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  • Erfinder von Fünf-Mark-Benzin und Tempolimit

    FDP-Politiker, Schwabe, oberster Umweltschützer und Gegner der Raserei: Heinrich von Lersner hat entscheidende Sätze der Ökodebatte geprägt

    Die Erzählung ist falsch. Den Grünen wird nachgesagt, das fünf-Mark-Benzin erfunden zu haben, seit sie auf ihrem Parteitag 1998 in Magdeburg beschlossen, den Spritpreis mehr als zu verdreifachen. Fast hätte sie das damals den Einzug in den Bundestag gekostet. Doch hinter dem 5-Mark-Benzin steckt eigentlich ein FDP-Politiker und Schwabe: Heinrich Freiherr von Lersner.

    Es ist Zeit, den Fehler auszuräumen. Denn der Mann, von dem für die heutige Umweltdebatte verschiedene entscheidende Äußerungen kommen, ist diese Woche gestorben. Von Lersner – ein Nachfahre des mittelalterlichen Ritters Götz von Berlichingen – hat das Umweltbundesamt, die oberste Umweltbehörde in Deutschland, als erster Chef 21 Jahre lang bis zu seiner Pensionierung 1995 in Berlin geleitet.

    Und er hat sich eingemischt. Eben mit Sätzen wie diesem:  „Es wird wahrscheinlich, wie es bei Prognosen so ist, nicht genau zu fixieren sein, ob der entscheidende Preis bei 2,50 Mark oder 5 Mark für den Liter Benzin liegen muss. Ich denke aber schon, dass es um diese Größenordnung gehen muss“. 1992 war das. In einem Gespräch mit dem Spiegel. Fortan waren die fünf Mark in der Welt.

    In einer Studie des Umweltbundesamtes las sich das damals noch etwas genauer. Da hieß es ein Benzinpreis von 4,60 Mark sei so einschneidend, das Autofahrer im Schnitt 20 Prozent weniger fahren würden. Von Lersner wollte weniger Verkehr auf den Straßen. Vom Bonner Regierungssprecher wurde er dafür als „absolut inkompetent“ und „unzuständig“ abgewatscht.

    Von Lersner war auch der erste, der Tempo 100 auf deutschen Autobahnen forderte. Das war schon Anfang der achtziger Jahre. „Meine amerikanischen Freunde sagen, daß das Recht, im Drugstore einen Ballermann zu kaufen, ebenso zum Freiheitssymbol wurde wie bei uns die freien Geschwindigkeiten“, sagte der FDP-Mann. Für ihn war es „skuril“, am Auto den „Freiheitsfetisch“ demonstrieren zu wollen.

    Er war ein unabhängiger, Pfeife rauchender Mann in der Bonner Republik, dem die Einführung des Katalysators und der Rauchgasentschwefelung bei Kraftwerken zuzurechnen ist sowie der Ausstieg aus der Asbestproduktion. Er, dem auch so mancher Wutausbruch nachgesagt wurde, wollte sich nicht reinreden lassen. Seiner Behörde „neuen Stils“, wie er das nannte, auch nicht. Das wirkt bis heute nach.

    Da gibt es diese Anekdote: In den achtziger Jahren beklagte sich der damalige niedersächsische CDU-Innenminister Wilfried Hasselmann per Brief über die Mitarbeiter von Lersners, weil sie angeblich nicht beamtengemäß gekleidet waren. Von Lersner schrieb zurück ihm sei das egal, solange sie „nicht in Badehose“ rumliefen und ihre Arbeit machten. Krawatten sind bis heute in der Behörde selten. Die Kollegen sprechen sich untereinander nicht mit „Frau Professorin“ oder „Herr Direktor“ an. Akademische Titel fehlen auch auf den Türschildern.

    Entscheidender allerdings: Von Lersner soll extra auf eine höhere Besoldungsstufe und damit auf Geld verzichtet haben, als er gefragt wurde, ob er Amtschef werden wolle. Der Verwaltungsjurist wäre sonst in die Kategorie „politischer Beamter“ gerutscht, die ein neuer Minister einfach austauschen kann. Von Lersner war stattdessen vor Regierungs- und Politikwechseln sicher. Wie alle, die nach ihm kamen, auch – wie etwa die derzeitige Chefin im Amt, Maria Krautzberger.

    Am Dienstag, als von Lersner mit 84 Jahren gestorben ist, lag der Preis für E10-Benzin um 1,50 Euro. Umgerechnet sind das ohne Preisbereinigung 2,93 Deutsche Mark.

  • Hochauflösendes Fernsehen

    Wir retten die Welt

    Zwei Jahre leistete ich hinhaltenden Widerstand. Der alte, kleine Röhrenfernseher (immerhin Farbe) funktionierte ja noch. Immer wieder vertröstete ich meinen jetzt 14 Jahre alten Sohn: Geht doch auch so, vielleicht nächstes Jahr… Dann aber kam die Weltmeisterschaft. Kurz vorher gab ich auf. Wir recherchierten, verglichen Produktests und fuhren schließlich in die Stadt, wo wir einen für meinen Geschmack gigantischen Flachbildfernseher erwarben.

    Jetzt ist alles super, finde ich. Manchmal sitzen wir mit unseren schwarzen 3D-Brillen auf dem Sofa und sehen, wie der Tagesschau-Sprecher sich ganz plastisch von seinem Stehpult abhebt. Weil wir das neue Gerät mit der Hifi-Anlage verbinden konnten, hat jetzt auch der Fernseh-Sound ordentlich Wumms.

    Einige technische Probleme allerdings führen zu weiteren Investitionen. Beispielsweise ließ sich mein Laptop, auf dem wir früher Filme aus der Videothek schauten, nicht an das Super-TV anschließen. Also kauften wir einen Blu-ray-DVD-Player. Außerdem fällt nun schmerzlich auf, dass der Programmempfänger eine lahme Ente ist. Angesichts des hochauflösenden Fernsehbildes bemerkbar man erst die fragwürdige Qualität der Übertragung. Al Jazeera und BBC fehlen sowieso. Das muss sich ändern. Ein neuer Receiver ist in der Pipeline.

    So beobachten wir sehr schön, wie eins zum anderen führt. Nicht nur ein Erwerb zum nächsten Kauf, sondern auch zum nächsten Bedürfnis. Mein Sohn agitiert mich jetzt, dass wir ein Abonnement für eine Online-Videothek brauchen, damit er für „Planet der Affen: Revolution“ nicht ins Kino zu gehen braucht, sondern den Streifen aus dem Internet runterladen kann. Kostet nur 7,99 Euro monatlich, dieses Abo.

    Dabei fällt mir ein, dass Anfang September in Leipzig eine sogenannte Degrowth-Konferenz stattfindet. Also Anti-Wachstum. Es gibt Leute, die wollen, dass die Wirtschaft nicht wächst, sondern schrumpft. Schwarzweißfernsehen statt Smart-TV, Zimmer-Antenne statt Hochleistungsreceiver?

    Mein Sohn findet solche Ideen absonderlich. Ich nicht komplett. Reiche Gesellschaften, die schon fast alles haben, müssen und können nicht mehr so schnell wachsen wie China. Aber gar nicht mehr? Wenn ich eingequetscht auf meinem Economy-Sitz in den Urlaub fliege, würde ich sehr gerne mit der Business Class tauschen.

    Und will man die Dialektik anhalten? Da werd ich zum Marxisten. These, Antithese, Synthese, fällt den Menschen nicht zu allem eine bessere Alternative, etwas Angenehmeres ein? Ohne Wachstum – wo bleiben da die Neugier des Entdeckers, wo der Fortschritt?

    Von wegen Filme-Runterladen steht bei uns übrigens ein weiterer technischer Sprung an. Denn wir brauchen auch einen schnelleren Internetzugang. Wie das geht, recherchieren wir gerade. Vermutlich müssen wir ein Glasfaserkabel unter dem Bürgersteig ins Haus legen lassen. Vielleicht ein bisschen teuer die Bauarbeiten? Eventuell kann die Graberei auch mein Sohn mit seinen Kumpels erledigen.

