen soll, eingeben, Summe eintragen und abschicken. Nach weniger als zehn Sekunden ist das Geld da. Bankdaten preiszugeben, ist nicht nötig. Denn anders als bei einer Überweisung müssen keine Kontonummern oder BIC-Codes eingegeben werden. Alles soll schnell und einfach, aber gleichzeitig sicher laufen. Und zwischen Privatpersonen auch kostenlos.

    Große Marketingkampagnen gab es bisher nicht. Das Angebot scheint dennoch interessant zu sein. „Mehr als 43 Millionen Menschen in Europa nutzen Wero bereits, über eine Million allein bei den Sparkassen“, sagt Schmalzl. „Der Markt ist bereit, der Bedarf ist da, und Europa damit auf dem richtigen Weg.“ Der Name ist ein Kunstwort aus dem englischen We für Wir und Euro.

    Derzeit funktioniert Wero nur in Belgien, Deutschland und Frankreich. 2026 kommen die Niederlande hinzu. Österreich ist auch im Gespräch. Ziel ist, die gesamte Euro-Zone abzudecken. Richtig viele neue Nutzer dürften im Herbst hinzukommen. Dann sollen auch Onlinehändler eingebunden werden. Die sind in der Regel neuen Zahlmöglichkeiten gegenüber aufgeschlossen, das Geschäft wächst auch. Der stationäre Einzelhandel soll später folgen.

    Wero finanziert sich über Gebühren, die in der Regel die Händler tragen. Und die sind sehr sensibel, wenn es um ihre Kosten geht. Offiziell hält sich das EPI zurück, zu hören ist aber, dass es ein konkurrenzfähiges Preismodell geben soll. Im Klartext: Wero wird wohl für die Händler billiger als Kreditkarte oder Paypal. Die Amerikaner erheben im Vergleich zu anderen recht hohe Gebühren. Niedrige Preise dürften helfen, Wero bei Händlern zügig zu verbreiten, was den Zahlungsdienst wiederum interessanter für Privatpersonen macht.

    Paypal, 1998 gestartet und börsennotiert, funktioniert ähnlich wie Wero, allerdings ist das Unternehmen wie ein Vermittler zwischen die Banken von Sender und Empfänger geschaltet. Bei Wero läuft die Überweisung direkt zwischen den Bankkonten. In Deutschland ist das Angebot des US-Konzerns anders als etwa in Frankreich besonders beliebt. 32 Millionen Kunden hat Paypal nach eigenen Angaben in der Bundesrepublik. Der Dienst deckt nach Firmenangaben 110 Länder ab.

    Ist eine Bank bei Wero dabei, lässt sich die Funktion in der entsprechenden Banking-App nutzen. Wer eine solche App nicht nutzt, kann auf die Wero-App zurückgreifen. Nach dem ersten Start erscheint eine Liste mit teilnehmenden Banken. Hier muss man die eigene auswählen, dann führt die App durch die weiteren Schritte. Ist ein Girokonto für die Wero-App freigegeben, muss noch eine Mobilnummer (oder E-Mail-Adresse) mit dem Konto verknüpft werden. Dann kann Geld verschickt werden.

  • Strahlende Zukunft

    An der Grenze zu den Niederlanden ist Deutschland eher beschaulich. Gronau, durch das die Dinkel fließt, zum Beispiel, Musikfans vielleicht bekannt als Geburtsort von Udo Lindenberg. Dass die Stadt in Nordrhein-Westfalen auch für die Energieversorgung vieler Staaten wichtig ist, wissen nur Experten. Das Unternehmen Urenco reichert hier in einer der wenigen Anlagen weltweit Uran an, um Brennstoff für Atomkraftwerke zu gewinnen.

    Nur 34 Kilometer Luftlinie entfernt im niedersächsischen Lingen an der Ems liegt der zweite deutsche Hochtechnologie-Standort, ohne den bei vielen Kraftwerksbetreibern nichts geht. Hier stellt ANF, Advanced Nuclear Fuels (etwa: Fortschrittliche Nuklearbrennstoffe), Brennelemente für Reaktoren her. Die Branche ist notorisch verschwiegen, gewährt aber einen kleinen Einblick. Beide Firmen feiern dieses Jahr runde Geburtstage und beide Firmen investieren in großem Umfang in die Werke. Denn die Nachfrage steigt.

    Weil die Technologie zuverlässige Stromproduktion verspricht und kein Klimagas CO2 ausstößt, setzen einige Länder weltweit auf Atomenergie. Sie planen neue Reaktoren klassischen Typs oder wollen sogenannte Small Modular Reactors bauen lassen, kleine, in Massen hergestellte Akw, die dadurch günstig sein sollen. Weltweit sind dem World Nuclear Energy Status Report zufolge 63 Reaktoren im Bau. 408 laufen. Und alle brauchen Brennstoff.

    In einem Atomkraftwerk werden Uranatome gespalten, dabei entsteht Energie. Allerdings eignet sich nur ein bestimmtes Uran-Isotop dafür: U235. Natur-Uran enthält es nur zu etwa einem Prozent, nötig sind meist drei bis fünf Prozent. Um das zu erreichen, wird, sehr vereinfacht, ein uranhaltiges Gas in eine Art Salatschleuder gepackt. Bei der Rotation sammelt sich das etwas leichtere U235 eher in der Mitte, das schwerere, nicht spaltbare Uran-Isotop U238 am Rand. In der echten Produktion sind mehrere Zentrifugen in sogenannten Kaskaden hintereinandergeschaltet. Das angereicherte Uran wird in Urandioxid gewandelt und in graue Pellets gepresst, mit denen Brennelemente hergestellt werden.

    Weil angereichertes Uran auch für Atombomben nutzbar ist, ist die Produktion weltweit begrenzt und streng kontrolliert. Neue Anlagen zu bauen, erfordert nicht nur die Zentrifugen, sondern auch Fachpersonal und Zeit. Alles schwer zu bekommen. Nach Angaben des Weltnuklearverbands gibt es etwas mehr als zehn Fabriken auf der Welt, in denen Uran angereichert wird. Urenco, kurz für Uran Enrichment Company (Urananreicherungsfirma), ist der zweitgrößte Produzent nach der staatlichen russischen Rosatom und vor der chinesischen CNNC – mit vier Standorten: im niederländischen Almelo, im britischen Capenhurst, in Eunice in den USA und eben Gronau.

    Alles begann 1970 als Deutschland, die Niederlande und Großbritannien gemeinsam Urenco gründeten. Sitz ist die Kleinstadt Stoke Poges westlich von London. Der niederländische und der britische Staat halten jeweils ein Drittel der Anteile. Je ein Sechstel gehört den deutschen Konzernen Eon und RWE, die bis zum deutschen Atomausstieg 2023 zahlreiche Akw betrieben. Vor 40 Jahren, im August 1985, begann die Produktion in Gronau. Heute liefert die Anlage jedes Jahr Brennstoff für mehr als 20 Kraftwerke.

    Die spezielle Anreicherungstechnologie wurde in Deutschland entwickelt. Und seit fünf Jahren sitzt in Gronau auch die zentrale Forschung und Entwicklung des Unternehmens, die sich um Innovation und neue Geschäftsfelder bemüht. Unter anderem liefert Urenco auch radioaktive Isotope für die Krebsbehandlung. Hauptgeschäftszweig ist allerdings Akw-Brennstoff.

    Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen zuletzt Aufträge für mehr als 20,1 Milliarden Euro erhalten, ist bis 2040 ausgelastet. 2024 setzte Urenco mit 50 Kunden in 20 Ländern rund 1,9 Milliarden Euro um, schrieb schwarze Zahlen. Konzernchef Boris Schucht blickt optimistisch in die Zukunft. Die Preise für angereichertes Uran steigen seit Jahren. Derzeit steckt Urenco mehr als eine Milliarde Euro in den deutschen Standort, an dem mehr als 400 Beschäftigte arbeiten.

    Das Uran liefern Urencos Kunden, die Firma selbst kauft es nicht. Und so kann es sein, dass auch russisches Uran in den Zentrifugen angereichert wird, weil der Kunde es will. Der Brennstoff unterliegt bisher keinen Sanktionen, die EU wegen des Angriffs auf die Ukraine gegen Russland verhängt haben. Die EU-Kommission denkt aber darüber nach.

    Größter Uranlieferant weltweit ist Kasachstan. Das Land förderte dem Weltnuklearverband zufolge 2022 mit rund 21.000 Tonnen. Das entspricht gut 42 Prozent der gesamten Menge weltweit und ist etwa dreimal so viel wie der Förderung Kanadas, der Nummer zwei. Russland kommt mit 2500 Tonnen auf Rang sechs.

    Und auch Brennelemente sind bisher in der EU nicht sanktioniert. Länder wie Bulgarien, Finnland, Slowakei, Tschechien und Ungarn betreiben Akw russischen Typs, für die eine bestimmte Art sechseckiger Brennelemente nötig ist. Quadratische westeuropäische lassen sich nicht verwenden. Um nicht mehr abhängig von Russland zu sein, bevorzugen die Länder eine europäische Lösung und setzen auf ANF in Lingen, weshalb auch hier investiert wird.

    Das Unternehmen gehört vollständig zum französischen Akw-Konzern Framatome, hinter dem der staatlich kontrollierte französische Energieversorger EDF steht. ANF baut wegen des Bedarfs gerade in Lingen aus. Um die sechseckigen Brennstäbe herstellen zu können, sind spezielle – russische – Maschinen nötig. Und das niedersächsischen Umweltministerium als Aufsichtsbehörde muss die Produktion genehmigen. Der Antrag liegt seit März 2022 bei der Behörde. Noch werde geprüft, sagt ein Sprecher, ein Ergebnis sei nicht abzusehen. Besonders sicherheitspolitisch ist das Thema heikel. Beteiligt am Verfahren sind offenbar mehrere Bundesministerien, die Geheimdienste und der Verfassungsschutz.

    Loslegen könnten sie bei ANF wahrscheinlich. Die Maschinen sind inzwischen angeliefert. Damit keine russischen Staatsbürger in den Sicherheitsbereich von ANF kamen – sie hätten wohl auch nie eine Freigabe erhalten –, schulten die Experten die ANF-Ingenieure in einer Halle außerhalb der Fabrik.

    Aber warum gerade Lingen? Brennelemente herzustellen ist eine sehr spezielle Technologie. Das Werk sei gut für neue und alle Arten von unterschiedlichen Konstruktionen ausgerüstet, heißt es bei Framatome. ANF will auch etwas entwickeln, das sich in Akw verschiedenen Typs verwenden lässt. Weil die Auflagen hoch und das Wissen sehr speziell ist, lässt sich eine Brennelementefabrik nicht einfach irgendwo auf der Welt bauen.

    Und so profitiert Lingen von den Hightech-Jobs im ANF-Werk, das im September 50 wird. Rund 420 Beschäftigte arbeiten dort. Zu Finanzzahlen schweigt sich Framatome aus. Wie zu hören ist, wirft das Werk Gewinn ab.

