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  • Erschreckend unkreativ

    Wieder einmal fordert jemand, einen bundesweiten Feiertag zu streichen. Diesmal ist es die Chefin des Maschinenbauers Trumpf, Nicole Leibinger-Kammüller, die den Ostermontag streichen will. Wenn alle mehr arbeiten, so die Idee, wird es was mit dem Wirtschaftswachstum. Das ist zum einen eher unwahrscheinlich, zum anderen ist der Vorschlag erschreckend unkreativ. Von der Chefin eines hochinnovativen Unternehmens hätte mehr kommen können als Uraltideen.

    Zunächst: Warum arbeiten nicht diejenigen erst einmal richtig, die besonders viele Feiertage haben? Bayern (13) und Baden-Württemberg (12) könnten sich anderen Bundesländern anpassen und die Zahl auf zehn senken. Beide Länder haben eine besonders große Wirtschaftskraft. Weniger Feiertage dort brächten das bundesdeutsche Bruttoinlandsprodukt vielleicht sogar mehr voran, als in allen Bundesländern einen Feiertag zu streichen. Zu polemisch? Sicher.

    Rein rechnerisch bringt bundesweit ein Tag mehr Arbeit dem unternehmernahen Institut der deutschen Wirtschaft zufolge 0,2 Prozent Wirtschaftswachstum zusätzlich – für den Fall, dass sich alles andere nicht ändert. Das ist aber nicht so. In der Regel wird heute vorgearbeitet, um die freien Tage auszugleichen, fiele ein Tag Freizeit weg, verteilte sich die Arbeit nur wieder. Und wenn das Wetter schlecht ist, ruht eine Baustelle – Feiertag oder nicht.

    Hinzu kommt, dass die deutsche Wirtschaft nur in kleinem Maße ein Arbeitsproblem hat. Mehr schwer Verkäufliches herzustellen, hilft der Wirtschaft nicht. Was fehlt sind neue Ideen – für innovative Produkte und für die veränderte Wettbewerbssituation in der Welt. Wenn deutsche Produkte wieder stark gefragt sind, wächst auch die Wirtschaft – trotz Feiertagen.

  • Milliarden ins All schicken

    Für drei Tage wird Bremen kommende Woche zum Zentrum der Raumfahrtwelt – zumindest der Europas. In der Hansestadt entscheidet sich, wie viele Milliarden die Europäische Raumfahrtagentur Esa in den kommenden Jahren ausgeben kann, welche Programme angeschoben werden. Für die Europäer geht es darum, auch in den nächsten Jahren international vorn mitzufliegen, für Deutschland um die führende Position und für die schwarz-rote Bundesregierung um Glaubwürdigkeit.

    Alle drei Jahre treffen sich die Raumfahrtminister der 23 Esa-Mitgliedsstaaten, um über den Etat für die nächsten drei Jahre zu verhandeln, erstmals seit mehr als 20 Jahren wieder in Deutschland. Sie legen auch fest, welche Projekte weitergetrieben werden sollen und was neu dazu kommt. Dazu gehören neue Raketenprogramme, Asteroidenabwehr, Beseitigen von Weltraumschrott, mehr Erdbeobachtung.

    Die Esa will in Bremen Programme im Wert von 22 Milliarden Euro vorstellen, wie Generaldirektor Josef Aschbacher sagt. Bereits seit Monaten wird hinter den Kulissen verhandelt, werden Allianzen gebildet. Die letzten Gespräche laufen in Bremen. Dass die geplante Summe komplett zusammenkommt, ist unwahrscheinlich. 2022 waren Programme für 18,5 Milliarden Euro geplant, 16,9 Milliarden Euro sagten die Länder zu.

    Deutschland stellte in den vergangenen Jahren mit 3,5 Milliarden Euro vor Frankreich mit 3,2 Milliarden Euro das meiste Geld bereit. Und 2025? „Ich setze auf Deutschland“ sagt Aschbacher. Die Bundesregierung will jedenfalls dieses Mal richtig punkten und aufstocken. Schon im Koalitionsvertrag hatten Union und SPD vereinbart, die Esa zu stärken. Das Forschungsministerium bekam den Zusatz Raumfahrt im Namen. Jetzt kommende Woche zeigt sich, ob Schwarz-rot es wirklich ernst meint.

    „Es wird so sein, dass Deutschland nach wie vor der größte Beitragszahler sein wird“, kündigt Raumfahrtministerin Dorothee Bär (CSU) bei einem Termin zur Weltraumsicherheit an. Sie spricht von mehreren Milliarden Euro. Eine konkrete Summe nennt sie nicht. Aus dem Umfeld der Verhandlungen ist zu hören, dass es fünf bis sechs Milliarden Euro sein könnten. Es wäre ein deutliches Plus zu den inflationsbereinigt vier Milliarden Euro von 2022. Die Zahlen von Esa und Bundesregierung unterscheiden sich, weil die Deutschen anders als die Esa die Teuerung mit einkalkuliert hatten, was vor drei Jahren einige Beteiligte irritierte. Nicht berücksichtigt sind die 35 Milliarden Euro, die Bundesverteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) in den nächsten sieben Jahren in militärische Raumfahrtprojekte stecken will.

    Die Esa achtet darauf, dass das, was ein Land überweist, auch in dem Land wieder ausgegeben wird. Die deutschen Milliarden kommen also der deutschen Industrie zugute. Die gehört bereits heute zu den führenden in Europa. Deutschland ist einer der wichtigsten Standorte für Raumfahrttechnologie in Europa. „Technisch und wissenschaftlich sind wir auf einem sehr guten Niveau, finanziell noch nicht“, sagt Walter Pelzer, Leiter der Deutschen Raumfahrtagentur. Sie ist beim Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) angesiedelt.

    Raumfahrt ist kein teures Hobby einzelner Regierungen, sondern aus Sicht vieler Experten strategisch wichtig. Daten aus dem All erlauben genauere Wettervorhersagen. Sie helfen Autos bei der Navigation, Landwirten beim Düngen. Satellitenschwärme verbinden entlegene Gegenden mit dem Internet. Der Katastrophenschutz bekommt präzisere Informationen. Klimasünder können einfacher aufgespürt werden.

    War das All lange die Domäne staatlicher Programme, drängen zunehmend private Firmen in das Geschäft, bereiten Wetterdaten auf, helfen bei der Stadtplanung, bieten kleine Fabriken für die Produktion in Schwerelosigkeit. New Space nennt sich das neue privatwirtschaftliche Geschäft mit dem All.

    Allein der Markt für Raketen und Satelliten wird sich weltweit von 63 Milliarden im vergangenen Jahr auf 264 Milliarden Euro 2040 erhöhen, wie Roland Berger für den Industrieverband BDI ermittelt hat. Noch viel größer ist der Markt für Dienstleistungen aus dem All: Er soll demnach im selben Zeitraum von 408 auf 1700 Milliarden Euro steigen. Wenn viele Unternehmen in den Markt drängen und mehr Raketen und Satelliten nötig sind, werden sie sehr wahrscheinlich auch günstiger – dank industrieller Massenproduktion. Zudem heizt der Wettbewerb Innovation an.

    So entwickeln allein in Deutschland drei Unternehmen, RFA (Augsburg), Isar Aerospace (Ottobrunn bei München) und Hyimpulse (Neuenstadt am Kocher nördlich von Stuttgart), sogenannte Microlauncher, Raketen bis zu einer Höhe von etwa 30 Metern, die günstig hergestellt und in schneller Folge Satelliten ins All bringen sollen. Hyimpulse will als Brennstoff Kerzenwachs statt Kerosin verwenden. Arianespace in Bremen liefert das Service-Modul, praktisch alles außer der Astronautenkapsel, für das Artemis-Programm der US-Raumfahrtbehörde Nasa. Artemis soll wieder Menschen auf den Mond bringen. Auch die neue Oberstufe der europäischen Rakete Ariane 6 kommt von Arianespace.

    In diesem Jahr vergab die Esa zudem einen der größten Aufträge überhaupt an den Satellitenspezialisten OHB aus Bremen. Lisa soll mit drei Satelliten sollen Gravitationswellen im All messen. Der Auftrag hat ein Gesamtvolumen von 839 Millionen Euro. Airbus in Friedrichshafen am Bodensee liefert unter anderem Satelliten für das Navigationssystem Galileo.

  • Sieben Millimeter über der Stromschiene

    Greißelbach, Oberpfalz. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal liegt träge neben der Straße. An den Hängen abseits der B299 Kiefern, dazwischen einige bunte Buchen und Erlen. Es riecht herbstlich nach Laub an diesem feuchten November-Tag. Dann tauchen rechts Güterzugwagen mit Betonteilen für den Brennerbasistunnel auf, links der Baggersee. Davor eine aufgeständerte Betonstrecke, auf der jetzt die Zukunft des Nahverkehrs heranschwebt. Jedenfalls, wenn es nach Bert Zamzow geht.

    Offiziell ist er beim Bauunternehmen Max Bögl der Chef für TSB, das Transportsystem Max Bögl, mit dem die Bayern den Nahverkehr in Deutschland und gern auch der Welt aufmischen wollen. Das Besondere ist die Technologie dahinter. Das Fahrzeug fährt kontaktlos, hochgehalten und bewegt nur durch Magneten. Und deswegen ist Zamzow inoffiziell der Herr der Magnetschwebebahn in Deutschland, einer der letzten seiner Art. Aber er wirkt nicht so, als sei die Technologie am Ende.

    Zamzow steigt neben der Wartungshalle in den zweiteiligen Zug, der innen grau und modern aussieht. Könnte so sofort in jeder deutschen Großstadt fahren. Warnendes Piepen, Tür zu, das Fahrzeug setzt sich etwas ruckelnd in Bewegung, beschleunigt und legt sich in die erste Kurve, immer sieben Millimeter über der Stromschiene links und rechts im Betonfahrweg.

    Bei Magnetschwebebahn denken sehr viele Deutsche an den Transrapid. Die Idee zur Technologie ist mehr als 100 Jahre alt. ThyssenKrupp und Siemens trieben den Bau in den 80er und 90ern voran. Max Bögl war auch beteiligt. In Lathen im Emsland testeten sie das Fahrzeug, bis es 2006 zu einem tödlichen Unfall kam. 2009 war dann endgültig Schluss – zu teuer, nicht zu verkaufen. Der Transrapid gilt auch als Beispiel für hervorragende deutsche Technik, die komplett am Markt vorbeiging.

    Die Ingenieure bei Max Bögl hat die Technologie nicht losgelassen. Seit 2010 arbeiten sie daran, sie zu verbessern. „Wir wollten nicht den Transrapid nachbauen, sondern haben uns auf Nahverkehr konzentriert. Dort kommt es wegen der Fördermechanismen besonders auf attraktive Kosten an“, sagt Zamzow, während die Bahn am Ende der Strecke stoppt. „Niemand kauft eine Magnetschwebebahn allein um der Magnetschwebebahn willen.“ Beim Fernverkehrssystem Transrapid sei es immer um schneller und weiter gegangen. Dadurch sei es auch immer teurer geworden.

    „Wir bei Max Bögl sind da pragmatisch und haben während der Entwicklung stets die Investitionskosten klassischer Systeme im Blick gehabt und diese auch erreicht.“ Günstig bauen, bedeutet das, um wettbewerbsfähig zu sein. „Beim Transrapid ist der Motor im Fahrweg eingebaut, was teuer ist“, erklärt Zamzow. „Wir haben den Motor im Zug, wodurch besonders die Infrastruktur einfacher und kostengünstig wird.“ Zudem sei alles komplett modular aufgebaut, die nötigen Teile für den Fahrweg könne Max Bögl günstig in großer Stückzahl industriell herstellen. Vor Ort wird dann nur noch zusammengesetzt.

