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  • Der falsche Weg

    Kein fester Preis für Industriestrom

    Mit einem staatlich festgelegten Preis für Industriestrom will die Bundesregierung Betriebe stützen, die sehr viel Energie verbrauchen. So sollen Arbeitsplätze erhalten werden. Das Ziel ist löblich, der Weg aber falsch, nicht nur weil das Geld besser verwendet werden kann.

    Zunächst einmal sind die Energiepreise in Deutschland seit Jahren hoch, dennoch schrumpft die Industrie nicht. Und für die meisten Unternehmen ist der Anteil der Energieausgaben an den Kosten gering, entlastet würden einige wenige. Handlungsbedarf besteht an anderer Stelle: Was sehr viele Firmen wirklich umtreibt, sind unter anderem umfangreiche Berichtspflichten, die nichts mit der Produktion zu tun haben und Personal binden, der Fachkräftemangel und zähe Genehmigungsverfahren für Erweiterungsbauten oder neue Standorte. Da sind sehr viele andere Länder deutlich schneller.

    Auch der Industriestrom verspricht neue Bürokratie. Ein Unternehmen muss nachweisen, dass es zwingend viel Strom verbraucht und hohe Kosten hat. Zudem muss es im internationalen Wettbewerb stehen. Der Staat muss die Differenz zum Marktpreis erstatten, das Ganze auch noch kontrolliert werden.

    Viel einfacher könnte die Bundesregierung jene Elemente des Strompreises streichen, die sie zu verantworten hat, etwa die Stromsteuer. Dann sinkt der Preis und alle haben etwas davon. Unternehmen werden wettbewerbsfähiger, Kunden können sich – vielleicht – über geringere Preise freuen.

    Was grundsätzlich verloren geht, wenn der Strompreis für wenige staatlich gedeckelt wird oder insgesamt sinkt, ist der Anreiz zu sparen oder nach Wegen zu suchen, weniger Energie zu verbrauchen. Gerade bei technischen Lösungen waren Deutschlands Ingenieure in den vergangenen Jahrzehnten hervorragend, nicht umsonst ist die Bundesrepublik international so erfolgreich. Deshalb muss sich der Staat fragen, ob er mit seiner Stromsubvention nicht veraltete Strukturen stützt. Die Milliarden wären sicher besser eingesetzt, um Innovationen zu fördern, die den Standort D zukunftssicher machen.

  • Schufa wird digitaler

    Abruf des Basisscore bald online möglich

    Für viele Menschen verbreitet die Schufa Angst. Eine Datenkrake, deren Bewertung darüber entscheidet, ob jemand einen Kredit aufnehmen, einen Mobilfunkvertrag abschließen oder eine Wohnung mieten kann. Das Wiesbadener Unternehmen gilt als undurchsichtig, ebenso der Score, der bewertet, wie kreditwürdig jeder Mensch ist. Das soll sich ändern: Ein zentraler Wert lässt sich seit diesem Dienstag digital einsehen. Der sogenannte Basisscore ist kostenlos und rund um die Uhr verfügbar. Verbraucherschützer sind skeptisch.

    Ein Score gibt mit einem Wert zwischen 0 und 100 an, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, das jemand seine Finanzverpflichtungen erfüllt. 97 Prozent ist ein hoher Wert, 50 ein eher schlechterer. Die Schufa nutzt nach eigenen Angaben bis zu rund 100 Merkmalen, um einen Score zu berechnen. Es gibt mehr als 160 verschiedene, der wichtigste ist der Bankenscore. Der Basisscore, der jetzt digital abrufbar ist, ist eine Art Durchschnittswert. Er wird alle Vierteljahre neu ermittelt.

    Mehr als 10.000 Firmen – Banken und Onlinehändler – fragen Scores bei der Schufa ab, um einschätzen zu können, ob sie Geschäft mit einer Kundin oder einem Kunden machen wollen. Viele Abfragen laufen inzwischen standardisiert. Täglich sind es bei der Schufa etwa 300.000, an Spitzentagen wie dem Online-Rabatttag Black Friday auch bis zu einer Million. Die Schufa hat über die Jahre Daten von rund 68 Millionen Bundesbürgern und sechs Millionen Firmen gesammelt.