  • „Wer zu spät einsteigt, verpasst Chancen“

    Innerhalb der EU ist die digitale Brieftasche eines der wichtigsten Projekte. Es soll das Leben deutlich vereinfachen, wenn zum Beispiel der Personalausweis im Smartphone steckt. Wie üblich in der Staatengemeinschaft ist der Weg dahin kompliziert. Jedes Mitgliedsland darf eine eigene Lösung entwickeln. Sie muss aber überall funktionieren. Dänemark und Österreich sind vorn dabei, Deutschland hängt etwas hinterher. Die deutsche Wirtschaft sieht große Chancen. Etwa der Bankenverband, der drängt, die digitale Brieftasche möglichst schnell einzuführen und alle mitzunehmen, wie Hauptgeschäftsführer Heiner Herkenhoff sagt.

    „Die Europäische Digitale Identitäts-Wallet, kurz Eudi-Wallet, ist ein praktischer Begleiter in vielen Lebenslagen“, sagt er. „Sie speichert digitale Nachweise – vom Personalausweis über den Führerschein bis hin zu Zeugnissen oder Bankdaten. Damit lassen sich Behördengänge, Vertragsabschlüsse oder Altersnachweise einfach erledigen – europaweit und ohne lästigen Papierkram.“ Alles sei sicher, gebündelt an einem Ort und jederzeit verfügbar.

    In Deutschland kümmert sich die Bundesagentur für Sprunginnovationen (Sprind) im Auftrag des Bundesinnenministeriums um die digitale Brieftasche. In einem aufwändigen Wettbewerb sind in drei Stufen elf Teams angetreten, um eine Lösung zu erarbeiten. Konzerne wie Google und Samsung haben sich beteiligt. Eingebunden ist auch Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnologie. Seit Frühjahr gibt es einen Prototypen. Erste Anwendungen sollen im Oktober vorgestellt werden. Der genaue Starttermin ist noch unklar.

    Der Bankenverband macht schon Tempo. Die Wallet sei mehr als eine App, sagt Herkenhoff. Sie brauche ein funktionierendes digitales Ökosystem. Dafür müssten Staat, Wirtschaft und Zivilgesellschaft früh an einen Tisch. „Die Erfahrungen mit der E-ID-Funktion des Personalausweises zeigen: Wer zu spät einsteigt, verpasst Chancen.“ Die E-ID besteht seit 2010, jeder Personalausweis ist damit ausgestattet. Ein echter Erfolg ist sie bisher nicht, auch. Die Zahl der Anwendungen steigt wie die Zahl derer, die die Funktion aktiv nutzen, nur langsam.

    Das soll sich aus Sicht Herkenhoffs bei der digitalen Brieftasche nicht wiederholen. „Wir Banken sind schon länger dabei, aber für ein lebendiges Ökosystem brauchen wir auch Behörden, Industrie und Handel. Jetzt ist der Moment, um die Grundlagen zu legen. Je früher alle mitmachen, desto größer ist die Chance, dass die Wallet 2027 als attraktives, alltagstaugliches Angebot startet.“

    Aus Sicht des Verbandes verfolgt die Bundesregierung das Thema tatsächlich auch ernsthaft. „Mit dem neuen Digitalministerium gibt es erstmals eine klare Struktur, die Ressourcen und Zuständigkeiten bündeln“, sagt Herkenhoff. „Jetzt braucht es verlässliche Fahrpläne, klare Verantwortlichkeiten und ausreichend Budget.“

    Die Vorteile sind aus Sicht von Herkenhoff klar: Bürgerinnen und Bürger hätten ein sicheres, digitales und europaweit gültiges Instrument, um ihre Identität nachzuweisen. Unternehmen und Behörden könnten schneller, einfacher und ohne Medienbrüche arbeiten. Und: „Die Wallet kann Verwaltung und Wirtschaft einen kräftigen Digitalisierungsschub geben.“

    Doch es gibt auch Risiken. Offen seien Fragen zu Haftung, technischer Komptabilität und zur Integration in bestehende Systeme, sagt der Hauptgeschäftsführer des Bankenverbands. Klare Regeln und ein abgestimmtes Handeln aller EU-Mitgliedstaaten seien entscheidend. Nationale Sonderwege bremsten die grenzüberschreitende Nutzung nur.

    Warum engagiert sich der Bankenverband bei einem technischen und staatlichen Thema wie der digitalen Brieftasche? „Banken sind ein wichtiger Teil des Identitäts-Ökosystems“, sagt Herkenhoff. „Ob bei der Kreditvergabe oder Kontoeröffnung: Wir müssen Kundinnen und Kunden eindeutig identifizieren. Das ist bisher oft aufwendig.“ Mit der Eudi-Wallet gehe es einfacher, sicherer und mit einem Klick. Außerdem könnten Banken selbst digitale Nachweise ausstellen und in der Wallet hinterlegen, zum Beispiel um eine Kontoverbindung zu bestätigen. „Das spart Kosten, vereinfacht Abläufe und verbessert das Erlebnis unserer Kundinnen und Kunden.“

    Dass die Bundesbürger als eher skeptisch bei neuen digitalen Technologien gelten, ficht Herkenhoff nicht an. „Wir glauben an den Erfolg der digitalen Brieftasche, wenn sie echten Mehrwert bietet“, sagt er. „Wer merkt, dass er vieles schnell, sicher und einfach digital erledigen kann – ohne komplizierten Papierkram – wird sie nutzen. Wichtig, um zu überzeugen: ein breites Angebot, eine möglichst einfache, intuitive Bedienung und gute Information.“

    Bereits heute gibt es Wallets im Smartphone, etwa von Apple, Google und Samsung. Dort können Eintrittskarten, Mitgliedsausweise und Bankkarten für mobiles Bezahlen abgelegt werden, aber keine offiziellen Dokumente. Es geht um Souveränität. Bei den bestehenden Wallets entscheidet nicht der Staat darüber, was gespeichert werden darf, wie es abgelegt wird und wo es benutzt werden kann, sondern ausländische Konzerne.

    Bleibt der Zeitplan. Schafft Deutschland es rechtzeitig? Laut EU-Verordnung müsse die Wallet Ende 2026 stehen, sagt Herkenhoff. „Ich halte es für realistisch, dass wir in Deutschland Anfang 2027 starten – vielleicht zunächst mit einigen ausgewählten Funktionen. Die größere Aufgabe ist, alle Beteiligten früh und reibungslos ins Ökosystem einzubinden.“

  • Heftige Nebenwirkungen

    US-Präsident Donald Trump will die Pharmaindustrie mit weiteren Zöllen überziehen. Dabei haben sich EU und USA gerade auf ein Zollabkommen geeinigt. Deutschland wäre besonders betroffen. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

    Wo verdienen die Pharmaunternehmen ihr Geld?

    Krankheit hält sich nicht an Grenzen. Auch die Pharmaindustrie ist weltweit aufgestellt. Deutsche Unternehmen mischen international mit, nicht nur Konzerne wie Bayer, Boehringer Ingelheim und Merck, sondern auch zahlreiche Mittelständler. Insgesamt hatte der Weltmarkt 2023 ein Volumen von 1,46 Billionen Dollar. Auf die USA entfielen rund 49 Prozent vor China mit gut 7,6 und Deutschland mit etwa 4,7 Prozent Anteil.

    Wie wichtig ist die Pharmabranche für die deutsche Wirtschaft?

    In der deutschen Pharmabranche arbeiteten dem Verband der Chemischen Industrie zufolge direkt mehr als 133.000 Beschäftigte. Ihre Produkte gehören zu den wichtigsten Exportartikeln Deutschlands, nach Autos, Maschinen, chemischen Erzeugnissen und Datenverarbeitungsgeräten. Die Branche produzierte 2024 geschätzt Waren im Wert von rund 36 Milliarden Euro, wie das Statistische Bundesamt berechnete, importierte zudem Stoffe für rund 80 Milliarden Euro.

    Wie wichtig ist der Handel mit den USA für die Branche?

    Insgesamt lieferte Deutschland 2024 Arzneimittel im Wert von rund 116 Milliarden Euro ins Ausland. 23,8 Prozent davon gingen in die USA. Die Vereinigten Staaten sind danach größter Abnehmer deutscher Pharmaprodukte. Für 2024 hat sich der Exportanteil sogar auf 23,8 Prozent erhöht.

    Welche US-Zölle gibt es?

    Grundsätzlich haben sich die EU und die USA auf einen allgemeinen Satz von 15 Prozent Zoll geeinigt. Er gilt auf Waren, die aus der EU in die USA geliefert werden. Er betrifft auch Medikamente. Ausgenommen sind unter anderem Agrarprodukte, Flugzeuge und bestimmte Rohstoffe. Der Zollsatz soll seit 1. August gelten, ist aber noch nicht umgesetzt. Zuvor hatten die USA zehn Prozent erhoben, auf Autos fielen sogar 27,5 Prozent Strafzoll an. Für Stahl und Aluminium gilt weiter ein erhöhter Satz von 50 Prozent.

    Wen treffen die Zölle?

    Alle Produkte, die aus der EU in die USA eingeführt werden, unterliegen den Zöllen. Unerheblich ist, wer sie produziert. Was der Schweizer Hersteller Roche aus seinem Mannheimer Werk liefert, muss ebenso verzollt werden wie Produkte von Bayer aus Berlin oder des US-Herstellers BMS aus Irland.

    Was droht der Pharmaindustrie?

    US-Präsident Trump hat bereits angekündigt, sich die Pharmaindustrie vorzunehmen. Mehreres ist geplant: So will Trump die Zölle auf Medikamente auf bis zu 250 Prozent anheben. Vorgesehen sind einzelne Schritte, um den Unternehmen Zeit zu geben, neue Werke in den USA zu bauen.

    Und sonst?

    Der US-Präsident denkt über eine neue Bester-Preis-Regel für Medikamente nach. Danach soll der international im Vergleich niedrigste Preis eines Arzneimittels dann auch in den USA gelten. Bisher werden die Preise dort frei ausgehandelt. Außerdem sind künftig offenbar Sonderregeln für einzelne Unternehmen möglich. Das können zum Beispiel Zollausnahmen sein, wenn Medikamente als besonders wichtig eingestuft sind.

    Warum hat sich Trump die Pharmaindustrie vorgenommen?

    Der US-Präsident hat möglicherweise mehrere Gründe. Er will die Unternehmen zwingen, wieder mehr in den USA zu produzieren. Zum einen soll das Land wieder Selbstversorger werden, zum anderen erhofft sich Trump neue Arbeitsplätze. Bisher werden viele Standardmedikamente zum Beispiel in Asien hergestellt, weil die Massenfertigung dort optimiert und günstig ist. In Europa und den USA konzentrieren sich die Pharmaunternehmen auf Forschung und besonders innovative, damit auch teure Medikamente.

    Gibt es weitere Gründe?