    Die Baukosten gibt der TSB-Chef mit 20 bis 30 Millionen Euro je Kilometer an. Die Verlängerung der bestehenden Straßenbahn M10 in Berlin kostete 2023 rund 15 Millionen Euro pro Kilometer. Die zweiteiligen Bögl-Fahrzeuge sind 2,85 Meter breit, 3,2 Meter hoch und etwa 50 Meter lang. Sie können bis zu 254 Personen befördern. Es gibt auch eine Variante für Containertransport. „TSB ist im Prinzip ein Baukasten“, sagt Zamzow, während das Fahrzeug wieder anfährt.

    800 Meter lang ist die Strecke in Greißelbach, scharfe Kurven und zehn Prozent Steigung sind eingebaut, was normale Straßenbahnen nicht schaffen würden. Tempo 80 fahren sie hier, ferngesteuert aus einer Leitzentrale im Modulbürobau Marke Max Bögl neben der Wartungshalle. Höchstgeschwindigkeit ist 150. Das TSB kann aber auch schneller. Auf den 3,5 Kilometern der zweiten Teststrecke des Unternehmens im zentralchinesischen Chengdu schafften sie schon Tempo 181. Nichts im Vergleich zu den mehr als 400 Kilometern pro Stunde, die der Transrapid erreichte. Aber darum geht es ja auch nicht.

    Die Firma heißt nach Max Bögl, der 1929 eine Maurerfirma mit einer Sandgrube, dem heutigen Baggersee, startete. Inzwischen hat sie sich zum Technologiekonzern mit mehr als 7000 Mitarbeitern, 40 Standorten weltweit und 2,6 Milliarden Euro Umsatz gewandelt. Die Bayern sind Spezialisten für Beton- und Stahlteile, die sie industriell in Serie fertigen. Max Bögl liefert die Betonsegmente für den Brennerbasistunnel, baut mit am Fehmarnbelttunnel unter der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland, fertigt Brücken etwa für die Bahnschnellstrecke Ulm–Stuttgart, besondere Gleise, Modulgebäude und Windkraftanlagen.

    Und eben die Magnetschwebebahn. Zamzow steht gerade auf freier Strecke und versucht, gegen den Lärm der Bundesstraße hinter ihm etwas zu erklären. Die Bahn schwebt heran und ist auch schon wieder vorbei. Man spürt eher den Luftzug, als dass man sie hört. Dann fängt es an zu nieseln, also schnell einsteigen. „Ob es nass ist, Laub auf dem Fahrweg liegt oder Schnee, ist egal“, sagt der TSB-Chef. Und da ist schon wieder die Endstation an der Wartungshalle.

    Trotz schlauen Konzepten, geringen Kosten und wenig Verschleiß hat Max Bögl bisher kein einziges TSB verkauft. Das Ende des Transrapid wiegt offenbar schwer, auch, dass die einzige kommerzielle Strecke in Shanghai zum Flughafen nicht verlängert wurde. Wenn schon nicht die Chinesen investieren, wer dann? „Überlegene Technik allein reicht nicht, wir müssen sie auch bekannt machen“, sagt Zamzow. „Denn viele Menschen glauben, die Magnetschwebebahn sei tot.“

    Möglicherweise haben sie hier in Greißelbach aber auch richtig gelegen, einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag zu investieren, durchzuhalten. Zumindest in Deutschland denken mehrere Städte und Gemeinden über Magnetschwebebahnen nach. Im nahen Nürnberg, etwa, in Augsburg, in Hamburg. Auch in Baden-Württemberg könnte das TSB gebaut werden. Zwischen Herrenberg und Nagold sind normale Züge wegen engen Täler kaum einsetzbar. Zum Teil wird an Machbarkeitsstudien gearbeitet. Dass das Eisenbahnbundesamt das TSB genehmigt, glauben sie bei Max Bögl ohnehin.

    „Der Bedarf im Nahverkehr ist hoch. Überall soll ausgebaut werden“, sagt Zamzow. „Wir wollen nicht bestehende Systeme ersetzen, sondern ergänzen.“ Ein Problem allerdings könnte das Tempo der öffentlichen Verwaltung sein. „Wir müssen die Planer in den Kommunen davon überzeugen, dass mehr Geschwindigkeit möglich ist“, erklärt der TSB-Chef. „Im Marktsegment Öffentlicher Personennahverkehr wird wegen der langen Planung in Jahrzehnten gedacht. In der Baubranche denken wir in Wochen, vielleicht in einem Jahr.“ Die Magnetschwebebahn braucht für die Teststrecke knapp über eine Minute.

  • Wellenfischen im All

    Hinter Namen verbergen sich manchmal ungeahnte Welten. Lisa etwa. Das spektakuläre Projekt soll Gravitationswellen in den leeren Weiten des Alls messen. Sie liefern womöglich Informationen darüber, wie das Universum entstanden ist. Lisa ist auch ein Beispiel dafür, wie Grundlagenforschung Erfindungsreichtum anstößt und enorme wirtschaftliche Kraft entfaltet.

    Zum Beispiel bei Frank Steier. Er arbeitet beim Satellitenbauer OHB. Die Bremer gewannen den Auftrag der Europäischen Raumfahrtagentur Esa für Lisa (Laser Interferometer Space Antenna). Steier wird als Chefingenieur des Projektes die nächsten Jahre mit den Grenzen des technisch Machbaren verbringen. Und damit, zahlreiche Unternehmen aus Europa zu koordinieren.

    „Lisa ist tatsächlich das Anspruchsvollste, was man zurzeit in der Raumfahrt bauen kann“, sagt Steier. „Wir sind stolz, dass die Esa uns das zutraut. Damit qualifizieren wir uns für die Spitze der internationalen Raumfahrtindustrie.“ 839 Millionen Euro lässt sich die Raumfahrtagentur die Mission, wie solche Projekte offiziell heißen, kosten, jedenfalls den industriellen Teil. Rakete, Start und Steuerung vom Boden sind nicht inbegriffen. Und auch Teile der Messsysteme liefert die Esa. Die Gesamtkosten knacken die Milliarde Euro.

    Grundsätzlich klingt das Projekt einfach. Drei fast identische Satelliten sollen in Form eines gleichschenkligen Dreiecks im All fliegen. Sie sind bestückt mit Messinstrumenten, die die Gravitationswellen erfassen sollen. Die Dimensionen sind allerdings kaum vorstellbar. Die Satelliten sind jeweils 2,5 Millionen Kilometer auseinander und folgen der Erde auf ihrer Bahn um die Sonne im Abstand von 50 bis 65 Millionen Kilometern. Verbunden sind die Satelliten mit Laserstrahlen. Das präzise Licht transportiert Informationen und ist für die Messung wichtig.

    Und hier wird es sehr klein, denn Gravitationswellen durchdringen zwar das ganze Universum, sind aber sehr schwach. „Wir messen Veränderungen von einem Milliardstel Millimeter auf 2,5 Millionen Kilometer Entfernung“, sagt Steier. Entsprechend aufwändig ist das Messinstrument: Zwei Würfel von etwa vier Zentimeter Kantenlänge, die jeweils frei in einer Box schweben und von den Gravitationswellen leicht verschoben werden, was wiederum die Laser erkennen.

    Gravitationswellen gehen von sehr schweren Sternen aus, etwa von Doppelsternsystemen aus zwei schwarzen Löchern. Sie brauchen Zeit, bis sie in der Nähe der Erde eintreffen. Das bedeutet: Was jetzt gemessen wird, erlaubt einen Blick zurück. „Wir können über Gravitationswellen in die Geschichte des Universums schauen“, sagt Steier, sogar weiter als mit elektromagnetischen Wellen oder Licht, weil das junge Universum noch nicht durchsichtig war.

    Albert Einstein hatte Gravitationswellen 1916 in der allgemeinen Relativitätstheorie vorhergesagt. Erstmals gemessen wurden sie 2014 – von der Erde aus. Im All lassen sich die Wellen besser erkennen, weil es weniger Ablenkung gibt. „Das Schwierigste bei diesem sehr anspruchsvollen Projekt ist die Stabilität. Die drei Satelliten müssen sich perfekt ausrichten, hochstabil sein und das Instrument besonders gut abgeschirmt werden, damit kein Magnetfeld oder etwa die eigene Anziehungskraft die Messung stört“, sagt der Chefingenieur.

    Die Bremer sind Generalunternehmer von Lisa, arbeiten eng mit Thales Alenia Space Italien als Partner zusammen. OHB koordiniert, vergibt Aufträge und baut die Satelliten auch zusammen. Die eigenen Standorte in Bremen, München und Mailand sind unter anderem zuständig für einen Teil der Plattform, Antrieb, Elektronik und die Kernnutzlast mit den Messystemen. Thales Alenia Space kümmert sich vor allem um das Lagesystem, mit dem die Satelliten sich in Position halten.

    Jeder Einzelsatellit ähnelt einem flachen sechseckigen Hut, etwa 1,70 Meter hoch mit fünf Metern Durchmesser. Obendrauf sitzt eine Antenne. Der Boden ist mit Solarzellen bestückt. Die Experten fangen nicht bei Null an, sonst wäre auch der enge Zeitplan nicht einzuhalten. „Die Kerntechnologie ist bereits entwickelt“, sagt Steier. „Vor zehn Jahren hat die Lisa-Pathfinder-Mission gezeigt, dass die Messmethode funktioniert.“

    Aufwändig ist Lisa dennoch. „Fast nichts ist von der Stange, rund 80 Prozent der Teile, die wir einbauen, müssen neu entwickelt oder zumindest angepasst werden“, sagt der Chefingenieur. „Wir machen sehr viel zum ersten Mal.“ Steier und sein Team werden in den kommenden Jahren 50 bis 100 Zulieferer aus gut 20 Ländern koordinieren. Bei OHB kümmern sich bis zu 160 Beschäftigte um Lisa.

    „Etwa 2028 werden wir zwei Prototypen der Satelliten bauen, die aber noch nicht fliegen werden“, sagt Steier. „Mit einem testen wir, ob er den Start aushalten wird und mit den extremen Temperaturschwankungen im All klarkommt. Beim anderen prüfen wir die Elektronik. Erst wenn wir sicher sind, dass alles funktioniert, bauen wir die Flugmodelle. Das ist für 2031 geplant.“ Der Start ist für 2035 mit einer Ariane 6 vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana vorgesehen.

    Die drei Satelliten werden dafür übereinandergestapelt. Sie passen dann gerade in die Transportspitze der Rakete. Hebt die Ariane erfolgreich ab und setzt die Satelliten punktgenau aus, müssen sie noch an die richtige Stelle fliegen, was bis zu zwei Jahren dauern kann. Erste Daten soll Lisa dann 2036 oder 2037 liefern.

  • „Wir glauben an den E-Lkw“

    Schwarze Stahlprofile schweben an einem Kran heran. Ein Mann in Warnweste platziert sie sorgfältig nebeneinander auf zwei niedrigen gelben Wagen. Es ist der Beginn eines Schwerlasters, in diesem Fall eine zweiachsige Zugmaschine mit E-Motor, wie Peter Demmel sofort erkennt. „Die Längsträger sind das Fundament des Lkw“, sagt der Produktionsleiter des Werks in München, in dem MAN seit Juni in Serie an der Zukunft des Güterverkehrs baut. Das Besondere: E- und Diesel-Laster ab 18 Tonnen entstehen an derselben Linie.

    Was einfach klingt, ist kompliziert. „Von den mehr als 100 täglich hergestellten Lkw sind vielleicht vier gleich“, sagt Demmel. „Alle anderen unterscheiden sich kundenspezifisch – etwa in der Kabine, in der Länge, in der Zahl der Achsen.“ 87 verschiedene Typen fertigen sie. Und dann sind da Ausstattungsdetails wie Spiegel oder Kameras, Farbe des Lacks, zwei Betten oder eins in der Kabine, zusätzliche Becherhalter.