    Bereits jetzt ist die Schufa verpflichtet, den Basisscore und eine Datenübersicht kostenlos mitzuteilen. Dafür ist allerdings eine schriftliche Anfrage nötig. Für das neue Angebot muss man sich bei Bonify, das zu einem Tochterunternehmen der Schufa gehört, im Internet anmelden. Nötig ist dafür ein Personalausweis oder Aufenthaltstitel. Geprüft wird automatisiert über den Dienstleister IDNow. Künftig soll auch der elektronische Personalausweis zur Anmeldung möglich sein. Man kann sich auch mit einem Bankkonto anmelden, muss dann aber Bonify 90 Tage Zugriff gewähren. Das soll sich noch ändern, wie Schufa-Chefin Tanja Birkholz sagt.

    In einem zweiten Schritt muss noch klar zugestimmt werden, dass Bonify die entsprechenden Scoredaten von der Schufa abrufen darf. Dann wird nicht nur der persönliche Basisscore angezeigt, sondern auch mit den Werten im Bundesland und in ganz Deutschland verglichen. Nach und nach sollen noch weitere Daten angezeigt werden, etwa Informationen zu Verträgen, Bonitätsanfragen oder aus öffentlich zugänglichen Registern, zum Beispiel zu einer Privatinsolvenz, wie Bionify-Chef Andreas Bermig sagt.

    Warum bietet die Schufa den digitalen Einblick nicht selbst an? „Wir sind so ein Jahr schneller“, sagt Birkholz. Eine Schufa-App, mit der die Information direkt abgerufen werden kann, wird gerade mit Schuldnerberatungen getestet. Sie soll 2024 starten. Dann entfällt der Umweg über Bonify. Der Online-Zugriff ist Teil der neuen Transparenzstrategie.

    Seit zwei Jahren versucht die Schufa bereits, offener zu werden. Seit vergangenen Herbst lässt sich mit dem Score-Simulator selbst ausprobieren, wie sich die Zahl der Kreditkarten, Umzüge und Hypotheken auf die Kreditwürdigkeit auswirkt. Der Simulator ist stark vereinfacht, aber nah an der Realität. Schufa-Chefin Birkholz sagt, dass 60 Prozent der Nutzer landeten beim Ausprobieren dort, wo ihr Score auch tatsächlich liege. Bei weiteren 38 Prozent sei der echte Score sogar besser. Wie genau der Wert berechnet wird, verrät die Schufa nicht – Betriebsgeheimnis und Kern des Geschäftsmodells.

    Im kommenden Jahr sollen die Bundesbürger zudem die Chance bekommen, ihren Score selbst zu verbessern – in dem sie der Schufa freiwillig Daten überlassen, die das Unternehmen bisher nicht hat, etwa über das Einkommen, oder die es löschen musste, etwa über lange Jahre geführte Girokonten oder getilgte Immobilienkredite. Das Konzept dazu steht noch am Anfang, wie Schufa-Chefin Birkholz sagte.

    Verbraucherschützer sind nicht begeistert: „Aus unserer Sicht ist Bonify ein trojanisches Pferd: Die Schufa versucht, Verbraucherinnen und Verbrauchern mit eventuell sinnvollen Funktionen die App unterzujubeln – um ihnen dann Angebote zur Verbesserung ihres Scores zu machen, etwa durch einen Kontoeinblick“, sagt Michael Möller, Fachreferent für Verbraucherschutz der Bürgerwende Finanzwende. „Wenn die Schufa endlich neue Möglichkeiten schafft, den Score einzusehen, hat das noch nichts mit Transparenz zu tun. Es wird weiter nur die Bewertung übermittelt, nicht die Berechnungsmethode.“

    Bonify ist ein Produkt der Berliner Firma Forteil, die seit Ende 2022 zur Schufa gehört. „Fintech trifft auf ältere Dame“, sagt Schufa-Chefin Birkholz. Bonify bietet unter anderem einen Einblick in den Score der Schufa-Konkurrenz Creditreform-Boniversum. Auch untersuchen die Berliner auf Wunsch, das Finanzverhalten und schlagen vor, was sich verbessern lässt. Dafür muss die Kundin oder der Kunde Zugriff auf ein Bankkonto gewähren. Zudem vermittelt Bonify Kredite; nach eigenen Angaben auch, wenn eine Schufa-Auskunft negativ ist.