    Auch Trump sieht, dass die Medikamentenpreise in den USA teils sehr hoch sind. Das Gesundheitssystem dort ist eins der teuersten der Welt. Trump will die Industrie zwingen, weniger zu verlangen. Deshalb will er die Preise regulieren. Das reibt sich mit den Zöllen: Sie dürften die Medikamentenpreise in den USA erst einmal erhöhen. Und auch die Produktion von Medikamenten in den USA ist teurer als anderswo. Und dann ist da wohl noch ein psychologischer Grund: Trump liebt es, Macht zu zeigen.

    Was bedeutet das alles für die Pharmaunternehmen in Deutschland?

    Die Lage ist wie bei vielem, bei dem Trump mitmischt, unklar. Kommen die Zusatzzölle wirklich? Die Ausnahmeregeln? Bisher lässt sich nur eines sagen: Das Geschäft mit den USA wird schwieriger. Die Zölle werden die Produkte hiesiger Unternehmen in den USA verteuern, was das Geschäft schwieriger macht. Ob dann tatsächlich weniger verkauft wird, ist nicht sicher. „Die Nachfrage nach Arzneimitteln, besonders den hochinnovativen Produkten aus Deutschland, wird wenig reagieren“, hieß es beim Verband forschender Arzneimittelhersteller im April. Da waren die konkreten Zölle noch unklar. Und es geht letztlich etwa bei Krebsmitteln um das Leben der Menschen. Auf Medikamente zu verzichten, wäre fahrlässig. Für Firmen ist es zudem schwer, sich aus den USA zurückzuziehen. Der Markt ist riesig, ertragreich und deshalb attraktiv, vor allem für innovative Medikamente, die aufwendig und teuer entwickelt werden. Gleichzeitig sind die Forschungsbedingungen in den USA exzellent. Wie lange noch, ist aber ebenfalls unklar: Trumps Regierung ist die Freiheit der Forschung verdächtig, sie versucht, sie einzuschränken.

  • Dem Luftverkehr fehlt der Schub

    Wie jedes Jahr im Sommer heißt es warten – beim Check-in oder vor den Sicherheitskontrollen. Urlaubszeit! Doch dass es vor allem an den Wochenenden voll ist in Berlin, Frankfurt, Köln-Bonn, Hamburg oder München, täuscht: Insgesamt ist es an deutschen Flughäfen leerer geworden. Zumindest im Vergleich zu der Zeit vor Corona. Während die Fliegerei im Rest Europas durchstartet, können viele deutsche Flughäfen und Anbieter nur zusehen.

    „Wir erleben in Europa einen Boom der Luftfahrt“, sagt Jens Bischoff, Präsident des Luftverkehrsverbands BDL. „Die Nachfrage ist größer als je zuvor.“ Fast jedes Land habe die Pandemie längst abgehakt. „In Deutschland hängen wir zurück.“ Das Wachstum sei gering, sogar fast zum Erliegen gekommen.

    Die Zahl der Passagiere ist im ersten Halbjahr 2025 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 2,8 Prozent auf 99,4 Millionen gestiegen. „In früheren Zeiten hätten wir uns gefreut“, sagt Bischoff. Angesichts eines Plus von 4,5 Prozent im Rest von Europa von einem höheren Niveau ist die Stimmung eher mau.

    Den Aufschwung bremst aus Sicht des BDL vor allem die Bundesregierung. Die staatlich veranlassten Kosten seien in diesem Jahr erneut gestiegen. Da ist zum einen die Luftverkehrssteuer, die pro Flug von und zu einem deutschen Flughafen anfällt. Hinzu kommen Luftsicherungsgebühren und die Kosten der Flugsicherung. Insgesamt sind das Bischoff zufolge für 2015 rund 4,4 Milliarden Euro, 1,1 Milliarden Euro mehr als 2024.

    Eine Luftverkehrssteuer erheben viele europäische Staaten nicht, die Sicherheitsgebühren sind teils deutlich geringer. In einer Übersicht des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums DLR fallen für einen Flug in Frankfurt 4843 Euro an, in Berlin 4233 Euro, in Paris 3416 Euro in Brüssel 3206 Euro, in Madrid 622 Euro und in Istanbul 522 Euro. Die Gefahr aus Sicht des BDL: Ausländische Fluggesellschaften ziehen den deutschen davon. Und der Wirtschaftsstandort D leidet, weil er nicht mehr wie gewohnt mit der Welt verknüpft ist.

    Die Bundesregierung könnte recht einfach einen Boom auslösen, ist Bischoff sicher. Sie müsste die Luftverkehrssteuer abschaffen oder die anderen Gebühren halbieren. „Da lässt sich mit geringen Mitteln Wirtschaftswachstum entfesseln“, sagt der BDL-Präsident. Im Koalitionsvertrag hat Schwarz-Rot einen Schub für die Luftverkehrsbranche festgeschrieben. Bisher ist nichts vorgesehen. „Wir hatten uns große Hoffnungen gemacht“, sagt Bischoff. „Der Luftverkehr finanziert sich komplett selbst über die Ticketpreise. Wir wollen nichts haben, sondern weniger abgeben.“

    Die Branche kalkuliert knapp. Von 100 Euro Umsatz bleiben deutlich weniger als zehn Euro als Gewinn. Die Preise lassen sich anheben, doch die Kunden sind nicht bereit, jeden Preis zu bezahlen. Und so sind viele Flüge aus Sicht der Fluggesellschaften nicht mehr wirtschaftlich. „Mittelgroße Flughäfen sind überproportional betroffen“, sagt Bischoff – Berlin, Düsseldorf, Hannover, Köln, Stuttgart etwa. Und es trifft kleine Flughäfen wie Dresden, Erfurt, Leipzig, die auch vor Corona schon zu kämpfen hatten. Geschäftskunden fahren Bahn oder Auto, der Anteil an allen Flügen ist von 25 auf 20 Prozent gesunken.

    Vor allem die Billigflieger, die zwischen einzelnen Städten fliegen und keine aufwändigen Umsteigeverbindungen anbieten, haben ihre Flugzeuge aus Deutschland abgezogen. Waren 2019 noch 190 Maschinen hierzulande stationiert, sind es 2025 nur noch 130. Die Folgen für die Wirtschaft sind groß. „Jedes Flugzeug ist ein mittelständischer Betrieb“, sagt Bischoff. Es sichere 170 Arbeitsplätze und stehe für eine Wertschöpfung von 70 Millionen Euro. Entsprechend habe Deutschland mehr als 10.000 Arbeitsplätze und mehr als vier Milliarden Euro Wertschöpfung verloren.

    Fluggesellschaften wie Ryanair und Easyjet, die besonders knapp kalkulieren, setzen die Flugzeuge jetzt auf Strecken ein, auf denen sie mehr Geld verdienen können – aber nicht in Deutschland. Beide Unternehmen haben sich aus dem innerdeutschen Geschäft verabschiedet, etwa zwischen Berlin und Stuttgart oder Berlin und Köln-Bonn.

    Wer innerdeutsch fliegen möchte, kann nur noch unter 19 Prozent des Angebots von 2019 wählen. Manche Standorte wie Friedrichshafen am Bodensee sind trotz großer Wirtschaftskraft und zahlreicher Firmen weitgehend abgehängt. Für das erste Halbjahr 2015 ermittelte der BDL gut 120.000 innerdeutsche Flüge, 2019 vor Corona waren es im selben Zeitraum rund 240.000. In Frankreich erreichte der Binnenflugverkehr 73 Prozent des Vor-Corona-Werts, in Großbritannien 87 Prozent, Italien und Spanien liegen deutlich über 100 Prozent.

    Insgesamt boten Fluggesellschaften im ersten Halbjahr in Deutschland 87 Prozent der Sitzplatzzahl an, die im gleichen Zeitraum 2019 gebucht werden konnte. Im Rest von Europa waren es 107 Prozent.

    Auf den Tourismus in Deutschland schlägt die Lage der Luftfahrtindustrie kaum durch. Im ersten Halbjahr jedenfalls buchten Gäste rund 223,3 Millionen Übernachtungen in Hotels, Pensionen und Ferienwohnungen oder auf Campingplätzen, 0,1 Prozent mehr als im selben Zeitraum 2024 und ein Rekordwert, wie das Statistische Bundesamt berichtet. Vor allem die Bundesbürger selbst reisen vermehrt im eigenen Land. Die Zahl der ausländischen Gäste sank etwas. Im vergangenen Jahr hatte die Fußball-Europameisterschaft zahlreiche Fans nach Deutschland gelockt.

  • Mut zeigen

    Für Deutschland ist die geplante digitale Brieftasche ein Glücksfall. Zum einen für den Alltag: Sie wird vieles für viele Menschen einfacher machen. Zum anderen, weil sie nicht so entsteht, wie andere Digitalprojekte. Der Staat hat keinen Auftrag ausgeschrieben und lange mit der Vergabe gebraucht, sondern sich getraut, per Wettbewerb nach einer Lösung zu suchen. Trotz oder gerade wegen der Komplexität. Die staatliche Sprunginnovationsagentur koordinierte. Mehrere junge und in höchstem Maße motivierte Expertenteams starteten. Deutschlands Spitzenforscher und Sicherheitsexperten waren eingebunden. Der Prototyp war nach knapp einem Jahr fertig – ein enormes Tempo.

    Die Regierung sollte Mut zeigen und das Vorgehen auf andere Digitalprojekte übertragen. Vor allem auf jene, die bundesweit überall einheitlich sind. Klare Vorgaben zu Funktionalität und Sicherheit lassen sich leicht Formulieren, ein Zeitrahmen ebenfalls setzen, eine Jury aus Experten aufstellen. Kein träger Verwaltungsapparat schreckt ab, der Wettbewerb motiviert vor allem junge innovative Digitalexperten. Das Ergebnis ist schneller da, sehr wahrscheinlich praxistauglicher und tatsächlich auch günstiger als bei einer komplizierten Ausschreibung nebst Vergabe und Kontrolle durch Behörden.

    Dazu müsste allerdings die deutsche Kleinstaaterei enden, das Beharren darauf verschwinden, es selbst am besten zu wissen. Bauanträge einzureichen oder das Auto umzumelden, unterscheidet sich in München nicht wesentlich von Bonn oder Berlin, von Hamburg oder Mannheim. Die Länder, Städte und Kommunen könnten sich mit zentral entwickelten funktionalen Lösungen auf Wichtiges konzentrieren, etwa mehr Bürgerservice. Und Geld sparen würden sie auch

  • Ministerin gegen Revolution

    Beim Besuch des Braunkohle-Kraftwerks Schwarze Pumpe in Brandenburg setzt sich die neue Wirtschaftsministerin von ihrem grünen Vorgänger Robert Habeck ab: mehr und länger fossiles Erdgas statt grünen Wasserstoffs

     An die 100 Leute haben sich zu beiden Seiten der Straße aufgestellt, sie tragen Fahnen der Gewerkschaft Bergbau Chemie Energie. Laute Sprechchöre oder Parolen stimmen sie jedoch nicht an – nicht mal, als Wirtschaftsministerin Katherina Reiche vor dem Tor des Braunkohle-Kraftwerks Schwarze Pumpe eintrifft. Es ist ein mahnender, skeptischer, aber auch hoffnungsvoller Empfang für die CDU-Politikerin.