    Schwere Lastwagen sind für rund 27 Prozent des CO2-Ausstoßes in Europa verantwortlich. Eine Richtlinie der EU fordert, dass neue Lkw und Busse eines Herstellers 2030 im Schnitt 43 Prozent, bis 2035 sogar 64 Prozent weniger des Gases ausstoßen als 2020. Das läuft auf E-Antriebe und vielleicht Wasserstoffmotoren hinaus, wobei der Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird. Verzichten lässt sich auf Lkw nicht. Ohne sie würden Supermärkte keine Ware haben, Fabriken wegen Teilmangels stillstehen.

    Die beiden gelben Wagen bewegen sich langsam auf einer im Boden eingelassenen Schiene vorwärts zur nächsten Station. Während Längsträger und Querstreben mit lautem Klacken verschraubt werden, legen die Beschäftigten an der ersten Station die nächsten Längsträger auf. Über allem liegt das Surren kleiner Transportbänder unter der Decke, durchkreuzt vom höheren Pfeifen der Gabelstapler, die durch die Halle flitzen und Teile liefern.

    Ein Elektromotor ist vielleicht ein Viertel so groß wie der Diesel einschließlich Getriebe – bei gleicher Leistung von 400 PS. Dann sind große Batterien nötig, aber keine Tanks, keine Abgasbehandlung. Damit sich Lkw mit beiden Antrieben auf einer Linie fertigen lassen, setzt MAN auf eine Art Baukastenprinzip. „Die Fahrzeugplattform ist immer gleich“, sagt Demmel. „Beim E-Lkw nimmt ein Batteriepaket nebst Hochspannungsverteiler den Raum ein, den im Verbrenner der Motor mit Getriebe braucht. Dort, wo beim Verbrenner die Tanks und die Abgasnachbehandlung angebracht ist, hat der E-Laster Batterien.“

    Das spart deutlich Geld, wie MAN-Vertriebschef Friedrich Baumann sagt. „Mit dem modularen Konzept konnten wir schnell unser breites Dieselportfolio gleichermaßen für Elektroantrieb anbieten. Wir mussten keine komplett neuen Fahrzeuge entwickeln.“ Die Konkurrenz wie Daimler und Volvo ging zum Teil anders vor.

    „Wir haben uns durch das Konzept der Mischproduktion zum Beispiel Investitionen in neue Hallen und neue Fertigungsstrecken gespart“, sagt Demmel und tritt zur Seite, ein Transportroboter rollt vorbei. 400 Millionen Euro hat MAN dennoch investieren müssen. Dafür sind sie jetzt flexibel. „Wenn nur E-Laster bestellt werden, bauen wir die. Wenn sie nicht gefragt sind, bauen wir nur Verbrenner“, erklärt er.

    Trotz der ausgefuchsten Produktion hier in München muss der Lkw-Bauer wohl sparen. Von 160 Millionen Euro allein bei den Personalkosten ist die Rede. Insgesamt soll es um 935 Millionen Euro im Konzern gehen. Wie die anderen Hersteller auch belasten hohe Lohn und Stromkosten MAN. Hinzu kommt der scharfe Wettbewerb mit chinesischen Herstellern. „MAN möchte alle Produktionsstandorte in Deutschland erhalten“, sagt dazu ein Sprecher. Das betrifft neben München auch Nürnberg, Salzgitter und Wittlich und gilt für Lkw, Motoren und Komponenten. Der für die 30er Jahre geplante neue gemeinsame Lkw mit Scania und International (Traton Modular System) wird allerdings wohl im polnischen Krakau gefertigt.

    Inzwischen sieht das schwarze Gestell schon ein bisschen aus wie ein Lkw. Die Achsen sind montiert, der E-Motor auch. Jetzt wird vorn der Block mit den Batterien eingehängt, 1,4 Tonnen schwer, etwa so viel Gewicht wie ein VW Golf und gefertigt im Nürnberger MAN-Werk. Das nächste Fahrzeug bekommt einen Dieselmotor nebst Getriebe, beides wiegt etwas weniger als ein VW Bus.

    Knapp 200 Vorserien-E-Laster sind bereits auf den Straßen unterwegs, 1000 Lkw fest bestellt. Angesichts der rund 72.000 Fahrzeuge, die MAN in den ersten neun Monaten ausgeliefert hat, eine übersichtliche Menge. Eine Schwierigkeit ist der Preis. Der E-Laster kostet grob zweieinhalb Mal so viel wie ein Diesel-Lkw. Dafür ist der Unterhalt niedriger. „Je nach Strompreis und Laufleistung ist der E-Truck nach drei bis fünf Jahren billiger als ein Diesel – trotz des deutlich höheren Kaufpreises“, sagt Vertriebschef Baumann. Und E-Laster sind in Deutschland von der Autobahnmaut befreit.

    Neben dem Preis bremst auch das dünne Ladenetz den Absatz. Die europäischen Lkw-Hersteller haben sich inzwischen zusammengetan, um zumindest an Verkehrsknotenpunkten Schnellader aufzustellen, wenn andere es nicht tun. Am Band hat der Lkw inzwischen Räder bekommen und die seitlichen Batterien. Jetzt schwebt ein graues Fahrerhaus heran und wird aufgesetzt. Wieder klacken die Druckluftschrauber. Hochzeit nennen sie es hier. Dass der Lkw mit Strom fahren wird, ist auf den ersten Blick nicht mehr zu sehen.

    Baumann ist jedenfalls sicher, dass Strom die Zukunft ist. „Es gibt keinen effizienteren Antrieb als den batterieelektrischen“, sagt er. „Rund 75 Prozent der Eingangsleistung kommt auf die Straße. Das ist mit keinem anderen Konzept machbar. Deshalb wird sich der E-Antrieb durchsetzen.“ Und auch sonst gibt es einige Vorteile: „Das Fahrzeug reagiert spontaner und die Lautstärke in der Kabine ist zehn Dezibel geringer als beim Verbrenner. Das empfinden wir Menschen als etwa halb so laut.“ Die Reichweite der aktuellen Lkw ist kein Problem: bis zu 500 Kilometer, deutlich mehr als manch Pkw.

    „Ein Fahrer, der einmal einen E-Lkw gefahren ist, will nichts anderes mehr fahren“, sagt Jörg Witt, Mitglied der Geschäftsführung der Spedition Duvenbeck aus Bocholt am Niederrhein. Für das Unternehmen fahren 1600 eigene Lastwagen und noch einmal so viele Subunternehmer, die überwiegend die Autoindustrie beliefern. Die Nordrhein-Westfalen haben 60 E-Lkw auf der Straße. Duvenbeck hat bereits 170 weitere bestellt, überwiegend bei MAN, aber auch einige beim Konkurrenten Daimler. Denn: „Wir glauben an den E-Lkw.“

    Im Werk nähert sich eine fast fertige Zugmaschine mit weißem Aufbau dem Hallenende. Auf dem Tritt unterhalb der Fahrertür liegt ein tragbarer Computer. „Am Ende der Produktionslinie wird dem Lkw per Tablet elektronisches Leben eingehaucht“, erklärt Produktionsleiter Demmel. „Die zentrale Steuerung wird mit Achsen, Batterien, Motor verbunden. Ohne diese Parametrierung fährt der Lkw nicht.“

    Weiß der Bordcomputer, in welcher Art Fahrzeug er steckt, kommt die letzte Etappe im Werk. Experten starten den Motor, prüfen den Lkw noch einmal gründlich. Ist alles in Ordnung, passiert er nach etwa acht Stunden das Werkstor – bereit zum Einsatz.

  • Konkrete Gefahr

    In diesem Jahr hat die Zahl der Bundesbürger zugenommen, die überschuldet sind. Das ist vordergründig nicht dramatisch, sind doch immer noch 871.000 Menschen weniger überschuldet als vor 20 Jahren. Allerdings zeigt der Schuldneratlas 2025 sehr konkret, welche Folgen die eher abstrakten Informationen wie schrumpfende Wirtschaftsleistung haben. Vielen fehlt Geld, um ihre Rechnungen zu bezahlen. Für die Bundesregierung ist der Schuldneratlas eine Warnung.

    Denn es trifft nicht mehr nur jene Städte und Gemeinden, die ohnehin seit Jahren schlecht dastehen, sondern auch jene Regionen, die wegen ihrer Weltmarktführer und erfolgreichen Unternehmen als besonders wohlhabend gelten: Bayern und Baden-Württemberg. Einer der Gründe für Überschuldung neben steigenden Lebenshaltungskosten und teurem Wohnraum sind Entlassungen auch gut verdienender Beschäftigter, weil etwa Autozulieferer nicht mehr so gut verkaufen wie früher.

    Dass Deutschland als Ganzes jetzt in die private Schuldenkrise abstürzt, ist noch nicht zu sehen. Klar wird aber, dass Regionen, denen es seit Jahren hervorragend geht, Probleme bekommen können, weil die alten Geschäftsmodelle nicht mehr funktionieren. Bisher warnten davor nur Forscher, im Schuldneratlas lassen sich erste reale Hinweise finden.

    Die Bundesregierung sollte die Milliarden, die sie zur Verfügung hat, in Zukunft investieren und nicht dazu verwenden, das Bestehende zu erhalten oder einzelne Branchen mit kleinteiligen Subventionen zu beglücken. Auf Dauer helfen der exportorientierten deutschen Industrie nur gute Ideen, die sich verkaufen lassen. Dann steigt die Wirtschaftsleistung und die Menschen können ihre Rechnungen bezahlen.

  • Mehr Bundesbürger überschuldet

    Auf den ersten Blick sieht die Karte aus wie in den vergangenen Jahren. Bayern dunkelgrün mit den wenigsten überschuldeten Menschen, der Rest der Republik heller grün mit rötlichen Flecken für die Städte, in denen besonders viele Rechnungen nicht begleichen können. Doch die zweite Karte im Schuldneratlas 2025 der Auskunftei Creditreform hat es in sich: Sie zeigt, wo binnen eines Jahres die Zahl der Überschuldeten zugenommen hat – bis auf den Norden und Nordosten der Republik überall.

    „Erstmals seit 2018 haben wir wieder mehr Überschuldete registriert“, sagt Patrick-Ludwig Hantzsch, Leiter der Wirtschaftsforschung bei Creditreform. Rund 5,67 Millionen Bundesbürger über 18 Jahren waren am 1. Oktober überschuldet, 111.000 mehr als ein Jahr zuvor. Seit 2018 war die Zahl kontinuierlich gesunken – trotz Euro-Krise, Corona-Pandemie, Ukraine-Krieg und Inflation. Der Anteil der Zahlungsunfähigen an allen erwachsenen Bundesbürgern, die Überschuldungsquote, betrug 8,16 Prozent.

    „Die finanziellen Reserven vieler Haushalte sind erschöpft“, sagt Bernd Bütow, Creditreform-CEO. „Die Trendwende ist kein Zufall. Sie ist Ausdruck der breiten wirtschaftlichen Ermüdung.“ Auch die Zahl der Firmenpleiten steigt kräftig. Vor allem in der Industrie. Zudem streichen auch große namhafte Unternehmen wegen der anhaltenden Rezession in großem Umfang Personal. Dabei fallen gut bezahlte Stellen weg.

    „Die Überschuldung ist in der gesellschaftlichen Mitte angekommen“, sagt Bütow. Es trifft auch die, die bisher über mehr Geld verfügten und nicht mehr nur diejenigen, die wenig verdienen und wenig haben und deshalb eher in die Gefahr kommen, irgendwann nicht mehr zahlen zu können.