  • Frauen haben halb so hohes Einkommen wie Männer

    Die Summe aller Einkünfte von Frauen beträgt nur 50 Prozent dessen, was die Männer erwirtschaften, sagt das DIW

    Obwohl ähnlich viele Frauen wie Männer in Deutschland arbeiten, erzielen sie in der Summe nur das halbe Einkommen. Dies ist das Ergebnis einer neuen Studie des Ökonomen Stefan Bach vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). 27,5 Millionen männliche Berufstätige erhielten 2007 demnach Bruttoeinkommen von insgesamt 920 Milliarden Euro. Ihre 26,8 Millionen Kolleginnen kamen nur auf 436 Milliarden Euro.

    Erstmals habe er die Lohn- und Einkommenssteuerstatistik auf die Verteilung zwischen den Geschlechtern untersucht, so Bach. Neuere Zahlen als 2007 gibt es nicht. Die ungleiche Lohnsumme kommt dadurch zustande, dass Frauen in den Gruppen der niedrigen Einkommen viel stärker vertreten sind als die männliche Beschäftigten. Den hohen Einkommensgruppen gehören dagegen vor allem Männer an und weniger Frauen.

    1,8 Millionen Männer bekamen beispielsweise zwischen 10.000 und 15.000 Euro brutto pro Jahr, aber 2,7 Millionen Frauen. Dagegen sind in der Gehaltsgruppe von 200.000 bis 500.000 Euro 188.000 Männer und nur 29.000 Frauen. Zusammen verdienen die weiblichen Berufstätigen dementsprechend weniger als die Männer.

    Das Ergebnis des DIW unterscheidet sich von Angaben beispielsweise des Statistischen Bundesamtes. Dieses sagt, dass Frauen im Durchschnitt 22 Prozent niedrigere Stundenlöhne erhalten. Die abweichenden Befunde beruhen unter anderem auf unterschiedlichen Berechnungsmethoden.

    Während die Frauen in der DIW-Studie im Durchschnitt nur halb so hohe Arbeitseinkommen wie Männer erzielen, fällt der Abstand bei den Einkünften aus Firmengewinnen noch deutlicher aus. Dabei kommt den Frauen nur 27 Prozent des Gesamteinkommens zugute, das männliche Firmenbesitzer erzielen. Die Erklärung: Es gibt weniger aktive Unternehmerinnen.

    Anders sieht es ausnahmsweise bei den Einkommen aus Vermietungen aus. Hier kommen die Eigentümerinnen von Immobilien interessanterweise auf fast dieselbe Gesamtsumme wie die Männer. Eine mögliche Erklärung dafür ist, dass Häuser und Grundstücke per Erbschaft in den Besitz von Frauen übergehen, weil diese länger leben als ihre Ehepartner.

    Während die Frauen in der Summe ein geringeres Einkommen erzielen, tragen sie dennoch eine größere steuerliche Belastung. In der Regel führen sie im Vergleich zu den Männern einen höheren Prozentsatz ihres Verdienstes an den Staat ab. Dieser Effekt kommt vor allem durch das Ehegattensplitting im Steuerrecht zustande. Verheiratete Frauen akzeptieren damit meist einen höheren Steuersatz, damit die Belastung für das größere Einkommen ihres Partners sinkt.

    Wegen der relativ hohen Steuerbelastung der Fraueneinkommen lohnt es sich für sie oft nicht, mehr zu arbeiten. Beispielsweise die Grünen haben im Bundestagswahlkampf 2013 deshalb den Abbau des Ehegattensplittings gefordert. Jetzt allerdings diskutiert die Partei darüber, ob diese Forderung richtig war.

  • Deutschland bekommt die Wasserkrise

    WWF warnt: Der globale Kampf ums Wasser kann für Milliarden hohe Verluste von Firmen auf dem deutschen Markt sorgen

    Zum Beispiel der Modekonzern H&M. Für ihn wurde es teuer, als vor vier Jahren die Baumwollernte in großen Teilen Pakistans verwüstet wurde. Der Monsunregen war so extrem wie  seit achtzig Jahren nicht. Die Baumwollpreise stiegen. Mal sind es Überflutungen, mal sind es Dürren – Unternehmen auf dem hiesigen Markt drohen „im Extremfall Milliardenausfälle“. Davor warnte am Mittwoch der Umweltverband WWF.  Er belegt dies in seiner 90-seitigen Analyse „Das importierte Risiko. Deutschlands Wasserrisiko in Zeiten der Globalisierung.“  

    Umweltschützer warnen seit langem vor einer Wasserkrise. Selbst das Weltwirtschaftsforum stuft diese als eine der fünf weltweit größten Risiken ein. Doch der Wasserexperte des WWF, Philipp Wagnitz, hat mit seinen Kollegen nun erstmals Wirtschaftssektoren und Einfuhrländer genauer auf das ökonomische Risiko hin abgeklopft.

    So bezog die deutsche Wirtschaft allein im Jahr 2013 rund 180.000 Tonnen Tomaten aus Spanien im Wert von 250 Millionen Euro aus Europas Gemüsegarten, Südspanien, wo die Felder bewässert werden müssen. Schon heute wird dafür kostspielig Meerwasser entsalzt, weil das Grundwasser nur noch wenig hergibt.

    Anderes Beispiel: Aus dem südafrikanischen Bergbau importierten hiesige Unternehmen in einem Jahr 5,4 Millionen Tonnen Rohstoff, etwa Steinkohle, Metalle, Erze im Wert von 1, 9 Milliarden Euro. Die Minenbetreiber in Südafrika pumpen jeden Tag rund 70 Millionen Liter Grundwasser  für Kühlung und Staubminderung. Und noch ein Fall: Aus Kenia kommen zwei Drittel aller in Deutschland verkauften Rosen. Pro Stück werden knapp vier Liter Wasser gebraucht, das vor allem aus dem Naivashsee kommt. Sein Wasserspiegel sinkt.

    Die Konzerne müssten mit Imageproblemen rechnen und mit Standortschließungen, meinte Ökoexperte Wagnitz. So habe der Getränkegigant Coca Cola erst vor kurzem im indischen Bundesstaat Uttar Pradesh eine Abfüllanlage schließen müssen. Die Bauern hatten beklagt, dass für die Brauseherstellung Wasser verschwendet werde, das ihnen fehle.

    Den Standort wechseln – hier dicht und dort wieder aufmachen – das sei keine Lösung mehr, erklärte der WWF-Mann Jörg-Andreas Krüger. Wasser sei bereits in vielen Ländern knapp. Der Klimawandel sorge für Dürren. Zugleich werde immer mehr Wasser benötigt. Das Risiko hätten „viele Manager aber noch nicht auf dem Schirm.“

    Krüger und seine Kollegen wollen diese Manager für das „Water-Stewardship-Konzept“ gewinnen, dafür: „gemeinsam Verantwortung zu übernehmen“. Anders gesagt: sich zu kümmern. Natürlich könnten einzelne Unternehmer nicht alle Risiken alleine aus der Welt schaffen, Behörden müssten ebenso mitziehen, erklärte Krüger. Am Anfang stehe aber eine genaue Analyse der Wertschöpfungskette. Firmen bezögen ihre Waren häufig von einer Börse, wo sie hergestellt würden, sei ihnen bislang oft nicht klar. Da gebe es Nachholbedarf.

    Einzelne Firmen hätten das auch schon erkannt. H&M arbeitet zum Beispiel mit dem WWF zusammen. Dieser Zeitung erklärte der Konzern, er werde spätestens bis zum Jahr 2015 eine Wasserstrategie umsetzen. Besonders in der Textilverarbeitung – bei Wasch- und Färbeprozessen – soll der Wasserverbrauch gesenkt und das Abwasser besser behandelt werden.

    Aber auch auf den Baumwollfeldern ließe sich einiges tun, meinte WWF-Experte Wagnitz – und rechnete vor: In Pakistan werden für ein Kilo Baumwolle 8.700 Liter Wasser verbraucht. Zumeist werden die Felder einfach mit Wasser aus den örtlichen Flüssen geflutet. Ein Drittel des Flußwassers verdunstet auf dem Weg oder versickert, weil die Kanäle marode sind. Wagnitz: „Wer allein das Bewässerungssystem modernisiert, schafft ein großes Einsparpotenzial“. Es wäre ein Anfang.