    Reiche besucht in diesen Tagen Unternehmen und Orte, die sich eignen, Botschaften zu senden. Unter besonderer Beobachtung steht die Nachfolgerin von Robert Habeck (Grüne) in Sachen Energiepolitik. Was will sie am Ausbau der Erneuerbaren Energien ändern, geht es ihr darum die Energiewende zu verlangsamen, wie Umweltverbände und Grüne meinen?

    Das Kraftwerk im brandenburgischen Spremberg ist nicht schwarz, sondern ein 160 Meter hoher silbrig schimmernder Koloss. Spätestens in 13 Jahren, 2038, soll hier Schluss sein mit der Verbrennung von Braunkohle zur Stromproduktion. So hat es die Kohle-Kommission der Bundesregierung vor Jahren beschlossen. Aber was passiert dann? Welche Zukunft gibt es hier für die Arbeitsplätze, die Privathaushalte, das Unternehmen LEAG? Dass die AfD in Spremberg bei der Bundestagswahl 45,5 Prozent der Stimmen bekam, erklärt Betriebsrat Toralf Smith auch mit der Angst der Beschäftigten vor dem, was kommen könnte.

    Auf einem Transparent fordern die Leute jetzt: „Transformationsbonus statt Südbonus“. Die Demonstrierenden reagieren damit auf die Ansage Reiches, neue Erdgas-Kraftwerke vor allem im Süden anzusiedeln – in Bayern und Baden-Württemberg, wo Deutschlands Weltmarktindustrie steht. Doch auch hier wollen sie ein Gaskraftwerk als Ersatz für ihre Braunkohlekessel. Selbst wenn jenes viel weniger Arbeitsplätze bietet. Hauptsache, es geht weiter mit der Stromproduktion in der Lausitz, dieser alten Energielandschaft der DDR.

    Wie der Übergang von den fossilen Energien zur künftigen, klimaneutralen Stromproduktion funktionieren soll, ist eine heikle Frage. Mit ihrem grünen Amtsvorgänger Habeck ist sich Reiche einig, dass einige Erdgas-Kraftwerke auch später noch nötig sein werden. Ein Grund: Wenn wenig Wind weht und der Himmel bewölkt ist, liefern Wind- und Solarkraftwerke einfach nicht genug Strom. Aber wie viele Gaskraftwerke erfordert das? Und wann wird das fossile, ebenfalls klimaschädliche Erdgas durch Wasserstoff ersetzt, den man mit Ökostrom herstellt? An diesen Punkten unterscheiden sich Habeck und Reiche durchaus.

    „Ich fühle mich der Lausitz verpflichtet“, betont die Ministerin im Infozentrum des Kraftwerks. „Die Angst ist unbegründet“, dass in Spremberg ein Kahlschlag drohe. Bei den Verhandlungen mit der Europäischen Union sei sie schon „sehr, sehr weit“ gekommen. Die Bundesregierung braucht die Genehmigung der EU-Kommission, wenn sie neuen Gaskraftwerken Subventionen zahlen will, ohne die diese wohl nicht arbeiten können.

    Reiche verspricht, die Ausschreibungen für die Ergasanlagen würden so gestaltet, dass sie auch für Schwarze Pumpe „funktionieren“. Das Verfahren soll Ende 2025 starten. Außerdem erklärt sie, die neuen Kraftwerke sollten „mit Wasserstoff beschickt werden“, allerdings nicht heute oder morgen“, eher „übermorgen“. Zur Begründung argumentiert die Wirtschaftsministerin, dass sich die Entwicklung hin zu Wasserstoff insgesamt verlangsame. Die Kosten seien zu hoch, und grüner Wasserstoff werde bisher kaum angeboten.

    An solchen Äußerungen lässt sich ablesen, was die Strategie Reiches von der ihres Amtsvorgängers Habeck unterscheidet. Für den Grünen war erstens klar, dass einige der neuen Gaskraftwerke innerhalb weniger Jahre auf Wasserstoff umzurüsten seien. Bei Reiche mag sich dieser Zeitraum deutlich nach hinten verschieben, wobei sie schriftliche Festlegungen noch vermeidet. Zweitens plant das Wirtschaftsministerium unter ihrer Leitung nun Gaskraftwerke mit einer Leistung „bis zu 20 Gigawatt“ (Milliarden Watt). Bei Habeck ging es um 12,5 Gigawatt. Mit der CDU-Politikerin könnte die fossile Stromerzeugung also länger von größerer Bedeutung bleiben.

    Und manchmal wird die neue Wirtschaftsministerin sehr deutlich. Es gehe um eine „Transformation“ des Energiesystems, nicht um eine „Revolution“. In den vergangenen Jahren habe der Klimaschutz im Vordergrund gestanden, nicht „Energiesicherheit und Preisstabilität“. „Das drehen wir jetzt um“, betonte Reiche in Spremberg. Betriebsrat Smith findet das gut. Reiche äußere sich „klarer“ als Habeck – in seinen Augen eine hoffnungsvolle Botschaft für Schwarze Pumpe, die Beschäftigten und die Region.

  • Strom durch die Luft übertragen

    Mobiltelefone und Zahnbürsten lassen sich schon kabellos aufladen. Aber wäre es nicht praktisch, Strom auch über größere Strecken durch die Luft zu übertragen? Kein Kabelwirrwarr in der Wohnung oder, noch größer, nicht einmal Hochspannungsmasten in der Landschaft? Was wie Science-Fiction klingt, ist technisch möglich – dank Mikrowellen. In Berlin soll das Konzept jetzt industriereif werden.

    Die Idee: Der Strom wird in etwas umgewandelt, das sich ohne Kabel senden lässt – ein Laserstrahl oder eine Mikrowelle. Laserstrahlen sind leichter zu stören und können zum Beispiel Wolken nicht durchdringen, elektromagnetische Wellen schon. Im Prinzip funktioniert das wie ein Mikrowellengerät in der Küche. Das sendet auch Wellen aus, Empfänger ist in diesem Fall das Essen, das sich erhitzt. Für Stromübertragung wird, sehr vereinfacht, der Strahl gerichtet und das Essen durch eine Empfangsantenne ersetzt.

    Dem neuseeländischen Unternehmen Emrod ist es gelungen, Mikrowellen zu bündeln, so dass sie ohne große Streuverluste präzise verschickt werden können und sich auch steuern lassen. Bereits im September 2022 bewiesen die Experten, dass die Technik funktioniert. Das Experiment damals trugen unter anderem die europäische Raumfahrtagentur Esa und der Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus. Die Neuseeländer schickten in einer Halle von Airbus in München Strom über 36 Meter durch die Luft. Sende- und Empfangsantenne waren quadratisch mit jeweils knapp zwei Metern Diagonale.

    Das Konzept überzeugte die Bundesagentur für Sprunginnovationen Sprind, die Emrod jetzt mit 2,2 Millionen Euro fördert. Der Plan: In Deutschland einen größeren Demonstrator bauen, die Vorstufe zu industrieller Massenfertigung etwa der Antennenelemente. Und dann, heißt es bei Sprind, sollte das Unternehmen reif sein für Risikoinvestoren und Anwendungen im großen Stil.

    Genutzt werden könnte die Technik auf vielerlei Art. So kann sie sich die Esa vorstellen, künftig Strom mit Solarzellen im All zu gewinnen und Satelliten zu versorgen. Die Energie könnte auch gezielt auf Flugzeuge mit Elektroantrieb gestrahlt werden. Oder vielleicht Drohnen im Flug laden? Oder elektrische Großmaschinen zum Beispiel im Tagebau?

    Auch ließen sich entlegene Gegenden etwa in den Bergen ans Stromnetz bringen, ohne Leitungen durch unwegsames Gelände legen zu müssen. Eine Studie für die britische Regierung hielt es für mach- und bezahlbar, ganze Orte direkt aus Solarfeldern im All zu versorgen. Dort oben stört die Atmosphäre nicht, die Solarzellen könnten deutlich mehr Energie erzeugen als auf der Erde.

    Windparks auf dem Meer könnten einfach Strom senden, statt ihn durch ein teures Seekabel zu schicken. Und Katastrophengebiete, in denen das Netz zusammengebrochen ist, wären schnell wieder versorgt. Angetrieben wird das Ganze auch durch den Klimawandel, der Investitionen auch in radikalere Ideen anschiebt, wie eine Studie des Massachusetts Institute of Technology 2022 feststellt. Die Zeit sei reif.

    Zunächst fehlt aber eine Anlage, die zeigt, dass es in großem Maßstab geht. Emrod hat zwei Jahre Zeit dafür. Gerade bauen die Neuseeländer in Berlin einen Standort auf. Deutschland ist für das Unternehmen nicht nur interessant, weil die Sprunginnovationsagentur Geld gibt, sondern auch, weil das Wissen über Mikrowellen und Antennen hierzulande weltweit führend ist.

    Das Konzept geht zurück auf den Erfinder Nikola Tesla, der die Technik vor etwa 125 Jahren ausbaute. Kommerziellen Erfolg hatte sie damals nicht, weil der Bedarf fehlte und Kabel billiger waren. Die US-Raumfahrtbehörde Nasa und vor allem das US-Verteidigungsministerium sahen in den 60er Jahren zwar Potenzial, doch die Technik war nicht weit genug und vor allem zu teuer. Das ist jetzt anders, wobei noch einiges zu tun ist.

    Den Strom in Mikrowellen umzuwandeln, ist kein Problem, der Versand ist effizient. Der Strahl transportiert 99 Prozent der Energie. Aber wenn er wieder in Energie umgewandelt wird, geht noch zu viel verloren. Zudem entsteht Wärme. Derzeit kommen 62 Prozent des eingespeisten Stroms am Ende von Emrods System wieder heraus. Ab 80 Prozent wird es wirtschaftlich attraktiv, wie es bei Sprind heißt. 85 Prozent peilen die Neuseeländer an.

    Zunächst soll ein Kilowatt übertragen werden. Das reichte gerade, um zum Beispiel einen Föhn (ein bis zwei Kilowatt) kabellos zu betreiben. Die Vision sind ein Gigawatt. In den siebziger Jahren wurden bei einem Experiment bereits 35 Kilowatt über Kilometer durch die Luft geschickt.

    Bleibt die Frage, was passiert, wenn ein Vogelschwarm durch den Mikrowellenstrahl fliegt oder ein Mensch ihm nahe kommt. Bisher gilt ein Sicherheitsabstand von drei Metern. Und die Neuseeländer schicken einen Leitstrahl mit. Sollte etwa ein Entenschwarm heranfliegen und den Leitstrahl durchbrechen, würde die Stromübertragung abgeschaltet. Emrod hat auch eine Drohne durch den Mikrowellenstrahl geflogen, deren Elektronik nicht zerstört wurde.