    Gründe für die Überschuldung sind Hantzsch zufolge neben der anhaltenden Rezession nebst Jobverlust besonders höhere Ausgaben für Lebenshaltung, Energie und Wohnen. Das trifft vor allem Ältere, dort ist die Zahl der überschuldeten Menschen deutlich gestiegen. Und auch jüngere Menschen stecken häufiger in finanziellen Problemen. Creditreform-Chef Bütow nennt vor allem Buy now pay later bei Onlinekäufen. Dabei kommt die Ware sofort, muss aber erst später oder in Raten bezahlt werden. Bei dem vor allem bei Jüngeren beliebten Verfahren gehe oft der Überblick über Zahlungsfristen verloren, sagt Bütow.

    Auch ein anderes Phänomen lässt die Experten von einer Trendwende sprechen. Das betrifft die Art der Überschuldung. Laufen Inkassoverfahren gegen jemanden, der nicht zahlt, geht es um weiche Überschuldung, bei Privatinsolvenz handelt es sich um eine harte. Und beide Formen haben zuletzt zugenommen, was in den 22 Jahren, die Creditreform den Schuldneratlas erstellt, bisher nur dreimal vorgekommen ist.

    Im Gegensatz zu den vergangenen Jahren lässt sich auf der Schuldnerkarte kaum noch ein Unterschied zwischen Ost und West ausmachen. Die Quoten liegen mit 8,13 Prozent (West) und 8,35 Prozent (Ost) fast gleichauf. Und sie haben sich in den vergangenen Jahren angenähert. Während sie im Westen erstmals seit sieben Jahren gestiegen ist, sank sie im Osten zum neunten Mal in Folge. Insgesamt waren Anfang Oktober in Ostdeutschland 880.000 Menschen überschuldet, in Westdeutschland 4,79 Millionen.

    Den niedrigsten Anteil an überschuldeten Menschen hat Bayern mit 6,05 Prozent, vor Baden-Württemberg (6,88 Prozent) und Thüringen (7,44), Hamburg und Hessen (beide 8,15) liegen im Mittelfeld. Am Ende der Liste stehen Berlin (10,01), Sachsen-Anhalt (10,73) und Bremen (12,11). Nur in Mecklenburg-Vorpommern sank die absolute Zahl der Überschuldeten. Den Anstieg vor allem in Bayern und Baden-Württemberg bezeichnete Kommunikationsforscher Rainer Bovelet von Synergie 2, der am Atlas mitgearbeitet hat, als groß.

    Zwischen den 400 Städten und Gemeinden gibt es ebenfalls große Unterschiede. In 276 verzeichnete Creditreform mehr zahlungsunfähige Menschen. Abwärts ging es vor allem bei einigen Städten im Ruhrgebiet, etwa in Essen und Duisburg. Am Ende der Liste finden sich wie jedes Jahr das rheinland-pfälzische Pirmasens (16,86 Prozent), Gelsenkirchen (17,07) und Bremerhaven. Dort kann fast jeder fünfte Rechnungen nicht mehr bezahlen.

    Ganz oben auf der Liste stehen mit Eichstätt (3,66 Prozent), Erlangen-Höchstett (3,85) und Schweinfurt (4,16) drei bayerische Landkreise mit viel Industrie. Eichstätt führt seit langem. „Die Arbeitslosenquote ist sehr niedrig“, sagt Bovelet. Auch gebe wohl es ein anderes Verhältnis zum Geldausgeben. Grundsätzlich sei die Überschuldung auf dem Land seltener als in der Stadt, sagt der Forscher.

    Dass sich auch in kurzer Zeit viel zum Guten wenden kann, beweist Jena. Die Stadt in Thüringen stand vor zwei Jahren noch auf Rang 86 der Liste, in diesem Jahr findet sie sich auf Rang 6 (4,32) – der einzige Ort außerhalb Bayerns in den Top 20. Bovelet spricht von einem Hotspot der Innovation. Jena zieht demnach gut ausgebildete Fachkräfte an.

    Insgesamt stehen die Bundesbürger allerdings immer noch besser da als vor mehr als 20 Jahren. 2004 waren rund 6,54 Millionen Erwachsene bundesweit überschuldet, 871.000 mehr als in diesem Jahr. Bis 2020 schwankte die Zahl, überstieg auch schon mal sieben Millionen, die Überschuldungsquote pendelte um zehn Prozent. Seit Corona besserte sich die Lage – wegen Staatlicher Hilfen und weil die Deutschen ihr Geld zusammenhielten. Das ändert sich gerade wieder.

  • Der Fahrzeugschein wird digital

    Für Deutschland ist es ein großer Schritt: Der Fahrzeugschein wird digital. Die I-Kfz-App dürfte das Papierdokument komplett ablösen. Für die Bundesregierung ist das Projekt so wichtig, dass Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder und Bundesdigitalminister Karsten Wildberger (beide CDU) es gemeinsam vorstellten. Für die Bundesbürger erleichtert es auf jeden Fall das Leben. Das Dokument wandert ins Mobiltelefon, lässt sich zum Beispiel bei Polizeikontrollen sofort vorzeigen.

    „Wir sind im 21. Jahrhundert angekommen“, sagte Schnieder. Die App sei kostenlos und sicher. Wildberger freute sich, dass die App konsequent vom Nutzer her gedacht sei. Und so wird auch enttäuscht, wer eine digitale Kopie des alten grünlichen Dokuments erwartet. Mehr als den Namen „Fahrzeugschein“ und, dass ähnliche Daten zu sehen sind, hat die App mit der für viele unübersichtlichen analogen Version nicht gemein.

    Einfach auf Knopfdruck und gut lesbar sind Informationen etwa zum Sprit, zu den Abmessungen des Fahrzeugs, zum nächsten Termin für die Hauptuntersuchung zu sehen. Die App erinnere auch rechtzeitig daran, sagte Richard Damm, Präsident des Kraftfahrtbundesamts (KBA) in Flensburg. Er stellte die App im Detail vor. Bei der Behörde liegt das zentrale Register für Fahrzeuge, dass jetzt digitalisiert ist.

    Was ist, wenn jemand anderes mit dem Auto fahren will als die Person, der es gehört? Der digitale Fahrzeugschein lässt sich wie der papierne weitergeben, auch mehrfach. So kann die Tochter, die den Wagen mit nutzt, dauerhaft einen Fahrzeugschein bekommen oder der Nachbar begrenzt für eine Woche. Das geht per Link oder über einen eigens in der App erzeugten QR-Code, den die andere Person mit ihrer App scannen muss.

    Den Fahrzeugschein ins Mobiltelefon zu bekommen, ist einfach: I-Kfz-App herunterladen, starten, hinzufügen auswählen, Kennzeichen eintragen. Um sich auszuweisen, muss man den digitalen Personalausweis ans Telefon halten und die sechsstellige Ausweis-Pin eingeben. Danach zieht sich die App alle Daten zum Fahrzeug aus dem zentralen digitalen Register.

    Wer mehr als ein Fahrzeug hat – Auto, Motorrad oder Lkw – kann auch mehrere Fahrzeugscheine hinterlegen. KBA-Chef Damm kann sich auch vorstellen, dass die App für Mietwagenunternehmen, Werkstätten und bei der Hauptuntersuchung eine größere Rolle spielt. Digitalminister Wildberger spricht von neuen Diensten rund um die App, ohne konkret zu werden.

    Das Bundesverkehrsministerium hat den digitalen Fahrzeugschein gemeinsam mit dem Kraftfahrtbundesamt und der Bundesdruckerei in den vergangenen zwei Jahren entwickelt. Die Testphase mit 7500 Nutzern startete im April 2025. Insgesamt hat das Projekt zwölf Millionen Euro gekostet. Nicht allein für die App. „Alles muss digitalisiert werden“, sagt Wildberger. Das verschlanke die Prozesse, die gerade im analogen Umfeld viel Geld kosteten – also weniger Papierkram. „Behördengänge fallen weg, Änderungen werden automatisch im Register gespeichert“, ergänzt KBA-Chef Damm.

    Als nächstes will das Verkehrsministerium es möglich machen, dass Fahrzeuge online zentral beim KBA zugelassen werden können und nicht mehr bei einer der mehr als 400 Zulassungsstellen. Und der Führerschein wird digitalisiert. Der „Lappen“ soll in die geplante staatliche Brieftasche Eudi-Wallet im Mobiltelefon gesteckt werden. Sie wird gerade als ein Projekt der Bundesagentur für Sprunginnovationen (Sprind) entwickelt. Dort soll der Personalausweis digital abgelegt werden. Womöglich landet dort dann auch der Fahrzeugschein. Die Wallet ist für Ende 2026 geplant.

  • Strahlende Zukunft im Küstenwald

    Sandstrand, kilometerweit. Normalerweise lässt sich hier entspannt auf die Ostsee blicken, während der Wind durch die nahen Birken und Kiefern streift. Zuletzt allerdings störten Motorsägen die Idylle und auch Baumaschinen sind derzeit häufiger unterwegs im Küstenwald von Słaiszewo. 70 Kilometer nordwestlich von Danzig. Gebaut wird an der Zukunft der polnischen Energieversorgung: ein Atomkraftwerk.

    Während Deutschland 2023 ausgestiegen ist, setzt Polen auch auf Kernenergie, um seine Klimaziele zu erreichen. Noch stammen 60 Prozent des Stroms aus Kohle, die als besonderes klimaschädlich gilt. Um das Land im großen Stil verlässlich mit Energie zu versorgen, sollen zwei Kraftwerke insgesamt sechs bis neun Gigawatt Strom liefern.

    Für die erste Anlage mit drei Reaktorblöcken sind die Bäume gefällt, vorbereitende Arbeiten, bevor es 2028 richtig losgeht. Den ersten Strom will das staatliche Unternehmen PEJ 2036 liefern.

    Die Anlage wird eine Fläche von 200 Hektar einnehmen, rund 280 Fußballfelder. Vom Strand aus soll wenig zu sehen sein. Gut 200 Meter Wald schirmten die Anlage ab, heißt es. Allerdings wird ein 1,1 Kilometer langer Anleger die Idylle zerschneiden. Über ihn soll Material zur Baustelle geschafft werden.

    Bisher lebt die dünnbesiedelte Region vor allem vom Tourismus. Künftig profitiert sie auch von den bis zu 8000 Beschäftigten, die zum Bau nötig sind. PEJ schätzt, dass für jeden von ihnen drei bis fünf Jobs außerhalb der Baustelle entstehen. Schließlich müssen die Beschäftigten versorgt werden. Der erhoffte wirtschaftliche Schub war einer der Gründe, warum sich 67 Prozent der Bevölkerung für das Kraftwerk ausgesprochen hat. In Großbritannien hat die Baustelle des Akw Hinkley Point C der Region ebenfalls einen Aufschwung beschert.

    Polen ist mit dem Schwenk zu Atomenergie nicht allein in Europa, aber vergleichsweise weit. Tschechien etwa will zwei neue Reaktoren zum bestehenden Kraftwerkspark bauen. Die Niederlande planen ebenfalls zwei Neubauten. Auch soll das einzige Akw länger laufen. Belgien denkt über eine neue Anlage nach und darüber, die noch nicht abgeschalteten drei am Netz zu lassen.

    An der polnischen Küste wird der US-Generalunternehmer Bechtel drei Reaktoren des US-Unternehmens Westinghouse mit jeweils 1,25 Gigawatt Leistung errichten. Das Kraftwerk entsteht weit entfernt von den industriellen Zentren und großen Städten Polens, weil es hier reichlich Meerwasser zum Kühlen gibt. Es soll über Tunnel unter der Meeresoberfläche angesaugt und auch wieder abgegeben werden.