  • Kriminelle im Internet auf dem Vormarsch

    Es wird wieder verstärkt nach Bankdaten gefischt. BKA geht von großer Dunkelziffer aus. Die Wirtschaft ziert sich noch mit Anzeigen.

    Kriminelle erobern das Internet immer weiter. Allein im vergangenen Jahr meldeten Betroffene der Polizei über 64.000 Delikte. Innerhalb von fünf Jahren erhöhte sich die Zahl damit um 22 Prozent, wie das Bundeskriminalamt (BKA) in seiner neuesten Statistik errechnet hat. Die Täter werden nur selten erwischt. „75 Prozent der Cyberkriminalfälle konnten nicht aufgeklärt werden“, räumt BKA-Chef Jörg Ziercke ein.

    Die Täter reagieren zeitverzögert aber intelligent auf neue Schutzeinrichtungen. So ist das so genannte Phishing, bei dem zum Beispiel Zugangsdaten zum Online-Banking ausgespäht werden, nach einem Jahr der Ruhe 2012 wieder auf dem Vormarsch. Damals hatten die Banken die Sicherheit der Transaktionen durch die Einführung des mTan-Verfahrens erhöht. Laut BKA haben die Täter mittlerweile neue Schadsoftware entwickelt und ihre Vorgehensweise verändert und könne n die höheren Hürden nun umgehen. Fast 4.100 Fälle wurden 2013 gemeldet. Der durchschnittliche Schaden lag bei 4.000 Euro. Das ergibt einen Gesamtschaden von über 16 Millionen Euro.

    Die offiziellen Zahlen geben die Entwicklung der Netzkriminalität nur bedingt wieder. Die Behörden haben in Umfragen eine hohe Dunkelziffer ermittelt. Auf ein angezeigtes Delikt kommen danach elf, bei denen die Betroffenen den Schaden hinnehmen oder Ausspähungsversuche nicht melden. Mit der immer weiteren Verbreitung von Handys mit Netzzugang geraten diese Geräte verstärkt in den Fokus der Täter. „Das Smartphone wird zunehmend zum Angriffsziel“, berichtet Ziercke. Da sie ständig online sind, ergeben sich für Täter neue Möglichkeiten.

    Den größten Zuwachs bei Delikten verzeichneten die Fahnder im vergangenen Jahr mit einem Plus von 18 Prozent bei der Sabotage von Computern. 12.800 Anzeigen registrierte die Polizei. Zugenommen hat auch die digitale Erpressung, die jeden Nutzer treffen kann. Dabei setzen die Täter eine bestimmte Software ein, mit der ein fremder Computer infiziert wird. Auf dem Bildschirm erscheint beispielsweise ein gefälschter Hinweis des BKA, demzufolge der betreffende Computer wegen krimineller Handlungen gesperrt sei. Gegen eine Zahlung von 100 Euro kann sich der Betroffene dann von der Sperrung befreien. Das Geld landet über anonyme Wege als Beute bei den Tätern, die nach BKA-Erkenntnissen meist im Ausland sitzen.

    Die Ermittlungen der Behörden verlaufen überwiegend im Sande. Das liegt unter anderem daran, dass sich Kriminelle eines bestens abgeschotteten Teils des Internets bedienen, in denen die Herkunft von Mails oder Schadsoftware systematisch verschleiert wird. Auf dieses Weise verwischen auch Drogen- oder Waffenhändler ihre Spuren. Dabei können die Online-Plattformen, die diese Dienste anbieten, ehrliche Nutzer vor einer Ausspähung ihrer Kommunikation durch Behörden, Staaten oder Kriminelle schützen. Die Technik dient also den Guten wie den Bösen.

    Die Dunkelziffer ist bei Delikten gegen Unternehmen besonders hoch. Denn viele Firmen scheuen sich vor einer Anzeige aus Angst, dass sie das Vertrauen ihrer Kunden verlieren könnten. Die geplante Meldepflicht begrüßt das BKA daher. Dabei ist die Wirtschaft nicht untätig. So haben sich die Commerzbank, die ING Diba und die Hypovereinsbank in einer Arbeitsgruppe zusammengetan. Deren Experten sollen neue Tricks zum Betrug rund um das Banking schneller aufdecken. Kunden können dann schneller gewarnt und die Täter mit einer größeren Wahrscheinlichkeit ermittelt werden.

  • Mehr Geld nach Westen

    Kommentar zur Armut von Hannes Koch

    Für Städte wie Bonn, Köln, Frankfurt/M. oder Bielefeld sind die Ergebnisse der neuen Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) ernüchternd. Viele Bürger und Politiker dort glauben, dass es ihnen gutgeht. Und doch ist Armut erschreckend verbreitet – wenn man die im Vergleich zu den Einkommen hohen Lebenshaltungskosten einbezieht. Dies muss ein wichtiger Befund sein, wenn es um die Neudefinition des Länderfinanzausgleichs geht.

    Dabei gilt es rational zu bleiben und nicht ungerecht zu werden. Ja, nach Ostdeutschland ist in den vergangenen 25 Jahren sehr viel Geld geflossen. Glücklicherweise haben diese Mittel auch Besserung bewirkt. Manchen ländlichen Regionen und Städten geht es wieder leidlich gut, Arbeitsplätze entstehen, die Bevölkerungszahl steigt, kleiner Wohlstand entsteht. Trotzdem aber ist der Osten im Durchschnitt noch schlechter dran als der Westen.

    Gleichzeitig jedoch kommen manche der alten Industriestädte Westdeutschlands aus ihrer Misere nicht heraus. Und auch in Ballungsgebieten, wo viele Arbeitsplätze in der Medienbranche, der Verwaltung und anderen Dienstleistungen entstanden sind, werden hunderttausende Bürger sozial an den Rand gedrängt. Mehr Anstrengungen des Staates, mehr öffentliches Geld und eine gewisse Umschichtung der Ost-West-Finanzen sind hier dringend nötig.

  • Besonders Städte leiden unter Armut

    Ballungsgebiete mit einem hohen Anteil armer Bevölkerung sollten mehr Fördergelder erhalten, erklärt das Institut der deutschen Wirtschaft

    Für eine Änderung des Länderfinanzausgleichs plädiert das Institut der deutschen Wirtschaft. Nicht mehr Ostdeutschland als Ganzes, sondern benachteiligte Städte in Ost und West sollten künftig in den Genuss der Förderung kommen, so das arbeitgebernahe Institut aus Köln. Die Forscher argumentieren auf der Basis einer neuen Untersuchung zur Armut im West-Ost-Vergleich: Demnach ist die Benachteiligung in größeren Teilen Ostdeutschlands mittlerweile relativ zurückgegangen.

    Zu seinen Ergebnissen kam das Institut (IW), indem es die Kaufkraft in die Berechnung der Armut einbezogen hat. Zwar liegen die Einkommen in den fünf ostdeutschen Bundesländern meist unter den westdeutschen. Da aber die Preise beispielsweise für Mieten und Konsumgüter einen noch größeren Abstand aufweisen, könnten sich die Bürger im Osten manchmal mehr leisten als die im Westen, so das IW.

    In Zahlen: Laut IW litten 2012 in Ostdeutschland 17,7 Prozent der Einwohner unter „relativer Kaufkraftarmut“. In Westdeutschland waren es 14,6 Prozent. Betrachtet man hingegen nur die Einkommen, sei der Unterschied größer, erklärt das Institut. Mit sehr niedrigen Einkommen mussten 2012 in Ostdeutschland 19,9 Prozent der Bürger auskommen, im Westen 14,1 Prozent.

    Konkret in Euro-Beträgen bedeutet dies, dass in Baden-Württemberg und Hessen ein Single als „kaufkraftarm“ gelten muss, wenn er weniger als 908 Euro monatlich zur Verfügung hat. In Sachsen-Anhalt dagegen liegt dieser Wert bei 812 Euro. In Niedersachsen beträgt die Schwelle 844 Euro, in Nordrhein-Westfalen 875 Euro.