    Im Englischen heißt die Technologie Power Beaming. Das erinnert doch sehr an die innovative Transportmethode aus der Kino- und Fernsehserie Star-Trek, in der die Crew sich aus dem Raumschiff Enterprise heraus auf Planeten beamen lässt. Angenommen, der Mensch bestünde komplett aus Energie, könnte diese Teleportation nicht doch im echten Leben funktionieren? Die Experten winken ab. Zumindest das ist Science-Fiction.

  • Geschickter Plan

    Offenbar arbeitet die EU an einem neuen Versuch, dem E-Auto in Europa zum Durchbruch zu verhelfen. Dienst- und Mietwagen sollen von 2030 an nur noch mit Strom fahren. Grundsätzlich ist die Idee der Kommission sehr gut. Schließlich sind rund 60 Prozent der jährlich in der EU zugelassenen Fahrzeuge als Dienstwagen unterwegs oder können gemietet werden. Entsprechend groß ist die Chance, sauberen E-Autos den Weg freizuräumen.

    Geschickt könnte der Plan auch das Henne-Ei-Problem der Branche lösen. Weil zu wenig Menschen E-Autos fahren, gibt es zu wenig Ladesäulen, weshalb zu wenig Menschen E-Autos fahren. Die Angst, mit leerer Batterie liegenzubleiben, sitzt mindestens in Deutschland tief, auch wenn die Reichweiten der Fahrzeuge stetig steigen und die meisten nur kurze Strecken fahren. Sind per EU-Verordnung mehr E-Autos unterwegs, rechnen sich auch Ladesäulen. Das Angebot wird steigen.

    Das niemand mehr Autos mietet, wenn nur E-Fahrzeuge zur Auswahl stehen, ist unwahrscheinlich. Es fehlen schlicht Alternativen zum Auto. Auch vom Dienstwagen werden nur wenige lassen, weil der Motor mit Strom statt Sprit läuft. Und wenn Autos so wichtig für die Menschen sind, wie einige Branchenvertreter und Politiker behaupten, ist der Antrieb egal. Es geht schließlich darum, flexibel und beweglich zu sein.

    Der entscheidende Nachteil des EU-Plans: Brüssel schreibt etwas vor. Das stört viele Europäer. Und die Anhänger der Verbrenner nutzen das weidlich aus, um Stimmung gegen EU und E-Antrieb zu machen. Das Ergebnis: Streit und Unsicherheit im größten Binnenmarkt der Welt mit Folgen für die Autoindustrie. Im Zweifel gewinnen dann chinesische und koreanische Hersteller – mit besserer Technik und günstigeren Preisen als europäische Anbieter.

  • Rendezvous in 32.000 Kilometern Höhe

    Für viele abergläubische Menschen ist Freitag, 13. April 2029, ein Tag der Vorsicht. Für die Wissenschaft ist er ein Glücksfall. Und für die Menschheit sehr wahrscheinlich auch. An jenem Tag fliegt ein Asteroid sehr nah an der Erde vorbei. Und die Europäer wollen ihn mit einem großen und zwei kleinen Satelliten begleiten. Die Erkenntnisse sollen helfen, Asteroiden abzuwehren, die die Erde bedrohen.

    Einschläge können verheerend sein. Vor etwa 66 Millionen Jahren löste ein Asteroid von vermutlich etwa zehn Kilometern Durchmesser wohl das Aussterben der Dinosaurier aus. 2013 zerbrach ein Meteorit über Tscheljabinsk in Russland. Die Druckwelle zerstörte 3700 Häuser, verletzte fast 2000 Menschen. Er war zehn bis 20 Meter groß.

     „Die riskantesten Asteroiden für die Erde sind die mit einem Durchmesser von 50 Metern und mehr“ sagt Rolf Janovsky, Direktor Vorentwicklung und Raumfahrtsysteme beim Bremer Satellitenspezialisten OHB. Davon gebe es geschätzt 230.000, die aber bei weitem nicht alle bekannt seien.

    „Es ist nicht die Frage, ob Asteroiden auf der Erde einschlagen, sondern wann“, sagt der Experte. Klingt erst einmal bedrohlich, aber: „Ein Asteroideneinschlag ist die einzige Naturkatastrophe, die die Menschen vorhersehen können, sagt der Experte. „Und im besten Fall können wir sie sogar verhindern, indem wir etwa die Bahn des Asteroiden ablenken.“

    Das das funktioniert, hat die US-Raumfahrtbehörde Nasa 2022 bewiesen. Damals stürzte die Sonde Dart in rund 150 Millionen Kilometern Entfernung von der Erde gezielt auf den Asteroiden Didymos, um seine Bahn zu verändern. „Dart hat Didymos stärker abgelenkt als erwartet“, sagt Janovsky. „Wir haben jetzt mehr Fragen als vorher.“ Hinweise versprechen sich die Experten von Hera. Die Sonde ist seit Oktober 2024 unterwegs. Beauftragt von der europäischen Raumfahrtagentur Esa und federführend gebaut von OHB, soll sie nachsehen, was genau passiert ist.

    „Die Dart-Mission hat uns gezeigt, dass unsere Modelle darüber, wie Asteroiden aufgebaut sind, noch schlecht und falsch sind“, sagt Andreas Griese. Er leitet bei OHB das Projekt Ramses, das mit Freitag, 13. April 2029, zu tun hat. Dann wird der Asteroid Apophis in 32.000 Kilometern Höhe an der Erde vorbeifliegen, was in All-Dimensionen sehr nah ist. Geostationäre Wettersatelliten befinden sich etwa 36.000 Kilometer entfernt.

    Apophis wurde 2004 entdeckt. Er hat etwa 350 Meter Durchmesser und wäre eine enorme Gefahr. „Die Größe entfachte beim Aufschlag auf der Erde die Kraft von etwa 1000 Hiroshima-Bomben“, sagt Griese. „Ein echter Kontinentekiller.“ Weil er glücklicherweise vorbeifliegt, kann er wertvolle Informationen liefern.

    Ramses besteht aus einem etwa würfelförmigen Satelliten mit 1,8 Meter Kantenlänge plus Solarpanel. Er soll im März 2028 starten, einmal um die Sonne fliegen, um Schwung zu holen, und auf die Flugbahn von Apophis einschwenken. Dann wird der große Satellit zwei kleine im Schuhkartonformat aussetzen. Sie sollen den Asteroiden umkreisen.

    Ramses wird Apophis etwa vier Monate begleiten und Daten sammeln. „Wir erwarten, dass die Erdanziehung eine Art Asteroidenbeben verursacht“, sagt Griese. „Das liefert Informationen über den Aufbau.“ Und die sind wichtig. Denn: „Bevor wir einen Asteroiden ablenken, müssen wir wissen, ob er zum Beispiel ein Stein ist oder nur aus Geröll besteht, das die Gravitation zusammenhält“, erklärt Janovsky. „Bei der Abwehr müssen wir verhindern, dass sich der Asteroid in viele kleine Objekte zerlegt, die unkontrollierbar herumfliegen.“ Und womöglich doch großen Schaden anrichten.

    Auch wenn der Starttermin in zweieinhalb Jahren weit entfernt scheint, für eine derartige Mission ist das kurz. „Der Zeitplan bis zum Start von Ramses ist sehr eng“, sagt Griese. „Wir können ihn nur halten, weil wir viel von Hera übernehmen.“ Schon für jene Sonde war das Team schnell: Es brauchte vier Jahre, um Hera zu entwickeln, zu bauen und unter Weltraumbedingungen zu testen. Üblich ist die doppelte Zeit.

    Ramses basiert auf dem Hera, muss aber angepasst werden, um leichter und wendiger zu sein. Auch die Treibstofftanks sind größer. Was noch fehlt, ist die endgültige Zusage für die Finanzierung. Darüber entscheiden die Mitgliedsländer der Esa beim Ministerratstreffen im November in Bremen.

    Ramses wird vermutlich zwischen 100 und 200 Millionen Euro kosten. Dazu kommen noch der Raketenstart, die Bodenstationen und der Betrieb. Im Vergleich zum dreiteiligen Satellitenset, das in der zweiten Hälfte der 30er Jahre Gravitationswellen im All messen soll, sind die Ausgaben niedrig. Das Lisa genannte Projekt kostet die Esa nach aktuellem Stand 839 Millionen Euro.

    In Bremen arbeiten sie bereits an der geplanten Esa-Mission Neomir. Das Infrarotsystem soll in den 30er Jahren zwischen Sonne und Erde platziert werden und Asteroiden aus Richtung Sonne früher erkennen. So gäbe es mehr Vorwarnzeit.

    Zwei UN-Organisationen kümmern sich bisher um das Thema Asteroiden, koordinieren, wenn ein gefährlicher Himmelskörper gesichtet wird, wie im Frühjahr 2024YR4. Er ist etwa 60 Meter groß und drohte, die Erde zu treffen. Inzwischen ist klar, dass er vorbeifliegt, vielleicht aber auf dem Mond einschlägt. Gewarnt wird also, die Abwehr ist bisher eher theoretisch. „Wir brauchen ein System, das entwickelt und getestet und für den Notfall schnell einsatzbereit ist“, sagt Janovsky. „So weit sind wir noch nicht.“

  • Fledermaus statt GPS

    Für den Postboten klingt die Aufgabe einfach: „Lege das Paket neben das Fahrrad, das an der Haustür lehnt. Bei Hausnummer 5 in der Hauptstraße.“ Eine Lieferdrohne scheitert, zumindest, wenn sie keine Karten gespeichert hat, ohne Satellitendatenauskommen muss, um sich zu orientieren, und kein Mensch eingreifen darf. Ein Wettbewerb der Bundesagentur für Sprunginnovation Sprind soll jetzt eine technische Lösung für vollständig autonomes Fliegen finden. Helfen könnten das Erdmagnetfeld und Fledermäuse.

    Auch heute schon liefern Drohnen etwa der Bielefelder Firma Third Element Aviation auf vorgegebenen Wegen weitgehend eigenständig Teile von einer Fabrik zur anderen. Fluggeräte von Wingcopter aus Weiterstadt liefern in Japan Blutkonserven. aus Amazon stellt in den USA Pakete per Drohne zu, auch Google beschäftigt sich mit Lieferdrohnen. Solche Fluggeräte überwachen auch Gebäude oder Stromnetze.

    „Bisher sind autonom fliegende Drohnen und auch Autos mit Daten trainiert“, sagt Patrick Rose, Innovationsmanager bei Sprind. „Aber noch ist der Mensch nötig, weil Situationen auftreten, in denen das gelernte von dem abweicht, was die Fahrzeuge sehen.“ Viele Drohnen nutzten auch Satellitensignale wie GPS oder Galileo, um festzustellen, wo sie gerade sind. Richtig autonom sind sie also nicht. „Bei unserem Wettbewerb sollen die Drohnen untrainiert fliegen und entscheiden, dass sie die richtige Stelle oder Person gefunden haben, um ein Paket zuzustellen. Und sie sollen ohne GPS oder ähnliches fliegen“, sagt Rose.