    Vorgesehen sind neue Straßen und Bahnstrecken, die nicht nur das Kraftwerk, sondern auch die Ortschaften besser anbinden. Die Kosten dafür sind in den geschätzten Gesamtausgaben des Kraftwerks von bis zu 47 Milliarden Euro nicht enthalten. Die Anlage im Küstenwald kann theoretisch zwölf der 14,7 Millionen polnischen Haushalte mit Strom versorgen.

    Es ist nicht der erste Versuch des Landes, in die Nuklearenergie einzusteigen. Anfang der 80er Jahre begann der Bau eines Kraftwerks im nahen Kartoszyno mit Reaktorblöcken russischen Typs. Die Anlage sollte insgesamt 1,6 Gigawatt Leistung haben. Mit der Atomkatastrophe von Tschernobyl 1986 änderte sich dann die Politik. 1989 stoppte die Regierung den Bau. Seither rotten die Betonruinen vor sich hin.

    Ob 20 Kilometer Luftlinie entfernt das neue Kraftwerk tatsächlich 2036 ans Netz geht, ist unklar. Neugebaute Akw in Europa lagen bisher immer hinter dem Zeitplan und verteuerten sich kräftig. Bei Olkiluoto-3 in Finnland waren 16,6 Jahre vom ersten Spatenstich bis zur Stromlieferung nötig, geplant waren 4,2 Jahre. Der Doppelreaktor in Hinkley Point sollte 2023 nach zehn Jahren Bauzeit ans Netz, derzeit wird um 2030 angepeilt. Flamanville-3 in Frankreich wurde 2024 zwölf Jahre später als geplant hochgefahren.

    Hinkley Point C hat einen Leistung von 3,2 Gigawatt. Die Kosten sind derzeit mit 54 Milliarden Euro angegeben, geplant waren 19 Milliarden Euro. Olkiluoto-3 (1,6 Gigawatt Leistung) kostete rund elf statt 4,5 Milliarden Euro. Flamanville-3 in Frankreich (EdF) 23,7 statt 3,3 Milliarden Euro.

    Auch die Finanzierung der drei polnischen Reaktorblöcke in Słaiszewo ist noch nicht ganz sicher. Der Staat stellt rund 15 Milliarden Euro Milliarden Euro bereit, das entspricht etwa 30 Prozent der geplanten Baukosten. Der Rest soll über Kredite finanziert werden, für die der Staat in Teilen bürgen will – also der polnische Steuerzahler.

    Neben der Anlage an der Ostsee plant Polen noch ein weiteres Kraftwerk mit drei Blöcken 100 Kilometer von Łódź entfernt. Außerdem ist das Land offen für neuartige kleine, in Masse gefertigte Reaktoren, die dadurch besonders günstig sein sollen, sogenannte SMR (small modular reactors). Orlen Syntheo Green Energy will Anlagen von GE Hitachi bauen. Das japanisch-amerikanische Unternehmens liefert im Prinzip geschrumpfte Standardreaktoren mit bis zu 300 Megawatt Leistung.

    Acht Kilometer entfernt von der Akw-Baustelle entstand zuletzt ein anderer Teil von Polens Energiewende: Hinter dem Küstenwald enden die Unterseekabel von Windparks in der Ostsee. Derzeit machen erneuerbare Energien rund 30 Prozent des Strommixes aus. Wären beide Akw schon fertig, lieferten sie weitere bis zu 40 Prozent. Soweit die Theorie. Jetzt muss ernsthaft gebaut werden. Und was noch fehlt, ist ein Endlager.

  • Zu kurz gedacht

    Polen macht sich daran, in die Atomenergie einzusteigen. Küstenwald an der Ostsee ist gerodet, alles wird für den Baustart vorbereitet. Das Land will aus der Kohle aussteigen, setzt auf mehr Energiesicherheit. Zwei Atomkraftwerke sollen eine Art stabile, klimaneutrale Grundversorgung liefern. Politisch mag das gut klingen, wirtschaftlich ist das Konzept viel zu kurz gedacht.

    Zum einen ist es äußerst teuer, wie an den drei zuletzt gebauten Atomkraftwerken in Europa zu sehen ist. Sie kosten mehrere Milliarden mehr als geplant. Und dass, obwohl die Bauunternehmen Erfahrung haben. Immerhin setzt Polen anders als Finnland, Frankreich und Großbritannien auf erprobte Standardkraftwerke.

    Zum anderen hakt es derzeit mit der Finanzierung. 70 Prozent der Kosten sollen über Kredite gedeckt werden, aber der Staat muss bürgen. Letztlich zahlt der polnische Steuerzahler die Kredite tragen. Und er wird auch mehr für Strom bezahlen als nötig, denn Atomstrom ist teurer ist als Strom aus anderen Quellen. Dann ist der Zeitplan sportlich. Auch hier zeigt die Erfahrung aus Finnland, Frankreich und Großbritannien: Bis Strom fließt, dauert es mehrere Jahre länger als versprochen.

    Was am schwersten wiegt: Wie bei allen Projekten dieser Art liefern die Atombefürworter keine Lösung für den Atommüll, der anfällt. Das Konzept in Polen steht noch aus, ein Endlager ist in weiter Ferne. Erst einmal soll am Akw gelagert werden. Auch in Polen verschieben die Atombefürworter das Problem auf die nächsten Generationen. Im Zweifel soll es der technische Fortschritt richten. Auf den warten allerdings alle Atomnationen seit Jahrzehnten.

  • Es braucht Kompromisse – und eine gute Portion Optimismus

    Zahlreiche Absichtserklärungen haben die Erderwärmung bislang nicht stoppen können. Kann der am Montag in Brasilien gestartete 30. Weltklimagipfel die Wende bringen?

    https://www.das-parlament.de/wirtschaft/klimaschutz/es-braucht-kompromisse-und-eine-gute-portion-optimismus

  • 36 Monate für die Kreditwürdigkeit

    Es geht letztlich um sehr viel Geld. An diesem Donnerstag verhandelt der Bundesgerichtshof, wie lange etwa Auskunfteien wie die Schufa bestimmte Einträge zur Zahlungsfähigkeit speichern dürfen. Direkte Folgen hat das Urteil für 564.000 Menschen. Doch was die Richter in Karlsruhe entscheiden, trifft womöglich alle Deutschen. Kredite könnten deutlich teurer werden.

    Wer zum Beispiel ein Sofa gekauft hat und nicht bezahlt oder den Telefonvertrag nicht mehr bedient, wird in der Regel mehrmals gemahnt. Wenn immer noch kein Geld kommt, können Verkäufer oder Vermieter einen sogenannten Schuldtitel erwirken. Die Auskunfteien nennen das offene Zahlungsstörung. Wer einen solchen Eintrag etwa bei der Schufa hat, gilt als nicht kreditwürdig. Wer seine Schulden zuletzt dennoch begleicht, wird mit einer „erledigten Zahlungsstörung“ vermerkt. Dieser Hinweis wird derzeit in der Regel 36 Monate gespeichert.

    Immer wieder klagen Verbraucher gegen die Schufa wegen dieser Speicherfristen. Schließlich, so ihr Argument, haben sie doch bezahlt. Die Mehrheit der Fälle hat die Auskunftei nach eigenen Angaben gewonnen. Einige Gerichte allerdings sehen die Speicherdauer kritisch. So urteilte das Oberlandesgericht Köln in einem Fall, dass der Schufa gemeldete Zahlungsstörungen sofort gelöscht werden müssen, wenn sie erledigt sind. Das Urteil ist nicht rechtskräftig. Denn die Schufa will es vor dem Bundesgerichtshof überprüfen lassen. Am Donnerstag wird der Fall verhandelt. Unklar ist, ob die Richter dann schon urteilen.

    Die Folgen könnten tiefgreifend sein. Zunächst einmal können sich jene 564.000 Menschen freuen, die bei der Schufa ausschließlich den Eintrag „erledigte Zahlungsstörung“ haben. Ihr Score, der angibt, wie kreditwürdig sie sind, verbessert sich auf einen Schlag deutlich. Sie könnten leichter zum Beispiel einen Kredit bekommen.

    Solche Scores berechnen die Experten bei der Schufa aus vielen verschiedenen Informationen, etwa dem Alter des Girokontos, der Zahl der Kreditkarten, ob es einen Immobilienkredit gibt. Insgesamt fließen mehr als 250 Einzelkriterien in die 55 Scores ein. Mit Abstand wichtigste Information ist nach eigenen Angaben die erledigte Zahlungsstörung. Denn wer erst im allerletzten Moment noch gezahlt hat, hat statistisch gesehen ein zehn Mal größeres Risiko, etwa einen neuen Kredit nicht zu bedienen.

    Ohne das Kriterium können die Auskunfteien die Kreditwürdigkeit einzelner nicht mehr so gut einschätzen. Und Banken, die den Banken-Score der Schufa – praktisch das Maß der Dinge in der Branche – berücksichtigen, wenn sie über einen Kredit entscheiden, haben ein höheres Ausfallrisiko. Die Schufa vermutet, dass Banken und Sparkassen deswegen vermutlich höhere Zinsen nehmen und weniger Kredite vergeben werden. Das beträfe alle, die sich Geld bei der Bank leihen wollten.

    Bis 2018 war im Bundesdatenschutzgesetz klar geregelt, wie lange die „erledigte Zahlungsstörung“ gespeichert werden darf: 36 Monate. Die Datenschutzgrundverordnung löste das Gesetz 2018 in Teilen ab. Sie ist allgemein übergeordnet, lässt aber zu, Konkretes zu vereinbaren. Die Auskunfteien gaben sich daraufhin einen Verhaltenskodex, den die Datenschützer für gut befanden und den der zuständige hessische Datenschutzbeauftragte genehmigte. Darin sind 36 Monate als Speicherfrist festgelegt – mit einer Ausnahme: Ist der Zahlungsausfall einmalig und das ausstehende Geld binnen 100 Tagen gezahlt, wird der Eintrag nach 18 Monaten gelöscht. Weil der Kodex kein Gesetz ist, besteht offenbar Klärungsbedarf.

    Auch in anderen EU-Staaten speichern Auskunfteien Informationen zu erledigten Zahlungsstörungen. In Schweden und Österreich sind 36 Monate möglich, in den Niederlanden sogar 60 Monate. 58 Prozent der Auskunfteien in Europa haben die Information drei Jahre und länger gespeichert, wie ihr Dachverband ermittelt hat.

    Die Schufa ist die größte und wichtigste Auskunftei Deutschlands. Sie hat etwa 1,1 Millionen Informationen von 6,5 Millionen Firmen und rund 69 Millionen Bundesbürgern gesammelt. Nach eigenen Angaben sind für mehr als 90 Prozent davon ausschließlich positive Informationen gespeichert. Täglich erreichen die Schufa rund 340.000 Anfragen von Firmen, die einschätzen wollen, ob sie Geschäft mit einer Kundin oder einem Kunden machen wollen.

    Die Schufa wurde 1927 als Schutzgemeinschaft für allgemeine Kreditsicherung gegründet. Sie gehört zu jeweils mehr als einem Viertel den Genossenschaftsbanken und den Sparkassen. Den Rest halten vor allem Geschäftsbanken. Das Wiesbadener Unternehmen beschäftigt mehr als 1000 Mitarbeiter und setzte 2024 rund 289 Millionen Euro um.

  • Wo ein Endlager möglich ist

    Langsam ergibt sich ein klares Bild. Seit Jahren arbeiten sich die Experten der Bundesgesellschaft für Endlagerung durch Deutschlands Untergrund. Sie suchen einen geeigneten Ort, um den hiesigen Atommüll sicher unterzubringen. Jetzt hat das Unternehmen einen Zwischenstand vorgelegt. Weite Teile der Bundesrepublik sind danach ungeeignet. Und es zeichnen sich ein paar Kandidaten ab.