    Besonders schlecht schneiden den Berechnungen des IW zufolge aber mittlerweile viele Städte vor allem im Westen ab. An der negativen Spitze steht demnach Köln mit einem Anteil von kaufkraftarmen Bürgern von 26,4 Prozent. Sehr hoch ist die Zahl der Armen auch in Dortmund (25,5 Prozent), den Berliner Innenstadt-Bezirken (24,5), Bremerhaven und Leipzig (24,3), Duisburg, Gelsenkirchen, Frankfurt/M., Bremen, Hannover, Düsseldorf, Bielefeld und Bonn.

    Daraus leitet IW-Chef Michael Hüther die Empfehlung ab, „die Regionalförderung neu auszurichten, um den städtischen Problemen gerecht zu werden. Künftig wird es um eine Verknüpfung von öffentlichen Investitionen, Investitions-, Innovations- und Gründungsförderung sowie Bildung, Integrationshilfen und Maßnahmen zur Stadtteilaufwertung gehen. Ein Schwerpunkt müsse dabei das Ruhrgebiet sein, so Hüther. Aber auch die sogenannten „kleinen Ruhrgebiete“ mit „nicht bewältigtem Strukturwandel“, etwa Bremen, Lübeck, Kaiserslautern oder Offenbach, bräuchten mehr Hilfen.

    Mit seiner Studie liefert das IW Stoff für die laufende Debatte über den Finanzausgleich zwischen den Bundesländern. Die reichen Länder Bayern und Hessen haben dagegen geklagt, weil sie weniger Geld in den ärmeren Osten überweisen wollen. 2019 läuft auch der bisherige Solidarpakt zugunsten der ostdeutschen Länder aus. Unter anderem die nordrhein-westfälische Landesregierung will dann ebenfalls von einem neu ausgehandelten Finanzausgleich profitieren. NRW solle um rund drei Milliarden Euro entlastet werden, sagte Finanzminister Norbert Walter-Borjans (SPD) kürzlich.

    Info-Kasten
    Was ist Armut?
    Als arm oder armutsgefährdet gelten Bürger, wenn sie weniger als 60 Prozent des mittleren Einkommens (Medianeinkommen) zur Verfügung haben. Das Medianeinkommen ist der Wert, der die Einkommen der Bevölkerung in eine ärmere und eine reichere Hälfte teilt. Das Institut der deutschen Wirtschaft verwendet eine Berechnung auf der Basis des Mikrozensus, die mit 15,3 Prozent deutschlandweit eine etwas niedrigere Armutsquote angibt, als etwa das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung mit über 16 Prozent.

  • Die Zeichen weisen auf Streik bei der Bahn

    Zweikampf der Gewerkschaften erschwert die Tarifverhandlungen

    Bei der Bahn zeichnen sich Streiks ab, nach dem die Tarifverhandlungen zwischen dem Unternehmen und der Lokführergewerkschaft GdL ergebnislos blieben. Sollte sich die Lage nicht ändern, bliebe der GdL nur der Arbeitskampf, betont deren Sprecher, Stefan Musiol. Eine schnelle Konfliktlösung erscheint angesichts der ungewöhnlichen Ausgangssituation dieser Tarifrunde aber zunächst unwahrscheinlich.

    Um Lohn- und Gehaltserhöhungen für die rund 170.000 Tarifbeschäftigten des Konzerns geht es nur in zweiter Linie. Zunächst verlangen die Arbeitgeber Klarheit darüber, welche Gewerkschaft für welche Berufsgruppe sprechen darf. Denn Ende Juni ist ein Vertrag der Bahn mit der großen Eisenbahnverkehrsgewerkschaft (EVG) und der kleinen GdL ausgelaufen. Darin war die Aufgabenteilung so geregelt, dass die GdL den Tarifvertrag für die rund 20.000 Lokführer aushandelt und die EVG die Arbeitsbedingungen aller anderen Beschäftigten.

    Nun dürfen beide Gewerkschaften im Terrain der jeweils anderen wildern. Die GdL pocht darauf, künftig die Interessen des gesamten Zugpersonals, also zum Beispiel der Kellner in den Bistros der Züge, zu vertreten. Diesen Anspruch hat die EVG prompt gekontert. Sie will ihrerseits künftig auch die Lokführer vertreten.

    Beide Gewerkschaften sind sich spinnefeind. Teilnehmer gemeinsamer Gespräche mit der Bahn beschreiben das Klima als höchst misstrauisch und gereizt. Auf der einen Seite agiert der kämpferische und oft polternde GdL-Chef Claus Weselsky, auf der anderen der eher ruhige EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. Die GdL hat einen klaren Vorteil. Sie vertritt eine Berufsgruppe mit einer massiven Streikmacht. Wenn die Lokführer die Arbeit niederlegen, läuft auf der Schiene deutschlandweit schnell nichts mehr. So kann sie ähnlich wie die Pilotengewerkschaft oder die Krankenhausärzte vergleichsweise hohe Forderungen durchsetzen. Die EVG setzt sich dagegen auch für die Beschäftigten ohne große Streikkraft ein und geht deshalb bescheidener zu Werke.

    Bei der jetzt anlaufenden Lohnrunde könnte es dazu kommen, dass es sowohl für die Lokführer als auch das Zugpersonal zwei Tarifverträge gibt. Das will Ulrich Weber, der Personalvorstand der Bahn, auf jeden Fall vermeiden. In diesem Fall befürchtet das Arbeitgeber zum Beispiel unterschiedliche Arbeitszeitregelungen für die Mitglieder der beiden Gewerkschaften. „Wir müssten sieben Millionen Schichtpläne überprüfen“, warnt Weber.

    Weber hatte einen Kompromissvorschlag erarbeitet. Danach sollte die jeweils stärkste Gewerkschaft für eine Berufgsgruppe federführend für eine Berufsgruppe verhandeln, die kleinere aber mit am Tisch sitzen und Einfluss nehmen dürfen. Den Vorschlag lehnte die GdL ab und spricht von einem „Tarifdiktat“. „Unterwerfung kann von uns niemand erwarten“, stellt die Gewerkschaft klar.

    Die Arbeitgeber wollen dagegen erst dann über Entgelterhöhungen sprechen, wenn die Rollenverteilung geklärt ist. So legte Weber der GdL zwar ein Angebot vor, aber nur für die Lokführer. 350 Euro Einmalzahlung für das restliche Jahr bieten die Arbeitgeber. Angesichts der GdL-Forderung von fünf Prozent mehr Lohn und zwei Stunden weniger Arbeitszeit in der Woche verwundert die umgehende Ablehnung der Offerte nicht. Jetzt herrscht erst einmal Funkstille zwischen allen Beteiligten.

    Ein Ausweg aus der verfahrenen Situation ist nicht in Sicht. So wird die GdL wohl nach einem Protesttag ihrer Mitglieder am kommenden Mittwoch schnell zu stärkeren Druckmitteln greifen und den Zugverkehr zeitweilig lahmlegen. Ob es bei Warnstreiks bleibt, hängt dann vom weiteren Verlauf der Auseinandersetzung ab. Die Lokführer haben schon einmal mit einem andauerndem Streik ihre Ansprüche auf eigene Tarifverträge durchgesetzt.

  • Digitale Ungleichheit

    Kommentar von Hannes Koch

    20 Jahre ist das Internet alt. Doch in manchen deutschen Dörfern ist die Datenübertragung heute nur wenig schneller als damals. Dafür, dass sich daran nichts geändert hat, sind auch die früheren Bundesregierungen verantwortlich. Und es erscheint fraglich, ob die digitale Agenda, die das aktuelle Kabinett am Mittwoch beschloss, diesen Zustand bessert. Denn Investitionsmittel will man kaum zur Verfügung stellen.

    Dabei ist ein modernes Leben auf dem Land nicht möglich, wenn das Datennetz veraltet. Rechtsanwälte, Ärzte, Handwerker und Produktionsfirmen brauchen schnelle Leitungen, um ihren Geschäften nachzugehen. Arbeitsplätze, Ansiedlungen von Betrieben und Familien, die Entwicklung der ländlichen Räume insgesamt hängen auch davon ab, wie leistungsfähig die Infrastrukturen sind.