    Die Signale aus dem All sind zwar sehr präzise, können aber gestört werden oder in Krisengebieten komplett ausfallen. Für manchen Einsatzort lassen sich die Drohnen auch nicht mit Kartenmaterial füttern. Und dann sind da noch unverhoffte Hindernisse, etwa wenn die Lieferdrohne ein Paket vor der Haustür ablegen soll, aber jemand vergessen hat, die Mülltonne hereinzuholen, die jetzt den Platz blockiert und die Drohne damit überfordert ist.

    „Es gibt andere Möglichkeiten, sich zu orientieren: Zugvögel zum Beispiel nutzen das Erdmagnetfeld, Fledermäuse Ultraschall“, sagt Innovationsmanager Rose. Zum Einsatz kommen könnten auch Radar- oder Lidarsensoren. Letztere messen Entfernung über Laserstrahlen und sind heute bereits in autonomen Fahrzeugen eingebaut. Sie kommen allerdings mit schlechtem Wetter manchmal nicht klar und können mit Lasern gestört werden.

    Sprind sucht jetzt ein völlig autonom fliegendes System mit einem Gewicht bis 25 Kilogramm. Seit ersten Juli arbeiten 15 Teams aus sechs Ländern, darunter Deutschland Frankreich, Portugal und Tschechien daran. Die Teams erhalten bis zu 150.000 Euro. Im Januar 2026 gibt es dann Testflüge. Eine Jury prüft die Ergebnisse. Für einige Teams geht es dann im Februar in die zweite Runde, die sieben Monate dauert. Dann gibt es bis zu 350.000 Euro je Team. Am Ende steht im Idealfall eine Drohne, die eine Aufgabe bekommt und einfach losfliegt, um sie zu lösen.

    Was wie ein Spielfeld für Technikfreaks klingt, hat möglicherweise große wirtschaftliche Folgen: „Wenn wir die technischen Möglichkeiten besser nutzen, könnte die Welt anders aussehen“, sagt Rose. Fliegen zum Beispiel. „Es könnte durch intelligente Systeme viel effizienter sein als heute, wo wir große festgelegte Korridore am Himmel nutzen.“ Sie ähneln Autobahnen und verhindern Zusammenstöße. Neuartige Navigation könnt bessere Flugbahnen möglich machen.

    Die Experten erwarten große Chancen für vollautonome Drohnen beim Transport, etwa um abgelegene Gegenden zu versorgen, aber auch, um den Stadtverkehr zu entlasten. Wartung und Inspektion von Stromnetzen und Industrieanlagen könnte sicherer und kostengünstiger sein. Die Technik könnte für Lufttaxis oder Rettungsflüge genutzt werden. Autonome Drohnen könnten Hilfsgüter in schwer erreichbare Gebiete liefern und Menschen in Trümmern suchen. Manches neue Geschäftsfeld lässt sich heute nur erahnen, etwa für Sicherheitsdienste oder in der Landwirtschaft.

    Deshalb ist Rose eins besonders wichtig: „Was die Teams entwickeln, muss kommerzialisierbar sein.“ Am Ende soll im Idealfall ein Produkt stehen, dass sich auch verkaufen lässt. Wobei das schwer wird. „Wir feiern das Scheitern. Die Anforderungen sind so hoch, dass es kaum zu schaffen ist“, sagt der Sprind-Innovationsmanager. „Bei der ersten Challenge vor einem Jahr sind alle abgestürzt, dennoch haben einige Teams Produkte entwickelt, die jetzt am Markt zu kaufen sind.“

    Alles rund um Drohnen hat nicht nur einen zivilen Nutzen, sondern auch einen militärischen. Gerade im Krieg zwischen Russland und der Ukraine zeigt sich das. Erkenntnisse aus dem Funken genannten Wettbewerb könnten also auch für die Verteidigung von Nutzen sein. Auch andere Länder forschen an vollständig autonomen Drohnen. Die USA und China dürften am weitesten sein. Dass das Problem gelöst ist, ist bisher nicht bekannt.

    In der ersten Stufe des Sprind-Wettbewerbs geht es darum, Ziele anhand einer Beschreibung zu finden. In der zweiten Stufe sollen die Drohnen Objekte und Personen erkennen und dann auch verfolgen. Dabei muss die Drohne ihren Standort senden. „Wir ermöglichen allen, mit sehr viel Risiko reinzugehen, auch etwas auszuprobieren, was sie normalerweise nicht versuchen würden“, sagt Rose. „Wer die 350.000 Euro aus der zweiten Runde haben möchte, traut sich was. Da entstehen Innovationen.“

  • Abschied von Uraltrechner und Diskette

    Wie schaltet man 280 Kilometer Oberleitung ab? Ohne das Stromnetz schwanken zu lassen? Die Deutsche Bahn gewährt erstmals Einblicke in das größte Sanierungsprojekt ihrer Geschichte: Vom 1. August an wird die Strecke zwischen Berlin und Hamburg neun Monate lang gesperrt und von Grund auf erneuert. Der Aufwand ist enorm, die Kosten sind es auch. Die Technik muss allerdings dringend überholt werden. In manchen Stellwerken laufen Computer aus den 80er Jahren.

    „An einigen Stellen nutzen wir noch Disketten“, sagt Julian Fassing. Der Manager, kurze dunkle Haare, eckige Gläser im dunklen Brillengestell, ist verantwortlich dafür, dass Gleise, Weichen, Oberleitung, Schotter, Stellwerke und Bahnhöfe erneuert werden. Offiziell ist er Projektleiter Generalsanierung Hamburg–Berlin bei der DB Infrago. In dem Unternehmen hat die Bahn Schienen und Bahnhöfe gebündelt.

    Die technischen Herausforderungen seien enorm, sagt Fassing. Schon allein die Länge der Strecke: 279 Kilometer, aufgeteilt in drei Teilbaustellen, weil man sonst leicht den Überblick verliert und die Anfahrtswege der Bauarbeiter zu lang werden. Am 1. August geht die Strecke vom Netz. Kein Zugverkehr. Dann wird der Strom abgestellt und die Maschinen rücken an. Es gebe 20 Hauptauftragnehmer, sagt Fassing, dann zahlreiche Subunternehmer, Arbeitsgemeinschaften und Spezialfirmen, die das Projekt umsetzen.

    Bis Ende des Jahres soll der Gleisbau abgeschlossen sein, die Oberleitung ist dann ebenfalls erneuert. Danach kommt die Stellwerks- und Sicherheitstechnik dran. Im April sind Testfahrten und Abnahmen geplant. Danach soll alles wieder befahrbar sein, dann mit hohem Tempo und vor allem störungsfrei.

    Fassing steht im Konferenzraum Roland im 15. Stock des Bahntowers am Potsdamer Platz und schaut auf den Papierausdruck am Boden. Auf 24 Metern Länge und etwa 60 Zentimetern Höhe ist hier die Strecke mit den Bahnhöfen schematisch dargestellt, von Berlin-Spandau bis Hamburg-Billwerder. Es wimmelt von roten Kästchen, die Baumaßnahmen zeigen, Schienen, die getauscht werden, sind ebenfalls rot gefärbt.

    165 Kilometer Gleise werden erneuert, auf 61 Kilometern reicht es, sie instandzusetzen. Insgesamt werden 249 Weichen getauscht oder neu eingebaut. Sechs Stellwerke will die Bahn neu bauen, 19 werden überholt, damit künftig neuere Rechner im Einsatz sind und Disketten überflüssig werden. Viele Stellwerke sind um die 30 Jahre alt und am Ende ihrer Lebenszeit, wie Fassing sagt.

    Auf 22 Kilometern wird die Oberleitung erneuert, auf 25 Kilometern nur der Fahrdraht getauscht Und 28 Bahnhöfe entlang der Strecke bekommen neue Wartehäuschen, längere oder höhere Bahn steige, neue Parkplätze. Bis zu 1000 Arbeiter werden täglich im Einsatz sein, von mehr als hundert Baumaschinen spricht die Bahn. Das alles kostet nach aktuellem Stand 2,222 Milliarden Euro.

    Ursprünglich war geplant, auch das moderne Zugsteuerungssystem ETCS einzubauen. Doch es kommt erst einmal nicht. „Wir verzichten darauf“, sagt Karsten Erhardt, Leiter Infrastrukturprojekte Ost bei Infrago. Die Erfahrung bei der Riedbahn habe gezeigt, wie schwierig der Parallelbetrieb von klassischem und neuem System sei. Zudem koste er mehr. Und das Geld für den Einbau will sich die Bahn angesichts der hohen Summe erst einmal sparen. Immerhin wird alles für ETCS vorbereitet. Erhardt erwartet, dass das System wahrscheinlich in den 30er Jahren einsatzbereit ist.

    Die rund70 Kilometer lange Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim war die erste Strecke, die die Bahn durchgreifend saniert hat. Auch hier war Fassing Projektleiter. Die Erfahrungen fließen jetzt ein. Anders als auf der Riedbahn werde weniger parallel gearbeitet, sagt er. So wollte die Bahn Zeit sparen, damit die Strecke schneller wieder frei ist. „Zum Schluss wurde es hektisch“, erinnert sich Fassing. „Das Ergebnis ist störanfälliger.“ Noch immer fahren Züge auf der Riedbahn nicht so schnell wie sie könnten (Tempo 200), bremsen Stellwerksprobleme. „Zwischen Hamburg und Berlin nehmen wir uns mehr Zeit“, sagt der Projektleiter.

    Die Riedbahn war der Test des Generalsanierungskonzeptes: Von Mitte Juli bis Mitte Dezember 2024 war sie voll gesperrt. Auch dort wurden Weichen, Gleise und Oberleitungen ersetzt, Bahnhöfe umgebaut. Die Kosten stiegen von geschätzten 500 Millionen Euro auf dann 1,5 Milliarden Euro. Die Riedbahn ist mit bis zu 300 Zügen täglich stark befahren, zwischen Hamburg und Berlin sind täglich 470 Züge unterwegs. Besondere Herausforderung: „Anders als bei der Riedbahn gibt es keine parallelen Strecken“, sagt Fassing.

    Deshalb kommt auf die Reisenden im Nahverkehr der größte Schienenersatzverkehr der bundesdeutschen Geschichte zu: 170 Busse werden täglich rund 86.000 Kilometer fahren. ICE und IC im Fernverkehr werden umgeleitet und sind statt knapp zwei Stunden nicht ganz drei unterwegs. Auch fährt nur noch jede Stunde ein Direktzug statt alle 30 Minuten. Und der Güterverkehr wird umgeleitet.

    Jetzt kommt es noch auf das Wetter an. Als die Riedbahn saniert wurde, überraschte heftiger Eisregen, so dass selbst der Schotter rutschig war. Zwischen Hamburg und Berlin rechnet Fassing nicht mit Problemen – außer der Winter beginnt sehr früh, hält sehr lange an und wird vor allem sehr kalt. Dann lassen sich die Schienen nicht schweißen. Wenn alles nach Plan läuft, rollen die Züge am 1. Mai 2026 wieder.