    Die aktuelle Deutschland-Karte sieht etwas verwirrend aus, schon weil sie auch den Meeresboden im deutschen Hoheitsgebiet mit einbezieht. Zudem sind weite Teile gelb und orange eingefärbt, es gibt große graue Flächen und ein paar blaue Gebiete. Gelb und Orange stehen für „ungeeignet“, grau für „noch zu prüfen“ – etwa ein Viertel des Staatsgebiets. Blaue Flächen sollten genauer betrachtet werden. Hier könnte womöglich ein Endlager entstehen.

    Blau sind einige Gebiete rund um Hannover und im Harz, im Thüringer Becken nördlich von Erfurt, im Erzgebirge an der tschechischen Grenze im bayerischen Wald. Ulm und Teile der schwäbischen Alb sind dabei, zwei große Gebiete im Schwarzwald, ein Streifen östlich von Heidelberg.

    Derzeit ist vor allem Norddeutschland noch grau, was technische Gründe hat. Die Geologen prüften erst jene Daten, die bereits vorlagen. Die norddeutschen Daten mussten erst umfangreich digitalisiert werden. „Wir gehen streng wissenschaftlich vor“, sagt Iris Graffunder, Vorsitzende der Geschäftsführung der Bundesgesellschaft für Endlagerung im niedersächsischen Peine. Die Geologen der BGE arbeiten am Schreibtisch, prüfen, was bisher über den deutschen Untergrund bekannt ist.

    Kein Endlager ist möglich, wenn es Risse gibt, kein geeignetes Gestein vorhanden ist oder sich etwa Vulkanausbrüche nicht ausschließen lassen. Schließlich soll das Endlager eine Million Jahre sicher überdauern. Das ist zumindest der Anspruch. „Je gleichmäßiger und langweiliger das Gestein, desto geeigneter“, sagt die BGE-Chefin.

    Graffunder verspricht, dass es Mitte 2026 keine grauen Zonen mehr gibt. Dann dürfte feststehen, wo in Deutschland ein Endlager grundsätzlich möglich ist. „Bis Ende 2027 werden wir konkrete Regionen vorschlagen, die wir für ein Endlager geeignet halten und weiter erkunden wollen“, sagt sie. Bevor es weitergeht, muss die Aufsichtsbehörde in Berlin die Ergebnisse prüfen. Letztlich entscheidet der Bundestag dann, wo genau weiter untersucht wird.

    Ohnehin eigneten sich nur 54 Prozent der Landesfläche überhaupt, überall dort, wo es Tongestein, Steinsalz oder Granit im Untergrund gibt. Im Westen, Süden und Nordosten Deutschlands fielen große Gebiete deshalb aus, etwa das Saarland. Jetzt ist auch Rheinland-Pfalz offiziell kein guter Ort für ein Endlager. Die Gebiete südlich von Mainz haben die Geologen verworfen.

    Wie geht es weiter? Hat das Parlament nach 2027 entschieden, welche Gebiete weiter untersucht werden sollen, sind erst einmal oberirdische Tests vorgesehen, die die Gebiete weiter einengen. Schallmessungen zum Beispiel, die neue Daten bringen. Später sollen an ausgewählten Standorten Testbergwerke gebaut werden. Parallel sind zahlreiche Bürgeranhörungen vorgesehen. Nach aktuellem Plan gibt es möglicherweise 2070 einen Endlagerstandort, der ausgebaut werden muss.

    Graffunder und das BGE wollen das Verfahren beschleunigen. Sie haben bereits vorgeschlagen, auf die teuren und aufwändigen Bergwerke zu verzichten und das Gesetz zur Standortsuche entsprechend anzupassen. Dann könnte bereits 2046 feststehen, wo Deutschland seinen Atommüll unterbringt. Bisher lagern die abgebrannten Brennstäbe in Hallen an den ehemaligen Standorten der Atomkraftwerke, im nordrhein-westfälischen Ahaus und im niedersächsischen Gorleben.

  • Stromtrassen so gut wie fertig

    16 Jahre nach Planungsbeginn sind nun alle großen Nord-Süd-Stromleitungen komplett genehmigt – und bald hoffentlich auch in Betrieb.

    Es geht voran. Die vier wichtigen Nord-Süd-Stromtrassen sind jetzt vollständig genehmigt. Das teilte die Bundesnetzagentur am Freitag mit. Gerade hat sie den Plan für das letzte Stück zwischen Koblenz und Hofheim am Taunus freigegeben. Bis die Höchstspannungsleitungen funktionieren, dauert es aber noch etwas.

    Die dicken Stromkabel dienen dazu, vor allem Windenergie aus Nord- und Ostdeutschland in die Industriezentren der südlichen Bundesländer zu befördern. Teilweise hängen sie an Masten, über weite Strecken werden sie aber im Boden verlegt. Es geht um vier Strecken, die in Niedersachen, Schleswig-Holstein und Sachsen Anhalt beginnen. Sie heißen A-Nord, Ultranet, Südlink und Südostlink. Die Endpunkte liegen in Bayern und Baden-Württemberg.

    Der ganze Prozess begann vor gut 16 Jahren. Damals regierte noch das erste Kabinett von Kanzlerin Angela Merkel (CDU). Der Umweltminister hieß Sigmar Gabriel (SPD). 2009 beschloss der Bundestag das Gesetz zum Ausbau von Energieleitungen. Denn es stellte allmählich ein Problem dar, dass die neuen Ökokraftwerke der Energiewende vor allem im Norden errichtet wurden, während im Süden die Abschaltung der großen alten Atom- und Kohlekraftwerke bevorstand. Wie sollten die Auto- und Maschinenbauindustrie um München und Stuttgart Elektrizität erhalten?

    Augenblicklich wird also an vielen Stellen gebaut. Ultranet, deren letzter Teil jetzt die Genehmigung bekam, werde Ende 2026 fertig, sagte Klaus Müller, der Präsident der Netzagentur. Nach den Plänen sollen alle vier Trassen bis 2028 in Betrieb gehen. Wenn das klappt, hat der Prozess 19 Jahre gedauert.

    Zwischendurch gab es unendliches Hin und Her und komplizierte Diskussionen. Lange Zeit ging wenig voran, unter anderem weil sich Bürgerinitiativen gegen die hohen Masten wehrten, die ihrer Ansicht nach die Landschaft verschandelten. So begann die Politik, über Erdkabel nachzudenken. Diese kosten allerdings mehr. Daran entzündete sich die Kritik, dass Ökostrom zu teuer sei. Bauern beschwerten sich, ihre Felder würden durch Kabel unter der Erde erwärmt.

    Auch frühere Landesregierungen der CDU in Baden-Württemberg und der CSU in Bayern spielten nicht mit. Sie lehnten Windräder im schönen Voralpenland ebenso ab wie neue Stromleitungen. Lieber wollten sie die fossilen und atomaren Kraftwerke behalten. Zu den Blockierern gehörten zeitweise auch Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer und seine Wirtschaftsministerin Ilse Aigner. Seehofers Nachfolger Markus Söder hat die Zeichen der Zeit inzwischen aber erkannt, jedenfalls momentan. „Wir haben in Bayern Energiehunger“, sagte er kürzlich, als der Bau eines Südlink-Abschnitts in seinem Bundesland begann.

    Dass die Vorhaben mit der Zeit schneller voranschritten, hat mehrere Gründe. Einerseits wurde die Bürgerbeteiligung verbessert, wodurch Proteste abnahmen. Andererseits hat man die Planungsverfahren aufgeräumt. Für die Genehmigung der großen Nord-Süd-Trassen ist zum Beispiel die Netzagentur zentral zuständig. Früher lag die Verantwortung bei den Behörden einzelner Bundesländer, was immer wieder zu Problemen an den Landesgrenzen führte.

  • Lieber Museum als Bergbau

    Lithium-Projekt im Erzgebirge

    Das Erzgebirge in Sachsen heißt nicht umsonst so. Bis kurz nach der Wiedervereinigung hievte der Förderturm aus rötlichem Stahl Zinn-Erz ans Tageslicht. Im nahen Museum kann man sich anschauen, wie hier Bergleute schon vor 500 Jahren Erzbrocken aus dem Fels hämmerten. Ein Schaukasten zeigt eine Flasche hochprozentigen Alkohols, der die Arbeit erträglich machen sollte.

    „Die jahrhundertealte Bergbau-Tradition ist hier positiv besetzt“, sagt Marko Uhlig. Die Einheimischen betrachteten diese Geschichte als ihre. Bergwerksspezialist Uhlig – ganz kurze graue Haare, blaues Poloshirt – sitzt er in seinem Büro, überragt vom alten Förderturm. In Stahlregalen hinter ihm stapeln sich Bodenproben aus der Umgebung. Uhligs Plan: Die Tradition fortsetzen, eine neue Mine eröffnen und das Metall fördern, das heute als Schlüsselrohstoff für die Energiewende und technischen Fortschritt gebraucht wird – Lithium. Eingebaut in jegliche Akkus, ob groß wie Autobatterien oder klein und schmal für Smartphones, ist das leichte Metall unerlässlich. Jedoch lösen alter Bergbau und neuer Bergbau, das muss Uhlig immer wieder feststellen, unterschiedliche Reaktionen aus.

    Turm, Museum und Büro stehen im Städtchen Altenberg, fast auf dem Kamm des Erzgebirges, südlich von Dresden, nahe der tschechischen Grenze. In den Gesteinsschichten unter dem Ortsteil Zinnwald liegt nach Angaben von Uhligs Firma, „eines der größten Lithium-Vorkommen Europas“. Es soll für bis zu einer Million Elektroauto-Batterien jährlich reichen, jahrzehntelang. In einem unterirdischen Tunnel würde künftig das Erz zum neun Kilometer entfernten Dorf Liebenau transportiert, wo unweit der Autobahn eine Aufbereitungsanlage und Abraumhalde entstünden. 400 direkte und über 1.000 indirekte Arbeitsplätze stellt das Unternehmen in Aussicht. Die örtliche Zinnwald Lithium GmbH, die Uhlig als Geschäftsführer leitet, gehört einer gleichnamigen Gesellschaft an der Londoner Börse, wo sie etwa eine Milliarde Euro Investitionskapital von Investoren beschaffen will.

    Malte Eismann betrachtet den geplanten Bergbau, die Chemiefabrik, die Halde und den zu erwartenden Lkw-Verkehr als grundsätzlichen Angriff auf seine „Arbeit als Berufsimker“. Deshalb engagiert er sich in einer Bürgerinitiative. Aus dem Münsterland stammend, später in Berlin ansässig, ist er vor fünf Jahren ins Erzgebirge gezogen. „Eine geilere Honig-Qualität gibt es nicht“, begründet er. Am Küchentisch dreht er sich eine Zigarette, da lenkt etwas seine Aufmerksamkeit ab. Einige Bienen fliegen herein – das sollen sie nicht. Eismann springt auf, greift sie mit Daumen und Zeigefinger, befördert sie nach draußen, schließt das Fenster.