    Die Datennetze jedoch sind teuer. Gerade die weiten Strecken in dünn besiedelten Gebieten erfordern hohe Investitionen, die sich nur schwer auszahlen. Deswegen halten sich die privaten Netzbetreiber, die Telekom AG und ihre Konkurrenten, zurück bei der Modernisierung der alten Telefonleitungen. Ein Ausweg bestünde darin, dass der Staat einige Milliarden Euro mobilisiert und die Investitionslücke füllt. Auch die heute noch existierenden Netze für Wasser, Strom, Gas und Verkehr sind zum guten Teil mit staatlichem Geld errichtet worden.

    Aus kurzfristigen Sparüberlegungen scheut die Bundesregierung davor allerdings zurück. Die bisherigen Finanzierungsprogramme reichen nicht aus, die erhofften Erlöse aus dem kommenden Verkauf von Mobilfunk-Frequenzen möglicherweise ebensowenig. Der Bund macht es sich bequem – und wartet auf die Länder. Weil allerdings nicht alle so liquide sind wie die reichen Regionen Bayern, Baden-Württemberg und Hessen, besteht die Gefahr, dass noch lange Versorgungslücken bleiben. Diese digitale Ungleichheit gefährdet den Wohlstand und die gesamte Wirtschaftsentwicklung. Zu einem Land, dass auf seine globale Konkurrenzfähigkeit angewiesen ist, passt das überhaupt nicht.

  • Schnelles Internet für alle

    Spätestens 2018 sei die Zeit der langsamen Datenübertragung vorbei, verspricht die Regierung

    Die Bundesregierung will die Nutzung des Internets für Bürger und Firmen bequemer und sicherer machen. Konkrete Angaben, wer welche Investitionssummen aufbringen soll, fehlen jedoch in der Digitalen Agenda, die das Bundeskabinett am Mittwoch beschloss. Verkehrs- und Infrastrukturminister Alexander Dobrindt (CSU) versprach, im kommenden Oktober „präzise Zahlen“ zu liefern, wie alle Bürger Zugang zum schnellen Internet erhalten könnten.

    Das Programm umfasst hunderte Einzelvorschläge. So will die Regierung den Datenschutz stärken, dafür Sorge tragen, dass die Bundesbürger leichter verschlüsselte E-Mails verschicken können und den Dienst DE-Mail fördern, der wichtige Dokumente angeblich sicher transportiert. Geheimdienste und Polizei sollen mehr Kompetenzen gegen Computer-Kriminalität und Spionage erhalten. Zur Umsetzung der Agenda findet im Oktober ein Gipfel zur Informationstechnologie statt.

    Und spätestens 2018 soll das Ziel erreicht sein, dass alle Bundesbürger das Internet mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 50 Megabit pro Sekunde nutzen können, sagt die Regierung. Heute ist das in den meisten ländlichen Regionen nicht möglich. Manches mittelständische Unternehmen klagt, dass man besser Briefe schicke, als sich auf die lahme elektronische Datenübertragung zu verlassen.

    Dobrindts Angaben zufolge haben in Städten heute 80 Prozent der Einwohner Zugang zum Breitband-Internet mit hoher Datengeschwindigkeit. Auf dem Lande seien es „unter 20 Prozent“.

    Eine Übertragungsgeschwindigkeit von 50 Mbit pro Sekunde ist beispielsweise nötig, wenn Firmen schnell große Datenmengen verschicken wollen. Mindestens etwa drei Mbit pro Sekunde braucht, wer Filme zur Abendunterhaltung herunterladen oder mit seinen Kindern in den USA via Internet telefonieren will. Eine alltagstaugliche Infrastruktur würde mittlerweile 98 Prozent der Deutschen zur Verfügung stehen, sagt die Bundesregierung. Kay Ruge, Medien-Experte beim Deutschen Landkreistag, sieht das anders: „In vielen Orten ist die Geschwindigkeit viel geringer.“

    Umstritten ist nun, wieviel Geld aus welchen Quellen nötig ist, um das Netz schneller zu machen. Im Auftrag des damals noch FDP-geführten Wirtschaftsministeriums hat der TÜV Rheinland 2013 ausgerechnet, dass mindestens 20 Milliarden Euro investiert werden müssten, um in Deutschland eine flächendeckende Breitband-Versorgung anzubieten. Die Daten würden dann vornehmlich durch moderne Glasfaserkabel fließen, teilweise aber auch durch die alten, aufgerüsteten Kupferleitungen der Telekom. Die mobile Datenübertragung durch Handynetze müsste ebenfalls einen Teil des Transports übernehmen.

    Um das zu erreichen, „sind die Mittel des Bundes jedoch nicht ansatzweise ausreichend“, so Ruge. Dieter Janecek, Bundestagsabgeordneter der Grünen aus Bayern, teilt die Kritik: „Die Finanzierung ist nebulös.“

    In ihrer Digitalen Agenda nennt die Bundesregierung zwar einige Finanzierungsmodelle wie die Gemeinschaftsaufgabe Agrarstruktur und eine neue Premiumförderung Netzausbau. Konkrete Angaben über Milliarden-Beträge, die sie künftig beispielsweise den Landkreisen zur Verfügung stellen wollte, bleibt sie jedoch schuldig.

    Infrastruktur-Minister Dobrindt sicherte nur zu, dass die Versteigerungserlöse aus neuen Mobilfunkfrequenzen in den Ausbau des Breitbandnetzes investiert würden. „Die notwendigen Summen kann heute niemand beziffern“, sagte Dobrindt allerdings. Ein Teil der Investitionen müssten auch die Netzbetreiber, etwa die Deutsche Telekom, leisten.

    Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) unterstützte seinen Kollegen: Die Regierung plane „kein neues Subventionsprogramm“. Dagegen „steckt in intelligenter Regulierung viel mehr Musik“, so der Vizekanzler. Mit anderen Worten: Man will Gesetze und Vorschriften ändern, damit die Privatunternehmen schneller neue Leitungen legen.

  • „Das Warenhaus für die Generation 60plus“

    Karstadt hat Chancen, wenn man sich an der älteren Kundschaft orientiert, sagt Prof. Rose

    Hannes Koch: Der Warenhauskonzern Karstadt hat einen neuen Eigentümer. Auf Nicolas Berggruen folgt der österreichische Investor René Benko. Müssen nun etwa 20 der 83 Filialen geschlossen werden?

    Peter Rose: Vermutlich wird die Sanierung nicht funktionieren, ohne dass einige Geschäfte besonders in kleineren Städten ihren Betrieb einstellen. Manche Filialen sind zu klein, um ausreichend rentabel zu sein.

    Koch: Warum ist Berggruen an der Sanierung gescheitert?

    Rose: Er hat falsche Entscheidungen getroffen. Seine Manager wollten Karstadt am Geschmack einer jungen Zielgruppe ausrichten. Damit haben sie jedoch ihre wichtigsten Kunden verprellt. Am Beispiel des Hauses hier in Bremen habe ich gesehen, dass sich die Stammkunden nicht mehr zurechtfanden.

    Koch: Die Konkurrenz für traditionelle Warenhäuser ist hart: Elektronik- und Textilketten, Shoppingmalls und das Internet. Wie könnte ein überlebensfähiges Konzept für Karstadt aussehen?

    Rose: Zurück zu den Wurzeln. Zum Konzept des Warenhauses gehören Qualität, gehobenes Preisniveau und die Orientierung an den Bedürfnissen einer gesetzteren Klientel. Karstadt sollte den demografischen Wandel ernstnehmen und sich auf die Bedürfnisse der Generation 60plus einstellen, die in den kommenden Jahrzehnten einen wachsenden Anteil der Bevölkerung ausmacht. Das fängt schon bei vermeintlich kleinen Dingen an: großen Preisschildern, die gut zu lesen sind, leichten, manövrierbaren Einkaufswagen, breiten Gängen, viel Platz, Vitrinen mit Exponaten, ein Hauch des Besonderen. Und ganz wichtig: fachkundige Beratung.