  • Wenn der Roboter das Bügeln übernimmt

    Bügeln, Staub wischen, Geschirrspüler ausräumen: Für die meisten Menschen sind solche Arbeiten lästig. Wie schön, wenn Roboter einspringen könnten. Die Industrie jedenfalls, die bisher solche Geräte für die Fabriken entwickelt, hat den privaten Haushalt entdeckt. Ein deutscher Hersteller will die ersten Helfer noch in diesem Jahr ausliefern.

    Die Bundesbürger schätzen jedenfalls, dass Roboter das Leben verbessern werden. 67 Prozent rechnen in den kommenden fünf bis zehn Jahren mit einem positiven Einfluss, wie eine repräsentative Umfrage der GFU, des Branchenverbands für Hausgeräte und Unterhaltungselektronik, ergab. 17 Prozent erwarten negative Folgen. Grundsätzlich helfen lassen wollen sich 37 Prozent, aber 36 Prozent auf keinen Fall. Vielleicht liegt es am bisher überschaubaren Angebot. Doch das ändert sich gerade.

    Weltweit arbeiten Firmen an Robotern, die dem Menschen ähneln. Unter anderem sollen sie schwere Aufgaben übernehmen, etwa in Fabriken, aber auch in der Pflege. Pionier Boston Dynamics, bekannt für den ersten Roboterhund, entwickelt Atlas, Autohersteller Tesla Optimus. FigureAI, bei denen Sam Altman vom Künstliche-Intelligenz-Entwickler OpenAI beteiligt ist, baut Figure02. Alle drei Firmen kommen aus den USA. Chinesische Hersteller wollen bereits in diesem Jahr in großem Stil solche Roboter in den Markt bringen. In Deutschland liefert Neura Robotics aus Metzingen einen Roboter, der im Haushalt helfen kann.

    Mipa ist etwa 1,45 groß, hat zwei Arme und ein körperhohes schmales Display vorn. Der Roboter fährt auf Rollen, ist vollgestopft mit Sensoren für Temperatur und Feuchtigkeit, schaut mit Kameras und Laserradar auf seine Umgebung, versteht Wlan und Bluetooth und menschliche Sprache. Die künstliche Haut der Hände ist druckempfindlich. Im Hintergrund arbeitet künstliche Intelligenz. Neura-Robotics-Chef David Reger spricht denn auch von kognitiver Robotik – Roboter, die Sinne haben wie der Mensch.

    Mipa ist eine Abkürzung für My Intelligent Personal Assistant (Mein intelligenter persönlicher Assistent). Der Roboter lernt durch Ansprache, wie er genannt wird. „Susi“, „der Bügler“, „Heinzelmännchen“ – alles ist möglich. Seine Fähigkeiten, so die Idee, bekommt er durch Apps, kleine Programme, zum Beispiel „Staub wischen“ oder „Geschirrspüler ausräumen“, die im firmeneigenen Neuraverse bereitstehen sollen, das die Roboter auch vernetzt.

    Dabei steht der Haushalt als Einsatzgebiet für die Helfer erst an dritter Stelle bei den Bundesbürgern, wie die GFU-Umfrage ergab – hinter Sicherheit und Garten. Viele nutzen schon Roboter, die aber nicht jeder als solche bezeichnen würde – den Kochautomat Thermomix von Vorwerk aus Wuppertal etwa, der lästige Arbeit in der Küche abnimmt.

    Vor allem auf deutschen Rasenflächen sind bereits zahlreiche Roboter im Einsatz: Flache Mäher ziehen vollautomatisch und klaglos täglich ihre Bahnen über das Grün. Allein im vergangenen Jahr verkauften die Hersteller 110.000 Stück in Deutschland, ein Plus von 45 Prozent im Vergleich zu 2023.

    Die neuartigen menschlicheren Roboter sind allerdings deutlich komplizierter. Sie könnten auch bei der Pflege von Angehörigen, bei der Körperpflege und beim Babysitting helfen. Doch gerade bei Kinderbetreuung sind die Deutschen eher skeptisch, wie die GFU-Studie zeigt. Aber: Wer schon heute Putzkräfte, Gärtner, Pfleger oder Babysitter bezahlt, ist Hilfe von moderner Technik weniger abgeneigt.

    Das könnte auch daran liegen, dass sich solche Dienste nur Haushalte leisten können, die entsprechend hohes Einkommen haben. 50 bis 60 Prozent der Menschen mit einem Jahreseinkommen unter 30.000 Euro sind Roboter-Unterstützung nicht abgeneigt. Bei denen, die über ein Jahreseinkommen von mindestens 80.000 Euro verfügen, sind 70 bis 80 Prozent aufgeschlossen. Derzeit kosten die Techno-Helfer im Schnitt 35.000 Euro, wie die Beratungsfirma Oliver Wyman ermittelt hat. Die Experten rechnen damit, dass die Preise in den kommenden zehn Jahren auf im Schnitt 15.000 Euro fallen werden – weil die Nachfrage steigt und Roboter günstiger in Masse hergestellt werden können.

    Der Preis und die hohen Wartungskosten sind denn auch bei 79 Prozent der Bundesbürger der Grund, warum sie erst einmal Abstand nehmen von derartigem Hightech in den eigenen vier Wänden. 61 Prozent fürchten, eigene Fähigkeiten zu verlieren, wenn sie stark auf Technik setzen. 59 Prozent sorgen sich um ihre Daten und ihre Privatsphäre. Schließlich sind solche Roboter mit dem Internet verbunden, die Kameras immer an. Denn ein Haushaltsroboter soll nicht mit Möbeln und Menschen zusammenstoßen.

    Mipa soll um die 10.000 Euro kosten. Der Roboter kann derzeit vorbestellt werden. Neura Robotics will noch in diesem Jahr damit beginnen, ihn auszuliefern. Produziert wird im eigenen Werk in Metzingen, wo das Unternehmen auch Industrie- und Transportroboter herstellt. Investoren glauben an die Deutschen. Vor kurzem sammelte das Unternehmen 120 Millionen Euro frisches Geld von Investoren ein, um zu wachsen.

    Auf der internationalen Fachmesse Automatica in München stellte Neura Robotics kürzlich einen Roboter vor, der einem Menschen deutlich ähnlich sieht. Er heißt 4NE1. Bis er die Bügelbretter der Welt angehen darf, wird es aber noch etwas dauern. Ein Grund: Roboter auf zwei Beinen sind deutlich weniger standfest als Roboter auf Rollen.

  • Start-up-Branche boomt

    Manchmal zeigt sich im Kleinen die Stärke. Insofern lässt die Zahl der frisch gegründeten Technologieunternehmen im ersten Halbjahr hoffen für die deutsche Wirtschaft. Im Vergleich zu einem Jahr zuvor starteten nach Angaben des Startup-Verbands neun Prozent mehr Firmen – vor allem bei Software. Ein Grund für das rasante Wachstum bei Start-ups: Künstliche Intelligenz senkt die Hürden.

    „Der positive Trend seit 2023 setzt sich fort“, sagt Jannis Gilde vom Startup-Verband. Der kontinuierliche Wachstumstrend, der während Corona eingebrochen sei, sei zurück. Jeden Monat seien mehr Firmen Start-ups gegründet worden als im langjährigen Mittel. Im Gesamtjahr könnten demnach mehr als 3000 neue Tech-Firmen möglich sein – fast der bisherige Rekordwert von 2021 mit 3196.

    Der Schub kommt vor allem aus drei Ländern: Bayern, Nordrhein-Westfalen und Sachsen mit jeweils kräftigen Zuwächsen im ersten Halbjahr 2025. In Bezug auf 100.000 Einwohner ist Berlin mit 6,7 neuen Start-ups an der Spitze, gefolgt von Hamburg mit 4,5. Auf Rang drei folgt Bayern mit 2,6. Alle anderen Bundesländer liegen unter dem deutschlandweiten Schnitt von 1,8 Neugründungen je 100.00 Einwohner.

    Gilde sagte, es sei noch Potenzial zu heben. Dass mehr möglich ist, zeigt der Aufstieg Sachsens von Rang zehn auf Rang sieben, allerdings immer noch auf niedrigem Niveau. Das Bundesland jedenfalls hat sich in den vergangenen Jahren darum gekümmert, Tech-Gründungen zu beschleunigen.

    Bayern profitiert vor allem von München und seinem Umland. In der Fläche ist die Zahl der neuen Start-ups auch eher übersichtlich. Die bayerische Landeshauptstadt holte sich die Spitzenposition mit 13,5 Gründungen je 100.000 Einwohner zwischen 1. Juli 2024 und 30. Juni 2025 zurückgeholt und Heidelberg (13,4) auf Rang zwei verwiesen. Auf Rang drei Berlin (13,2) vor Darmstadt (11,5) und Aachen (9,1). Neu in der Liste ist Stuttgart auf Platz neun. Köln, vor einem halben Jahr noch auf Rang zehn ist wieder abgerutscht. Betrachtet werden alle Städte mit mehr als 150.000 Einwohnern. Meist haben sie eine starke Universität, die Wert darauf legt, gute Ideen auszugründen.

    Neu gegründet wurden vor allem Softwarefirmen. Der Verband zählte ein Plus von 16 Prozent. Seit 2022 hat sich die Zahl der Start-ups, die sich ins Geschäftsleben wagen, auf 368 fast verdoppelt. Einen Grund sieht Benedikt Kurz, Vorstandsmitglied des Verbands und selbst Gründer, in künstlicher Intelligenz. „Sie senkt die Hürden, spart Zeit und Geld.“ Dank der Technologie lasse sich Software schneller und günstiger entwickeln. Neue Produkte und Webseiten seien ohne große Kenntnisse möglich.

    Ob es wirtschaftlich läuft, zeigt auch eine andere Zahl, Im ersten Halbjahr mussten 174 Unternehmen, die keine zehn Jahre alt waren, Insolvenz anmelden. Das waren acht mehr als vor einem Jahr, ein moderater Anstieg, wie es beim Startup-Verband heißt. Es traf vor allem Firmen aus der Medizin- und der Lebensmittelbranche.

    Nicht jedes neue Unternehmen ist ein Start-up. Wenn es bis zu acht Jahre alt ist, von Innovation und Technologie getrieben wird und vor allem schnell stark wachsen soll, gehört es dazu. Klassische Handwerker zählen deshalb nicht dazu, auch wenn sie gerade anfangen. Ein neuer Dachdecker ist kein Start-up, der Entwickler einer Nachhilfe-App schon.

    Der Startup-Verband nutzt für seine Übersicht Daten von Startupdetector. Die Firma durchsucht Handelsregister nach Gründungen – meist Kapitalgesellschaften – und bewertet sie. Zunächst automatisch, dann per Hand. Etwa drei Prozent aller neuen Firmen entsprechen den Vorgaben.