    Hat der jahrhundertelange Bergbau dem Erzgebirge früher nicht auch Reichtum gebracht, und wäre er nicht heute wieder eine Chance? „Wir haben hier Vollbeschäftigung“, antwortet der Imker. Wobei das nicht ganz stimmt: Im Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge liegt die Arbeitslosigkeit bei 5,5 Prozent, rund 7.000 Personen suchten im Juli 2025 eine bezahlte Tätigkeit. Wenn schon neue Jobs, dann nicht in der „Schwerindustrie“, sondern bitte im „sanften Tourismus im Einklang mit der noch erhaltenen Natur“, sagt Eismann. Die Region habe einen Wandel vom Bergbau zum Tourismus durchgemacht – „mit viel Fördergeld. Das war anstrengend, und wir möchten nicht, dass die nächste Generation das erneut durchleben muss.“

    Auch ein weiteres Versprechen will Eismann gleich aus dem Weg räumen: „Das Geld wird abfließen, es bleibt nicht hier.“ Damit meint er zum Beispiel, dass Zinnwald Lithium ihre Investitionskosten sicherlich mit potenziellen Gewinnen verrechne, so dass für Altenberg und seine Bürger keine Gewerbesteuer übrigbleibe. Und entstünden schließlich doch Gewinne, so werde die Mutterfirma sie garantiert nach London umleiten, befürchtet der Aktivist.

    Tritt man bei Imker Eismann vor die Türe, sind an diesem sonnigen, warmen Wochentag keine Zivilisationsgeräusche zu hören. Blühende Büsche und viele Blumen stehen in den Gärten. Tiefe Täler, steile Straßen – ideal für Radler:innen mit dicken Waden. Protestplakate stehen auf Wiesen, zum Beispiel in Liebenau, dem Ortsteil von Altenberg, wo die Fabrik gebaut werden soll: „Für unsere Heimat! Keine Lithium-Aufbereitungsanlage, keine Abraumhalde!“ Auf der anderen Seite der Straße findet sich dieses: „Nein zum Kita Aus“. Neben dem Schriftzug auf hellem Tuch sind die bunten Umrisse von Kinderhänden aufgemalt. Zwischen beiden Botschaften herrscht ein Spannungsverhältnis.

    Denn Altenberg ist hoch verschuldet, für viele öffentliche Einrichtungen fehlt Geld, auch für Kindertagesstätten. Über einen neuen Gewerbesteuer-Einzahler würde sich André Barth deshalb freuen. Andererseits gibt der amtierende Bürgermeister zu bedenken: Touristen müssten auf dem Weg später erstmal an der entstehenden Abraumhalde vorbei. Kein guter Start in die Sommerfrische oder den Skiurlaub.

    Barth macht Politik für die AfD, auch als Abgeordneter des Landtages in Dresden. Die Rechtsextremisten haben den Wahlkreis Osterzgebirge bei der Bundestagswahl 2025 mit 47 Prozent der Erststimmen gewonnen. Beim Lithium-Projekt verhält sich die Partei neutral. Die sächsische Landesregierung aus CDU und SPD unterstützt das Industrie-Vorhaben. Ex-SPD-Kanzler Olaf Scholz hat mehrmals freundliche Besuche abgestattet. Eindeutige Ablehnung äußert hingegen der Umweltverband Grüne Liga, auch die sächsischen Grünen sind überwiegend kritisch.

    Viele Einheimische lehnen das Industrievorhaben ebenfalls ab, im Dorf Liebenau fast alle, wie kürzlich eine Umfrage ergab. An diesem Nachmittag im August treffen sich 30 Leute im Schützenheim unter Hirschgeweihen. Christian Lehnert erklärt den Anwesenden die Pläne. Früher Pfarrer im nahen Müglitztal, später Theologe an der Uni Leipzig, wohnt er ein paar hundert Meter von Liebenau entfernt. Würden die Aufbereitungsanlage und die Abraumhalde tatsächlich hier errichtet, „entvölkere“ sich das Dorf mit der Zeit, prophezeit Lehnert. „Welche junge Familie will neben einer Chemiefabrik leben?“

    Der entscheidende Punkt, der Gegenwehr auslöse, betont Lehnert, sei „die Dimension der Industrieanlage“. Millionen Tonnen Gestein müssten jährlich zerkleinert und chemisch behandelt werden. Die Produktion benötige so viel Wasser, dass es den Einheimischen fehlen werde. Manche Siedlung sei in ihrer Existenz gefährdet, wenn der Grundwasserspiegel sinke und die Brunnen austrockneten. Die Abraumhalde erreiche eine Höhe von 60 Metern, vergleichbar mit einem Wohnhaus von etwa 20 Stockwerken. Und zehntausende Schwerlaster störten die Ruhe, besonders in der Bauphase des Bergwerks. Dabei habe das Osterzgebirge „seit 30 Jahren eine kulturelle Prägung für Erholung, Sport und Kur“ entwickelt, sagt Lehnert.

    Haben die möglichen Vorteile gar kein Gewicht? Die Einnahmen der Gemeinde, Geld für die Kitas, Arbeitsplätze und Einkommen für die Privathaushalte? Der Kritiker berichtet, dass örtliche Gewerbetreibende sich eher Sorgen machten, der neue Bergbau nähme ihnen die sowieso knappen Arbeitskräfte weg. Insgesamt findet der Theologe die geplante „profitorientierte Industrialisierung, die rücksichtslos auf Landschaftsverbrauch setzt, unethisch und unzeitgemäß“. Er hält sie für eine Attacke auf „Lebensqualität, Luft, Wasser, dörfliches Miteinander“.

    Im Büro unterhalb des alten Förderturms erläutert Manager Uhlig einige Details des Konzepts. Man wolle das Lithium bis zu 300 Metern unter Zinnwald abbauen. Die Zerkleinerung des Gesteins finde ebenfalls in der Tiefe statt, nicht an der Oberfläche. Dann werde das Erz auf einem unterirdischen Förderband bis zur Aufbereitungsanlage in Liebenau transportiert, was den Dörfern viel Lkw-Verkehr erspare.

    Die Abraumhalde werde so errichtet, dass es möglichst nicht zu Verwehungen komme, welche die Anwohner belasteten, so Uhlig. „Wir haben Feinstaubgrenzwerte, deren Einhaltung das Bergamt auch kontrollieren wird.“ Was die in der Lithium-Aufbereitung benötigten Wassermengen betreffe, fänden Messungen in den Flüssen und im Grundwasser statt. Der Geschäftsführer bittet um Verständnis, dass das Unternehmen jetzt noch keine Lösungen für alle denkbaren Probleme präsentieren könne. 2026 will man eine Machbarkeitsstudie vorlegen, die weitere Antworten geben werde.

    Ja, die von Zinnwald Lithium zu zahlende Gewerbesteuer werde zunächst wohl mit den Kosten der Firma verrechnet, räumt er ein. Trotzdem profitiere die Kommune, denn die zusätzlichen Arbeitskräfte entrichteten Lohnsteuer, neue Zulieferer auch Gewerbesteuer. Mehr Geld für die Gemeinde, für Kindergärten, Sportstätten, Buslinien? Daran scheinen die skeptischen Bürgerinnen und Bürgern von Altenberg jedoch wenig Interesse zu haben.

  • Einfach europäisch zahlen

    Schnell Geld an den Enkel überweisen oder an Freunde in Frankreich? Üblicherweise dauert das. Erst die Kontonummer suchen, lange Zahlenketten eintippen, nach Frankreich sind auch Buchstaben dabei, überprüfen – wenige Deutsche haben Lust dazu, nutzen für kleinere Beträge bisher vor allem Paypal des gleichnamigen US-Konzerns. Doch die Amerikaner hatten einige Überweisungspannen, weshalb sich viele nach einer heimischen Alternative umsehen. Wero mit seinem Sonnengelb verspricht die Zukunft des Bezahlens, schnell, einfach, europäisch.

    Was ist Wero?

    Wero ist eine digitale Möglichkeit, Geld unkompliziert zwischen Privatpersonen in Europa hin- und herzuschicken – grenzübergreifend. Der Name setzt sich aus We (wir) und Euro zusammen. Um dem Straßenmusiker in Brüssel Geld zu spenden, lässt sich die Zahlungsfunktion genauso verwenden wie, um den Schnellzeichner am Pariser Montmartre zu bezahlen oder das Schnäppchen auf dem Flohmarkt in Amsterdam. Auch wenn im Büro Geld gesammelt wird, um der Kollegin etwas zur Hochzeit zu schenken, ist das Angebot praktisch. Und die abendliche Restaurantrechnung lässt sich mit Wero unter mehreren aufteilen.

    Überweisungen zwischen Freunden und Kollegen sind ganz nett, aber wann lässt sich auch im Onlinegeschäft und an der Ladenkasse damit bezahlen?

    Derzeit ist Wero noch darauf beschränkt, Geld zwischen Privatpersonen zu überweisen. Vor dem Weihnachtsgeschäft soll es möglich werden, auch beim Onlinehändler damit zu bezahlen. Zwölf bis 14 große Händler werden wohl dabei sein, wenn es in der zweiten November-Hälfte losgeht. Danach sollen schrittweise weitere Händler dazukommen. Um beim Bäcker, im Kleidergeschäft oder Café mit Wero zu bezahlen, dauert es noch etwas. Voraussichtlich Ende 2026, Anfang 2027 soll die Funktion für die klassischen Geschäfte bereit stehen.

    Warum dauert das so lange?

    Die Macher wollen unter anderem Fehler der Vergangenheit vermeiden. Die deutsche Zahlfunktion Paydirekt etwa, mit viel Marketingbrimborium gestartet, hat sich nicht durchgesetzt. Diesmal soll es funktionieren. Ohne viel Geld für Werbung auszugeben, nutzen bereits etwas mehr als ein Jahr nach dem Start mehr als 44,5 Millionen Menschen in Europa Wero, um sich Geld zuzuschicken.

    Wie funktioniert es?

    1. Freischalten: Manche Banken und Sparkassen haben Wero in der eigenen App für Geldgeschäfte eingebaut, etwa die Sparkassen. Dort muss man die Funktion einmal freischalten. Andere, etwa die Postbank, nutzen die Wero-App. Hier muss man einmal die App starten, das Kreditinstitut auswählen, bei dem man ein Girokonto besitzt, sich legitimieren, dann ist die App mit dem Konto verbunden.

    2. Um Geld zu überweisen, einfach die Wero- oder Banking-App auf dem Mobiltelefon öffnen, Mobilnummer der Person, die das Geld bekommen soll, eingeben oder deren E-Mail-Adresse, Summe eintragen und abschicken. Das Geld ist nach weniger als zehn Sekunden da. Kontonummern oder BIC-Codes wie bei einer klassischen  Überweisung einzutippen, ist nicht nötig.

    3. Geld lässt sich auch per QR-Code senden. Wer überweisen will, scannt den entsprechenden Code des Empfängers, Summe eingeben, freigeben, fertig. So lässt sich auch Geld anfordern.

    Technisch läuft bei Wero im Hintergrund eine Echtzeitüberweisung im europäischen Zahlungsraum. Das Geld wird von einem Girokonto abgebucht und auf dem anderen Girokonto gutgeschrieben. Der Empfänger kann sofort sehen, ob das Geld da ist und direkt darüber verfügen.

    Was kostet Wero?

    Für Privatpersonen ist das Angebot kostenlos. Künftig soll Wero sich über Gebühren finanzieren, die in der Regel die Händler tragen. Hier konkurriert das neue Angebot mit klassischer Zahlung per Debitkarte (in Deutschland EC-Karte genannt) und Kreditkarte, auch mit Apple Pay, Google Pay und Paypal sowie anderen, vor allem online verfügbaren Möglichkeiten. Weil Händler genau auf ihre Kosten schauen, wird Wero wohl billiger angeboten als Kreditkarte oder Paypal. Das dürfte helfen, den Zahlungsdienst zügig zu verbreiten, was ihn wiederum interessanter für Privatpersonen macht.

    Wer steht hinter Wero?

    Das Brüsseler Unternehmen EPI (Europäische Zahlungsinitiative) entwickelt Wero. Gegründet haben es 14 große europäische Banken und zwei Zahlungsabwickler. Aus Deutschland sind unter anderem der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DSGV), die Volks und Raiffeisenbanken und die Deutsche Bank mit der Postbankdabei. Aus Frankreich unterstützen unter anderem BNP Paribas und Société Générale, aus den Niederlanden ABN Amro. Gestartet ist Wero im Juli 2024.