    Koch: Schon eine kleine Recherche im Internet liefert zahllose Informationen über einzelne Produkte, Erfahrungsberichte von anderen Verbrauchern inklusive. Welchen Mehrwert kann die Beratung im Geschäft da noch bieten?

    Rose: Es geht um die persönliche Interpretation und Ansprache. Die Verkäuferinnen und Verkäufer müssen sagen können: Dieses Produkt empfehle ich Ihnen, weil ich es selbst zu Hause benutze. Karstadt-Kunden möchten individuell behandelt werden. Das sind sie auch so gewöhnt.

    Koch: Spezialabteilungen für Lebensmittel oder Mode: Kann das Warenangebot in einem Warenhaus so groß und gut sein, dass die Verbraucher nicht trotzdem zu den Expertengeschäften abwandern?

    Rose: Das Management sollte sich genau überlegen, mit welchen Konkurrenten man sich messen will. In der Mode keinesfalls mit H&M, einer Kette, die junge Leute anspricht, die nicht viel Geld haben. Karstadt konkurriert eher mit Boutiquen und individuellen Modegeschäften. Man sollte beispielsweise Kleidung anbieten, die 60jährige Großeltern zur Taufe ihrer Enkel tragen können. Diese Produkte müssen attraktiv und in großer Auswahl präsentiert werden. Dann werden die Kunden auch den Weg zu Karstadt finden.

    Koch: Wie wichtig ist es heute noch, dass die Käufer mehrere Produktbereiche unter einem Dach finden und auf der Suche nach verschiedenen Konsumgütern nicht durch die Stadt fahren müssen?

    Rose: Das ist nicht so entscheidend. Die Karstadt-Häuser stehen ohnehin in den Innenstädten, so dass die Kunden schnell zu anderen Anbietern nebenan gelangen. Die neuen Eigentümer sollten die Angebotsvielfalt begrenzen und sich auf die Produktbereiche beschränken, in denen sie der Zielgruppe einen Mehrwert bieten können. Das ist möglich, denn die Marke Karstadt hat noch immer einen guten Ruf.

    Bio-Kasten
    Peter M. Rose (63) arbeitet als Professor für Wirtschaftswissenschaften – vor allem Marketing und Internationales Marketing – an der Hochschule Bremen. Er ist Leiter des Studiengangs „Management im Handel“ und beschäftigt sich insbesondere mit Kundenbindungsmanagement.

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  • Karstadt hat eine Chance

    Nach der Übernahme durch Benko braucht die Warenhauskette aber Investitionen

    Nach der Übernahme von Karstadt durch die österreichische Signa-Gruppe kann es durchaus eine Zukunft für den angeschlagenen Warenhaus-Konzern geben. „Das Unternehmen sollte sein Angebot auf ausgewählte Produktbereiche beschränken und den Kunden bessere Informationen geben, als das Internet es kann“, sagte Peter Rose, Professor der Hochschule Bremen, gegenüber dieser Zeitung. Angesichts der neuen Wendung in der Karstadt-Geschichte streiten Experten darüber, welche Chancen das alte Konzept des Warenhauses in Deutschland noch hat.

    Die Erklärung von Signa, hinter der unter anderem der Unternehmer René Benko steht, ließ am Freitag keine Zweifel: „Die Signa Retail GmbH wird zu Beginn der kommenden Woche die Karstadt Warenhaus GmbH vollständig von der Berggruen Holdings übernehmen.“ Damit ist die österreichische Firma dann alleinige Eigentümerin der 83 Karstadt-Filialen, der Edel-Kaufhäuser KaDeWe in Berlin, Alsterhaus in Hamburg, Oberpollinger in München und der Sporthäuser. Hinzu kommen zahlreiche Immobilien. Der amerikanisch-deutsche Investor Nicolas Berggruen, der sich in den vergangenen Jahren erfolglos an der Sanierung von Karstadt versuchte, ist damit komplett raus.

    Signa will sich nun auf die „Sanierung und die Zukunftsfähigkeit der Karstadt Warenhaus GmbH konzentrieren“, kündigte Geschäftsführer Wolfram Keil an. Was das bedeutet, ist bislang unklar.

    Handelsexperte Rose riet Karstadt derweil, den bereits eingeschlagenen Weg der Spezialisierung fortzusetzen. „Beispielsweise bei Lebensmitteln und Textilien könnte das Unternehmen besondere Angebote machen“. In solchen Bereichen sei der stationäre Einzelhandel dem Internet überlegen. Denn beim Online-Kauf könnten die Kunden die Frische von Nahrungsmitteln nicht überprüfen und Textilien nicht anprobieren, so Rose.

    In manchen Karstadt-Häuser funktionieren solche Konzepte ganz gut. Beispielsweise wurde der Verkauf von Unterhaltungselektronik und Smartphones eingeschränkt. Dagegen haben in manchen Filialen die Lebensmittelabteilungen mit hochwertigem Käse, Fleisch, Pasten und Weinen großen Zulauf.

    Darüber, ob dieser Weg erfolgreich sein kann, herrscht innerhalb und außerhalb des Unternehmens allerdings Uneinigkeit. So wies Ökonom Gert Hessert von der Uni Leipzig daraufhin, dass 29 der bundesweit 83 Filialen des Warenhaus-Konzerns keine langfristig tragfähige Marktposition hätten. Die Liste der bedrohten Häuser soll demnach von Neumünster und Bremerhaven über Fulda und Mainz bis München, sowie Lörrach reichen. „An diesen Standorten kommt vieles zusammen: die generelle Konkurrenz durch Online-Anbieter, die sinkende Attraktivität des Warenhauses als Einkaufsstätte, aber auch eine geringe Wirtschaftskraft der Umgebung“, sagte Hessert, der früher selbst im Management des Essener Konzerns tätig war.

    Die Rettungsversuche für Karstadt litten in den vergangenen Jahren wohl vor allem darunter, dass Eigentümer Berggruen nicht bereit war, zusätzliches Geld in das Unternehmen zu investieren. So ging die Modernierung zu langsam vonstatten, die Verluste blieben. Wenn Karstadt mit neuen Konzepten eine Chance haben soll, muss Benko Geld in die Hand nehmen und nicht nur Kapital aus dem Unternehmen herausziehen.

  • Berlin verbietet Vermittlung privater Taxis durch Uber

    Senat sieht in den Internetdiensten einen Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz. Das Verbot soll Verbraucher schützen. Uber will dagegen klagen.

    In der Hauptstadt dürfen die Bürger keine Fahrten mit Privattaxen mehr über die Internetapps der US-Firma Uber buchen. Eine entsprechende Untersagungsverfügung hat das zuständige Landesamt dem Unternehmen zugestellt. Bei einem Verstoß gegen die Anordnung droht Uber ein Zwangsgeld in Höhe von 25.000 Euro. Der weltweit in Dutzenden Städten tätige Anbieter will sich gegen den Erlass wehren. „Wir beabsichtigen, die Entscheidung des Berliner Senats anzufechten“, kündigt Sprecher Fabien Nestmann an. Bis darüber entschieden sei, werde der Dienst weiter betrieben.

    Die Stadtverwaltung begründet das Verbot auf zweierlei Weise. Das wichtigste Argument gegen die Taxi-Vermittlung per Smartphone ist das geltende Personenbeförderungsgesetz. Die App-Angebote verstoßen gegen die Bestimmungen. So müssen reguläre Taxifahrer zum Beispiel eine Gesundheitsprüfung bestehen oder die Ortskunde nachweisen. Bei den Privattaxis, die Uber an Interessenten vermittelt, findet keine Prüfung statt. Auch benötigen Taxibetriebe eine Konzession, die Fahrzeuge der neuen Konkurrenz hingegen nicht. Rein rechtlich betrachtet verstößt die Internetfirma damit gegen geltendes Recht. Ob diese Argumentation dagegen auch vor Gericht Bestand hat, muss sich erst noch zeigen. Ein Berliner Taxiunternehmer hat bereits gegen die Mietwagen-App von Uber geklagt und gewonnen.