  • Radikal denken

    In Berlins Zentrum sollen bald keine Autos mehr fahren. Der Ansatz eines Volksbegehrens ist radikal und genau deshalb richtig. Gerade wenn es um Verkehr geht, helfen in Deutschland nur drastische Konzepte. Denn es geht nicht nur um einzelne neue Fußgängerzonen, sondern um weniger Lärm, mehr Lebensqualität und eine attraktive Innenstadt, nicht nur in Berlin.

    Das Auto hat in Deutschland eine besondere Stellung, für manche Politiker scheint es geradezu ein Fetisch zu sein, das ja nicht angerührt werden darf. Genauer: Die Privilegien, die die Fahrzeuge und ihre Fahrer seit Jahrzehnten genießen. Vor allem in Städten soll mit dem Auto möglichst alles erreicht werden können, Parkplätze sind billig. Das Ergebnis sind oft verstopfte Straßen, Lärm, schlechte Luft und der dringende Wunsch der Anwohner, dass sich etwas ändert.

    „Freie Fahrt für freie Bürger“ forderte der ADAC vor mehr als 50 Jahren. Nur möchten die freien Bürger heute vielleicht auch in Ruhe und ohne Abgasschwaden einen Kuchen vor einem Straßencafe genießen. Oder gar in angenehmer Atmosphäre an Geschäften entlangflanieren. In anderen Ländern haben die Stadtverwaltungen das erkannt und steuern um, verdrängen Autos, in Deutschland bewegt sich kaum etwas.

    Es gibt kein Recht darauf, vom Haus vor der Stadt auf direktem Weg bis zum Kinosessel im eigenen Wagen fahren zu können. Doch das scheint immer noch die Maßgabe zu sein. Um diese Bequemlichkeit einzelner zugunsten des Gemeinwohls zu verändern, ist ein Kracher wie das Volksbegehren in Berlin nötig. Nur wenn klar ist, dass Autos womöglich ganz draußen bleiben müssen, wird die Politik die Innenstädte lebenswerter gestalten, den Nahverkehr ausbauen. Und alle profitieren.

  • Flüsse freilegen und Bäume pflanzen

    Manchmal dauert die Neuerfindung mehrere Jahrzehnte. In Aarhus war es dann 2015 soweit: Statt dass Autos auf einer breiten Straße durchs Zentrum fahren, fließt wieder offen Wasser, vorbei an Wohnhäusern und Geschäften. Selbst im Winter treffen sich die Menschen vor den zahlreichen Kneipen und Klubs am freigelegten Fluss. Autos? Eher Fehlanzeige. Die zweitgrößte dänische Stadt ist nur ein Beispiel dafür, wie Verwaltungen weltweit erfolgreich daran arbeiten, die Innenstädte für alle lebenswerter zu machen.

    Bogota

    In der Hauptstadt Boliviens sperrten Einwohner an einem Sonntag im Dezember 1974 fünf Kilometer Straße für den Autoverkehr. Aus Protest. Daraus entwickelte sich die wohl größte autofreie Zone der Welt. Inzwischen sind jeden Sonn- und Feiertag fast 130 Kilometer Straßen im Zentrum Bogotas Radfahrern und Fußgängern vorbehalten. Die Feinstaubbelastung sinkt an solchen Tagen drastisch, das Gemeinschaftsgefühl steigt. Die Sicherheit auch.

    Brüssel

    2015 hat die belgische Hauptstadt den Boulevard Anspach gesperrt, damals die mehrspurige Hauptachse der Innenstadt. Inzwischen ist die Straße umgebaut, es gibt Spielplätze, Bänke, Bäume. Statt die Innenstadt mit Lärm und Blechlawinen zu zerschneiden, sind jetzt die Fußgängerzone um den großen Platz mit anderen Vierteln verbunden. Vor Börse und Oper entstanden große neue Plätze. Zudem hat die Stadt die Parkgebühren auf den zentralen vier Quadratkilometern erhöht, weitere Straßen gesperrt und grundsätzlich Tempo 30 eingeführt.

    Kopenhagen

    Dänemarks Hauptstadt hat bereits in den siebziger Jahren angefangen, den Radverkehr auszubauen. Inzwischen gibt es Radschnellwege in der Innenstadt, eigene Strecken, grüne Welle, um schneller voranzukommen. Für etwa die Hälfte aller Fahrten in der Stadt wird inzwischen das Rad benutzt. Autos können noch in die Innenstadt, doch die Zeiten der breiten mehrspurig befahrbaren Straßen sind bis auf einige Ausnahmen vorbei. Parken ist, wie in vielen anderen Städten Dänemarks teuer. Vier Stunden im Innenstadtparkhaus können tagsüber schon mal 30 Euro kosten.

    Oslo

    Die norwegische Hauptstadt hat 2019 entschieden, das Zentrum neu zu gestalten. Viele Parkplätze fielen weg, der Straßenraum wird vor allem zugunsten von Radfahrern und Fußgängern umgebaut. Auch zahlreiche Bäume wurden gepflanzt. Das Ziel: Die etwa 1,3 Quadratkilometer Innenstadt am Wasser wieder attraktiv zu machen und die Luft zu verbessern. Umfragen hatten ergeben, dass viele Osloer nur zum Arbeiten und Kaufen kamen, das Zentrum aber abends und nachts mieden, weil es wenig Aufenthaltsqualität bot. Die Verwaltung hat zusätzlich durchgehend Tempo 30 in der Stadt festgelegt.

    Paris

    Frankreichs Hauptstadt hat sich seit 2008, als die Einwohner Anne Hidalgo zur Bürgermeisterin wählten, nachhaltig gewandelt. Die Schnellstraße an der Seine ist verschwunden. Die Rue de Rivoli, früher oft laute und verstopfte Hauptstraße unter anderem am Louvre entlang, ist verkehrsberuhigt, überall sind Fahrspuren zu Radwegen gewandelt. Parken am Straßenrand kostet bis zu zehn Euro pro Stunde, wenn es überhaupt Parkplätze gibt. Dafür ist viel Platz zum Flanieren oder einfach, um vor einem Cafe zu setzen und in der Sonne ein Croissant zu essen. Zuletzt beschlossen die Pariser in einer Volksabstimmung, 500 weitere Straßen autofrei zu machen.

    Utrecht

    Die niederländische Stadt hat sich in den vergangenen 30 Jahren radikal gewandelt. Weg vom Autoverkehr hin zum Radverkehr. Selbst aus dem Umland ist es oft schneller, mit dem Rad in die Stadt zu kommen als mit dem Auto. Am Bahnhof steht das größte Radparkhaus der Welt mit 12.500 Plätzen. Inzwischen sind so viele Räder unterwegs, dass die Fußgänger sich beschweren. Die Stadt hat eine vierspurige Schnellstraße aus den 70er Jahren direkt neben der Altstadt entfernt und den alten 900 Jahr alten Kanal wieder hergestellt.

  • Kein Geld für „Donald Duck“

    Geld vom Computer oder Mobiltelefon aus zu überweisen, wird sicherer. Vom Herbst an überprüfen Banken und Sparkassen, ob Kontonummer und Empfängername übereinstimmen. Die EU will so verhindern, dass Betrüger echte Rechnungen mit falschen Kontonummern manipulieren. Auch versehentlich Geld an die falsche Person zu schicken, soll dann nicht mehr vorkommen.

    Bisher muss für eine Überweisung eine lange Nummer aus Buchstaben und Zahlen eingetragen werden, die Internationale Bankkontonummer Iban. Ob im Namensfeld das Unternehmen, dessen Rechnung bezahlt wird, angegeben ist oder „Donald Duck“ ist nicht wichtig. Das ändert sich zum 9. Oktober.

    Die Iban ist weiterhin wichtig, damit das Geld beim Empfänger ankommt. Sie besteht aus einem Ländercode etwa DE für Deutschland zwei Prüfzimmern und der Bankleitzahl sowie der Kontonummer. Bei einer Onlineüberweisung kontrolliert das Kreditinstitut im Hintergrund, ob die Iban existiert. Künftig allerdings überprüfen die Bank, die die Überweisung ausführen soll, und die Bank, die sie annehmen soll, zusätzlich ob der Name im Überweisungsformular mit dem Namen des Kontoinhabers übereinstimmt. Das soll die Zahlung sicherer machen.

    Vier mögliche Hinweise werden angezeigt, nach denen die Person die Überweisung freigeben kann: Der Name stimmt überein. Der Name ähnelt sich, typisch, wenn der Empfänger zum Beispiel mehrere Vornamen hat, die er nicht nutzt, die die Bank aber aufführt. Der Name stimmt nicht überein. Im vierten und eher sehr seltenen Fall ist eine Überweisung derzeit nicht möglich, was in der Regel technische Gründe hat.

    Wie genau das aussieht, ob grüne Haken und rote Kreuze angezeigt werden, regelt jede Bank oder Sparkasse selbst. Die neue Abfrage soll Bruchteile von Sekunden dauern, also kaum merkbar sein, wie Ingo Beyritz, Leiter Zahlungsverkehr beim Bundesverband deutscher Banken, sagte.

    Die Überweisung kann auch freigegeben werden, wenn der Name nicht übereinstimmt. Schließlich kann es sein, dass das „Schuhhaus Federleicht“, von dem die Rechnung stammt und das als Name in die Überweisung eingetragen ist, bei der Bank die Max Mustermann Handels KG ist. Das dürfte allerdings selten vorkommen. Stimmen die Namen nicht überein, sollte die Überweisung noch einmal überdacht werden. Die Rechnung könnte falsch sein.

    „Betrüger verwenden die echte Rechnung und manipulieren die Iban“, sagt Kolja Gabriel, Geschäftsbereichsleiter Politik und Innovation des Bankenverbands. „Wenn das gut gemacht ist, hat der Zahler eine echte Rechnung mit einer ordentlichen Iban und kann die Manipulation nicht erkennen.“ Mit der neuen Sicherheitsabfrage ändert sich das. Wie viele solcher Manipulationsfälle es gibt, ist unklar. Banken und Sparkassen in Europa führen rund 30 Milliarden Überweisungen pro Jahr aus.

    Zunächst gilt das zusätzliche Sicherheitsverfahren in den 20 Ländern der Euro-Zone. Spätestens vom 9. Juli 2027 an dann in allen Ländern der EU, also auch Polen oder den beliebten Urlaubsländern Dänemark und Schweden. Unklar ist, wann Liechtenstein, Island und Norwegen das Verfahren einführen. Sie gehören nicht zur EU, sind aber Teil des europäischen Wirtschaftsraums und eng verbunden.

    Banken in der Schweiz und Großbritannien werden das Verfahren nach aktuellem Stand nicht übernehmen. Das gilt auch für Länder wie Albanien, Serbien und Moldau, die zum einheitlichen europäischen Zahlungsraum (Single European Payment Area, Sepa), aber nicht zur EU gehören.

    Die Iban existiert seit 2008, europaweit einheitliche Überweisungsverfahren seit 2014. In diesem Jahr sollen Echtzeitüberweisungen zum Standard werden. Sonst dauern Überweisungen in der Regel zwei Tage.