    Was unterscheidet Wero von Angeboten wie Paypal?

    Paypal ist ein Vermittler. Das US-Unternehmen puffert eine Überweisung, zieht das Geld vom Girokonto des Zahlers ein, speichert es auf einem Zwischenkonto, bevor es ans Girokonto des Empfängers weitergeleitet wird. So kann Paypal einem Händler zum Beispiel garantieren, dass das Geld kommt.

    Und von Kreditkarten?

    Mit einer Kreditkarte von Visa oder Mastercard lässt sich kein Geld an Privatpersonen schicken, wohl aber online oder in Geschäften bezahlen. Das Kartenunternehmen garantiert dem Händler, dass das Geld kommt. In der Regel einmal im Monat bucht das Unternehmen dann zusammengefasst alle Kreditkartenausgaben vom Girokonto des Kunden ab. Solche Karten funktionieren weltweit. Wie Paypal sind auch Mastercard und Visa US-Konzerne.

    Wer bietet Wero in Deutschland an?

    Fast alle, die ein Girokonto bei einer Sparkasse besitzen, können Wero nutzen. Die Zahlfunktion ist Teil der Sparkassen-App. Auch die ING Deutschland hat sie in der eigenen Banking-App eingebaut. Die Volks- und Raiffeisenbanken bieten Wero an, die Sparda-Banken, ebenso Postbank und Deutsche Bank. Die Digitalbank Revolut aus London ist ebenfalls dabei.

    In welchen Ländern ist die Zahlungsfunktion nutzbar?

    Zurzeit können alle, die ein Girokonto in Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden haben und deren Bank dabei ist, Wero nutzen. Neben diesen fünf Kernländern soll Wero bald auch in Österreich funktionieren. In manchen Ländern gibt es ähnliche Angebote, etwa Swish in Schweden, Twint in der Schweiz oder Bizum in Spanien. Letzteres soll mit Wero verknüpft werden. Ziel ist, Wero auf die gesamte Euro-Zone auszudehnen.

    Gut, noch ein weiterer Zahlungsanbieter. Geht da noch mehr?

    Die Wero-Macher können sich noch einiges vorstellen, etwa verbunden mit der geplanten digitalen staatlichen Brieftasche. Damit lassen sich zum Beispiel Ausweis, Führerschein und Gesundheitskarte rechtssicher in digitaler Form im Mobiltelefon speichern. Und man kann sich europaweit damit ausweisen. Alle EU-Mitgliedsstaaten müssen ein solches Angebot spätestens im November 2026 bereitstellen. Ist Wero etwa mit dem digitalen Ausweis verknüpft, könnte beim Bezahlen automatisch überprüft werden, ob der Käufer tatsächlich schon 18 ist. Beim Onlinekauf, etwa eines teuren Mobiltelefons, könnte die Identität der Käuferin durch die Bezahlung zweifelsfrei festgestellt werden. Ob es soweit kommt, ist noch offen.

  • Chancen sehen

    Wieder einmal geht die Angst um in Deutschland. Das ist hierzulande fast ein Reflex, wenn der technische Fortschritt einen großen Schub verheißt und nicht ganz klar ist, in welche Richtung es geht. Statt der Chancen, werden vor allem die Risiken gesehen. Diesmal ist es die künstliche Intelligenz, die spätestens mit dem ersten öffentlichen Start des Programms ChatGPT Ende 2022 einen Hinweis gab, was künftig möglich sein kann. Inzwischen liefern derartige Programme nicht nur Präsentationen, Briefentwürfe und Fotos, sondern ganze Filme, analysieren Maschinendaten und optimieren Produktionsflüsse. Etwa ein Drittel der Deutschen fürchtet nach einer Umfrage, durch KI den Arbeitsplatz zu verlieren.

    Ja, es werden – wie immer bei solchen Technologieschüben – Jobs wegfallen, dafür entstehen zahlreiche neue. Das zeigt zum Beispiel der Wandel von der Kutschproduktion zur Autoindustrie oder die Einführung von Computern. Was alles möglich ist mit der KI-Technologie, ist vermutlich ohnehin erst in Ansätzen bekannt. Interessant ist deshalb eine andere Zahl: 62 Prozent der Bundesbürger erwarten, ihren Arbeitsplatz zu behalten.

    Sie sollten sich darauf einstellen, dass er sich kräftig wandelt, weil die KI Arbeit abnimmt und neue Aufgaben ermöglicht. Das lässt sich bei Informatikern sehen, ein Berufszweig, der die Chancen von Technik tendenziell sofort ergreift. ChatGPT etwa schreibt auf Anweisung große Teile der Software. So bleibt mehr Zeit, den richtige Lösungsansatz für ein Problem zu finden – zum Beispiel die künftige Bettenbelegung eines Krankenhauses vorherzusagen anhand von historischen Daten, Wetterwerten und anderen Informationen. Die KI kann helfen. Die Idee muss der Mensch haben, Angst aber nicht.

  • Achtung, neue Verkehrskontrolle!

    Noch laufen sie meist durch die Straßen: die Kontrolleure, die einem einen Strafzettel verpassen, weil man das Auto falsch geparkt hat. Doch es rollt eine neue Zeit an. Gegen Rowdys im Verkehr werden digitale Techniken getestet, erprobt, installiert. Drei Bundesländer gehen voran, jedes Land auf seine Weise.

    Beispiel Handyblitzer: Auto an, los geht es, noch schnell eine SMS getippt oder eine Sprachnachricht verschickt, also das Handy in die Hand genommen? Das ist gefährlich, das Handy lenkt ab. Wer erwischt wird, riskiert darum mindestens ein Bußgeld von 100 Euro und einen Punkt in Flensburg. Die Regel gilt für alle elektronischen Geräte, die der Kommunikation, Information oder Organisation dienen. Für die Polizei war es bislang aber gar nicht so einfach, uneinsichtigen Autofahrerinnen und -fahrern auf die Spur zu kommen. Als erstes deutsches Bundesland macht nun Rheinland-Pfalz mit Handy-Blitzern Jagd auf sie, genauer: mit einer Monocam, einer Kamera mit spezieller Software.

    Die Monocam steht zum Beispiel auf einer Autobahn-Brücke und ist auf die Fahrbahn gerichtet. Sie filmt den fließenden Verkehr. Eine KI erkennt elektronische Geräte und die typische Haltung von Arm und Hand, um sie zu bedienen. Bei einem Treffer speichert sie die entsprechenden Bilder. Die werden dann von der Polizei ausgewertet. Bestätigt diese die Einschätzung der KI, folgt ein Bußgeldbescheid. In den Niederlanden gibt es das System bereits. Wie weit es in Deutschland ausgeweitet wird: offen. Rheinland-Pfalz hat extra das Polizeigesetz geändert, damit das alles erlaubt ist. Seit April ist dort die erste Monocam regulär im Einsatz, weitere Kameras sollen folgen. Das rheinland-pfälzische Innenministerium plant, bis Ende des Jahres alle Polizeipräsidien mit Monocams auszurüsten. Die genauen Einsatzorte liegen dann in deren Hand. Autofahrende achten auf das Schild „Überwachung Handyverbot“.

    Anderes Beispiel Falschparker-Scan: Am Ende wird das Knöllchen wohl nicht mehr hinter die Windschutzscheibe geklemmt, es kommt per Post. Für das Parken in einer Feuerwehrzufahrt etwa werden dann 55 Euro fällig, wird ein Rettungsfahrzeug im Einsatz behindert, sind es sogar 100 Euro und ein Punkt in Flensburg. Es ist von der Art des falschen Parkens abhängig, was es kostet. In jedem Fall sollen Vergehen häufiger entdeckt werden. Die Baden-Württemberger schicken dazu jetzt neuartige Scan-Autos los.

    Auf ihrem Dach sind Kameras und Laserscanner installiert. Die erfassen im Vorbeifahren die Kennzeichen der parkenden Autos. Und sie können erkennen, wo ein Auto steht, etwa auf dem Radweg oder einer Busspur, also illegal? Oder auf einem kostenpflichtigen Parkplatz? In letzterem Fall müssen die Parkberechtigungen wie Anwohnerparkausweis, Sondergenehmigungen oder Parktickets allerdings digital erfasst werden, damit es funktioniert. Also ist eine Voraussetzung auch, dass es Parkscheinautomaten gibt, bei denen für das Ticket auch das Kennzeichen des Fahrzeugs abgefragt wird. Die Scan-Fahrzeuge machen dann einen Abgleich mit den entsprechenden Datenbanken.

    Baden-Württemberg ist das erste Bundesland, das für die Scan-Fahrzeuge mit dem Landesmobilitätsgesetz eine rechtliche Grundlage geschaffen hat. Die Daten von Autos, die korrekt abgestellt sind, werden nach Angaben des Verkehrsministeriums sofort gelöscht. Erfasst das System auch Fußgänger, werden diese verpixelt. Die Daten von falsch abgestellten Autos werden indes für die Dauer des Bußgeldverfahrens verschlüsselt gespeichert und danach gelöscht. Nur das Ordnungsamt soll die Daten entschlüsseln können.

    Noch ist es ein Test, die Fahrzeuge fahren nach und nach für mehrere Wochen an der Universität Hohenheim in Stuttgart herum, in Heidelberg, Mannheim, Waldshut-Tiengen und in Freiburg. So werden auch noch keine Strafzettel ausgestellt, das soll sich aber ändern. Die Scan-Fahrzeuge gelten als besonders effizient: Eine Person, die zu Fuß unterwegs ist, kann nur etwa 50 Fahrzeuge in der Stunde kontrollieren, eine Person, die ein Scan-Auto fährt, bis zu 1.000.

    Letztes Beispiel: Drohnen-Wacht: Brandenburg ist das erste Bundesland, das mit Drohnen den Verkehr überwacht. Die Polizei dort lässt sie an Autobahnen in die Luft steigen, vor allem an der viel befahrenen A12 zwischen Berlin und der polnischen Grenze. So sollen LKW-Fahrer ertappt werden, die zu stark drängeln. Denn: Lkw-Fahrer müssen ab Tempo 50 einen Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug von 50 Metern einhalten. Das ist die Entfernung zwischen zwei Autobahn-Leitpfosten. Nur halten sich nicht alle immer daran. Dichtes Auffahren führt immer wieder zu Unfällen.

    Die Drohne wird von einem speziell ausgebildeten Beamten gesteuert. Sobald es einen Verdacht gibt, dass ein Lkw-Fahrer den Mindestabstand nicht einhält, wird die Aufnahme gespeichert. Das lässt sich erkennen, weil die Kamera Markierungen am Seitenstreifen mit aufnimmt: eine Nulllinie, eine Linie im Abstand von 30 Metern und eine von 50 Metern. Im Fall der Fälle werden Beamte im Einsatzwagen oder auf Motorrädern informiert. Sie fahren dann los, um den Lkw-Fahrer zu stoppen. Noch beschränkt sich die Polizei auf die Kontrolle des Güterverkehrs, werden Pkw oder Motorräder nicht mit Drohnen überwacht. Die Verstöße sind beachtlich. Die Brandenburger Kontrolleure stoppten schon einen Lkw-Fahrer, der bis auf 6 Meter auf den Vordermann auffuhr.

    Für Ordnungshüter wird es mit den digitalen Techniken einfacher. Allerdings gibt es längst noch nicht überall die rechtlichen Voraussetzungen für ihren Einsatz. Wie schnell sich das ändern wird: unklar. Achtung, Kontrolleure sind dennoch unterwegs – auf die herkömmliche Art.