    Die weiteren Argumente der Behörde stehen auf wackligen Beinen. So führt das Aufsichtsamt den fehlenden Versicherungsschutz der Fahrgäste bei gewerblichen Fahrten mit privaten Anbietern an. Im Schadensfalle seien die Passagiere einem Haftungsausschluss der Kfz.-Haftpflicht ausgesetzt, heißt es in der Untersagungsverfügung. Das ist nach Einschätzung der R&V-Versicherung aber nicht der Fall. „Wenn ein Unfall geschieht, hat der Insasse nichts zu befürchten“, erläutert R&V-Sprecherin Stefanie Simon. Personenschäden würden auf jeden Fall von der Haftpflichtversicherung ausgeglichen.

    Beim Fahrer stellt sich die Situation anders dar. Hier hängt es Simon zufolge vom einzelnen Versicherungsvertrag ab, ob die Haftung auch bei gewerblich motivierten Fahrten übernommen wird. R&V hat Erfahrung mit einem ähnlichen Geschäftsmodell, bei dem Privatleute anderen ihr Fahrzeug zeitweilig vermieten. Für die kurze Dauer bietet die Versicherung spezielle Vollkasko-Policen an. So ein Modell wäre auch für das Privattaxi denkbar.

    Zuletzt verweist der Senat auf den „Grundgedanken des Schutzes des Taxigewerbes“. Rund 7.500 Taxen sind auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs. Die Konkurrenz ist groß und die Verdienste
    der Fahrer sind gering. Die Fahrpreise müssen vom Land genehmigt. Das Gewerbe erfüllt etliche Vorschriften, die Kosten verursachen. Das reicht von der Einheitsfarbe bis hin zum Taxameter. Privatanbieter haben, da sie unreguliert fahren, weitaus weniger Ausgaben und transportieren ihre Kunden daher billiger an ihr Ziel. Diesen Wettbewerb kann das Gewerbe kaum bestehen. Es ist jedoch eine politische Entscheidung, ob der Markt abgeschottet bleibt.

    Das aus Kalifornien kommende Internetunternehmen Uber sieht in der Verfügung eine Einschränkung der Freiheit und Mobilität in Berlin. „Sie beschneidet die Wahlmöglichkeiten der Konkurrenten“, sagt Nestmann. Wettbewerb sei gut für alle und der Konsument am Ende der Gewinner. Das sieht die Monopolkommission der Bundesregierung grundsätzlich auch so. Die Experten forderten in ihrem letzten Gutachten eine Freigabe des Taximarktes.

    Wie es jetzt weitergeht, werden wohl die Gerichte entscheiden müssen. Hamburg will Uber auch nicht, verhindert die Vermittlung von Privatfahrten aber nicht bis zu einer klaren rechtlichen Bewertung. In Düsseldorf und München ist das Unternehmen auch noch aktiv.

  • Gesetze einhalten

    Kommentar zum Uber-Verbot

    Schöne neue Smartphone-Welt. Per Knopfdruck ordert der Verbraucher ein billiges Privattaxi und alle gewinnen. Der Fahrer, weil er einen Teil der Kosten für sein Auto wieder hereinholt, der Fahrgast, weil er weniger bezahlt und natürlich der Vermittler, der das Programm dafür entworfen und eingeführt hat. So etwa stellt das US-Unternehmen Uber die Vorzüge seiner Dienste dar und will partout nicht einsehen, dass einzelne Städte in Deutschland etwas gegen diese Segnung einwenden oder ihn, wie nach Hamburg jetzt auch Berlin, verbieten wollen.

    Doch ganz so einfach gestrickt ist die Wirklichkeit nicht. Denn das so vielversprechende Angebot beinhaltet zunächst einmal nichts anderes, als deutsche Standards außer Kraft zu setzen. Die gelten für herkömmliche Taxibetriebe und beinhalten neben sicher diskussionswürdigen Bedingungen für den Schutz des Gewerbes auch Vorschriften, die der Sicherheit und dem Schutz der Verbraucher dienen. Es ist weder sonderlich innovativ und pfiffig, wenn der Preisvorteil für die Kunden vor allem aus der Umgehung dieser Regelungen resultiert. An bestehende Gesetze müssen sich alle halten, zum Beispiel in Fragen der Sicherheit. Daher sind die geplanten Verbote richtig.

    Das muss nicht das Ende dieser noch jungen Dienstleistung bedeuten. Aber am Anfang muss schon die Überlegung stehen, welche Standards wir erhalten wollen und auch, welche sozialen Folgen eine Deregulierung zeitigt, in diesem Falle für die Taxifahrer. Die Öffentlichkeit jault auf, wenn es beim geplanten Freihandelsabkommen mit den USA um den Verlust von Landwirtschaftsstandards geht. Gewerkschafter gehen beim Versuch zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen an die Decke. Beides hat seine Berechtigung. Denn beides nutzt zwar am Ende den Kunden durch günstigere Preise, ist aber gesellschaftlich nicht erwünscht. Deregulierung muss nicht schlecht sein, aber die Bedingungen sollte die Gesellschaft diktieren, nicht einzelne Unternehmen.

  • Für die Alten ist das Auto die Zukunft

    Technische Neuerungen könnten dafür sorgen, dass ältere Menschen mehr Auto fahren

    Mit seinen Fachwerkhäusern ist Prüm in der Eifel hübsch, aber in mancher Hinsicht weit vom Schuss. Beispielsweise verkehrstechnisch: Nur zwei Mal pro Tag komme der Bus, berichtet Ursula Lenz über den Alltag ihrer 92-jährigen Mutter, die auf dem Land südwestlich von Bonn in einer eigenen Wohnung lebt. Das funktioniert noch, weil sie von Verwandten zum Geschäft und Arzt kutschiert wird. Für viele ältere Menschen sind jüngere Leute mit Auto die Rettung.

    Ursula Lenz ist von solchen Problemen nicht nur persönlich betroffen. Als Pressereferentin der Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen in Bonn weiß sie, dass die Bedeutung derartiger Fragen für Millionen Bundesbürger zunimmt. Das ist eine Folge des demografischen Wandels: Die Menschen leben länger, der Anteil der Älteren an der Bevölkerung steigt. So fragen sich viele: Kann ich mich im Alter noch selbstständig bewegen? Wie komme ich von A nach B, wenn ich selbst nicht mehr Auto fahren kann?

    Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat am Mittwoch seine neue Liste umweltfreundlicher Fahrzeuge vorgestellt. Mit dabei ist auch eine Einschätzung der Senioren-Freundlichkeit der Autos, die heute angeboten werden. Welche Kfz passen für die ältere Generation?, fragt der ökologisch orientierte Verband. Und weißt daraufhin, dass das Auto „für viele Ältere Voraussetzung für ihre Unabhängigkeit und gesellschaftliche Teilhabe“ sei. Wohlgemerkt: Nicht Bus und Bahn, sondern das Auto.

    Auch Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaft-Firmen-Verbund InnoZ sagt: „Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Mobilitätsaufkommen – heute 85 Prozent – wird sogar leicht ansteigen. Denn die älter werdenden Menschen sind auto-sozialisiert. Sie wechseln nicht so einfach zu anderen Verkehrsmitteln – das ist durch Untersuchungen belegt.“ Im Gegenteil: Weil viele länger gesund bleiben und neue technische Hilfsmittel zur Verfügung stehen, dehnt sich die Lebensphase noch aus, in der man individuell mobil im Auto sein kann.

    Verantwortlich sind unter anderem technische Innovationen. So wissen die Autohersteller, dass ein Teil ihres Kundenkreises ins Rentenalter kommt und stellen sich darauf ein. Breitere Türen erleichtern das Einsteigen, eine höhere Position des Fahrersitzes verbessert den Überblick.

    Hinzu kommen grundsätzliche Innovationen, für die stellvertretend das Google-Auto steht. So können auch stark Sehbehinderte im eigenen Wagen unterwegs sein, weil Hard- und Software die Steuerung übernehmen. Das aber ist nur ein kleiner Teil einer breiteren Entwicklung. Deutsche Hersteller arbeiten daran, dass man seine Familienkutsche bei der Autobahnfahrt in den Urlaub auf Autopilot stellen kann.

    Außerdem gibt es seit einigen Jahren Elektro-Fahrräder – eine verkehrstechnische Erfolgsgeschichte. Die 1,7 Millionen in Deutschland verkauften Exemplare helfen unter anderem Senioren bei Touren, die sie mit einem nur muskelgetriebenen Rad nicht mehr schaffen würden.

    So passt sich der Individualverkehr neuen Bedürfnissen an – oft im Gegensatz zum Öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen. Dieser funktioniert in den großen Städten, wo sich die teure Infrastruktur wegen der hohen Passagierzahlen mehr oder weniger rechnet. In dünner besiedelten Gebieten jedoch leidet der traditionelle Kollektivverkehr unter der Sparpolitik der kommunalen Haushalte. Die Häufigkeit der Verbindungen wird verringert, manche Linie gleich ganz eingestellt. Eine Rolle spielt aber ebenso die Fantasielosigkeit von Stadtverwaltungen und Firmen.

    Senioren-Lobbyistin Lenz sagt einerseits: „Um die Mobilität älterer Menschen zu erhalten, ist der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs notwendig, besonders auf dem Land.“ Aber sie weiß auch: Mit den bisherigen Konzepten geht das nicht. „Bessere Nahverkehrsangebote nützen nichts, wenn die Bahnen und Busse schlecht erreichbar sind.“ Alte Menschen können nicht mit dem Zug fahren, weil die Bahnsteige nur über Stufen zu erreichen sind und Aufzüge fehlen. Oder ein Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Fahrzeug behindert das Einsteigen. Außerdem fordert Lenz: „Die öffentlichen Haushalte müssen mehr Geld für neue Mobilitätsdienstleistungen wie beispielsweise selbst organisierte Fahrdienste zur Verfügung stellen.“

    Das sieht auch Andreas Knie so. „Der ausschließliche Transport mit Großgefäßen ist zunehmend fehl am Platze.“ Moderner Nahverkehr, solle er noch eine Berechtigung haben, müsse viel „kundenorientierter“ werden, sagt der Wissenchaftler.

    Beispiele dafür gibt es hierzulande nur wenige. Als ein Vorbild kann ein Angebot unter anderem im hessischen Michelbach dienen. Die dortige Odenwald-Regional-Gesellschaft (OREG) bietet eine Internet-Plattform, mit deren Hilfe Berufspendler private Fahrgäste in ihren Autos mitnehmen können – eine Kombination aus selbstorganisiertem und öffentlichem Verkehr.

    Das Projekt des hessischen Nahverkehrsanbieters ist eine Art öffentlicher Version von Uber. Dieser Internetdienst einer US-Firma ist gerade in Hamburg verboten worden. Das Taxigewerbe hatte gegen die neue Konkurrenz rebelliert. Der Konflikt in der Hansestadt und einigen anderen Städten zeigt zweierlei: Es gibt neue Mobilitätskonzepte, die den Bedürfnissen vieler Menschen entgegenkommen – möglicherweise auch denen der Generation 60 plus. Die etablierten Anbieter, Firmen und Organisationen hingegen tun sich schwer, diese zu akzeptieren und in ihre Geschäftsmodelle einzubauen.

  • Autos werden langsam umweltfreundlicher

    Hybrid und Erdgas dominieren die Bestenliste des VCD

    Der Durchbruch bei der Entwicklung eines umweltfreundlichen Autos lässt auf sich warten. Zwar weisen die rund 400 vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) für die Auto-Umweltliste getesteten Fahrzeugmodelle verbesserte Werte beim Verbrauch, dem CO2-Ausstoß oder der Lärmbelastung aus. „Eine revolutionäre Neuerung gibt es bei Pkw nicht“, schränkt der VCD das Lob gleich wieder ein.

    Umweltfreundlichstes Auto ist in diesem Jahr der Lexus CT 200h von Toyota. Der Abstand des Hybridfahrzeugs zum Zweitplatzierten ist nur noch gering. Den Silberrang teilen sich gleich drei Modelle des VW-Konzerns, die allesamt mit Erdgas betrieben werden. Das sind der Seat Mii 1.0 Ecofuel Start&Stop, der Skoda Citigo 1.0 CNG Green Tec sowie der VW eco up!. In der Kompaktklasse mit einer Länge von mehr als vier Metern führt der Gesamtsieger vor Fahrzeugen von Citroen, Peugeot und Toyota. Bei den Familienautos rangiert ein Modell der Reihe Peugeot 308 vor dem Toyota Prius.

    Die technischen Fortschritte lassen sich an der Rangliste für den CO2-Ausstoß gut ablesen. Klimabestes Modell ist der Toyota Yaris in der Hybridversion, der 75 Gramm des Klimagases pro Kilometer ausstößt. Dieser Wert bedeutet einen neuen Bestwert. Auch hier rangiert mit 79 Gramm das Wolfsburger Dreigespann auf den Plätzen. „Die Bestenlisten zeigen, dass der für Europa für das Jahr 2020 festgelegte Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer ohne Probleme zu erreichen ist“, sagt der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Gerd Lottsiepen. Zum Vergleich: Im Durchschnitt liegen die Emissionen bei Neuwagen noch bei 137 Gramm.

    Mängel sieht der Experte aber weiterhin in den Angaben der Hersteller zu den Verbrauchswerten. Es müssten realitätsnähere Tests und Emissionsmessungen eingeführt werden. Bisher liegt zwischen den Prüfergebnissen der Industrie und den von den Kunden tatsächlich verzeichneten Spritbedarf meist eine Kluft. Lottsiepen fordert zudem eine baldige Festlegung neuer CO2-Höchstgenzen für das Jahr 2025. Die deutschen Hersteller sind vor allem bei den Luxuskarossen vergleichsweise gut mit Hybridfahrzeugen aufgestellt. Der VCD hält dies für einen „gefährlichen Weg“. „Auf das fragile Geschäft mit Russland und China sollten sie sich nicht verlassen“, warnt Lottsiepen.

    Elektroautos finden sich in der Umweltliste nicht. Laut VCD reicht die Datenlage zu den einzelnen Modellen nicht aus. Nur Renault und VW stellten dem Club vergleichsweise viele Informationen zur Verfügung. Das Urteil über die E-Mobile ist vernichtend: Der VCD kann nicht empfehlen, dass Privatkunden heute ein Elektroauto kaufen.“ Die Preise für E-Autos gingen zurück, die Restwerte würden sinken. Dazu seien die für die Verbraucher wichtigen Angaben über die Reichweiten der Modelle unzuverlässig. Die Länge der mit einer Batterieladung fahrbaren Strecke variiert stark nach den äußeren Gegebenheiten. Im Winter sinkt die Reichweite bei VW zum Beispiel um die Hälfte.

    Schließlich stellen die Fachleute dem Elektroautos auch aus Umweltsicht ein schlechtes Zeugnis aus. Zwar weisen die Statistiken den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge mit Null aus. Doch liegt der Vorteil lediglich in einer Verlagerung der Emissionen aus den Städten hin zu den Orten der Stromerzeugung, in denen davon meist weniger Menschen betroffen sind. Nur zusätzlicher Ökostrom würde Effekte für den Klimaschutz bringen, stellt der Verkehrsclub fest.

    Diesmal blickt der VCD auch auf die Gruppe der Senioren unter den Autokäufern. Jeder dritte Neuwagen wird von Kunden im Alter von mehr als 60 Jahren gekauft. Diese Verbraucherschicht verhält sich schon vergleichsweise verantwortlich. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der von den Älteren erworbenen Modelle liegt mit 127 Gramm zehn Gramm unter dem Durchschnittswert. Die Anforderungen an die Ausstattung sind individuell verschieden, weisen aber auch Gemeinsamkeiten auf. Man will ohne Verrenkungen ins Auto hinein und wieder hinaus kommen und eine hohe Sitzposition einnehmen. Diesen Komfort bietet zum Beispiel der Klimabeste Toyota Yaris.