    Die Schufa wurde 1927 als Schutzgemeinschaft für allgemeine Kreditsicherung gegründet und ist die größte und wichtigste Auskunftei dieser Art in Deutschland. Sie gehört zu jeweils mehr als einem Viertel den Genossenschaftsbanken und den Sparkassen. Den Rest halten vor allem Geschäftsbanken.

  • Birkenstock beflügelt die Fantasie

    Schuhersteller soll an die Börse gehen

    Wohl kaum ein Schuh teilt die Menschen so zuverlässig in zwei Gruppen wie die Kork-Latsche von Birkenstock. Zwischen hässlich und grandios gibt es wenig Zwischentöne. In den vergangenen Jahren überwog die Begeisterung für das Produkt mit Fußbett und Lederriemen. Konzeptkünstler nahmen sich der Sandale an, Schuhgroßmeister wie Manolo Blahnik. Und jetzt sind auch Anleger elektrisiert und nicht nur die, die Birkenstocks Sandale „Arizona“ zum Anzug tragen: Das ikonische deutsche Unternehmen könnte in den USA an die Börse gehen.

    Dass die Information bekannt wurde, ist sehr wahrscheinlich Teil des Plans der Haupteigentümer. Die Finanzinvestoren L.Catterton (USA) und Financiére Agache (Frankreich) wollen sehen, wie viel Interesse das Unternehmen erzeugt. Und sie wollen es natürlich ins Gespräch bringen. Hinter L.Catterton steht der französische Luxuskonzern LVMH (Dior, Louis Vuitton, Tiffany), Financiére Agache ist die privaten Investmentgesellschaft von Bernard Arnault, Großeigner von LVMH.

    Der Börsengang ist angeblich nur eine Idee, die die Eigentümer durchspielen. Aber offenbar wollen sie nach zweieinhalb Jahren Geld sehen. Und wie immer, wenn einer der reichsten Menschen der Welt mitmischt, geht es um große Summen. Erst im Frühjahr 2021 hatten die Finanzinvestoren Birkenstock von Alexander und Christian Birkenstock gekauft. Die beiden halten noch einen Anteil. Der Preis wurde nicht genannt, in der Branche hieß es, das Unternehmen sei mit 4,9 Milliarden Dollar (damals etwas über vier Milliarden Euro) bewertet worden. Knapp zweieinhalb Jahre später rechnen die Eigner offenbar mit bis zu sechs Milliarden Dollar. So berichtet es zumindest die Nachrichtenagentur Bloomberg.

    Erstaunlich viel Wertsteigerung für ein mittelständisches Unternehmen, das vor der Übernahme angeblich knapp eine Milliarde Euro umsetzte und einen operativen Gewinn um die 150 Millionen Euro verzeichnete. Aber wie immer geht es nicht um das Ist, sondern um die Zukunft. Und da ist offenbar auch einiges möglich. Das hat Birkenstock schon in den vergangenen gut 250 Jahren Geschichte bewiesen.

    Die Anfänge des Unternehmens aus dem rheinland-pfälzischen Linz am Rhein reichen bis 1774 zurück. Damals begann Johann Adam Birkenstock, Schuhe im hessischen Langen-Bergheim herzustellen. Konrad Birkenstock erfand dann in den zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts das flexible Fußbett mit dem Material Kork. Die Sandale Arizona gibt es seit 1963. Lange Jahre waren deutsche Touristen im Ausland an der für Modefans geradezu grauenhaften Kombination von kurzen Hosen, weißen Socken und Arizona zu erkennen. Das Produkt war der Inbegriff deutscher Spießigkeit. Die geschlossene Variante Boston galt lange als Gesundheitsschuh, war vor allem bei Ärzten und medizinischem Personal beliebt. Auch Ökos und Spontis zogen die Birkenstock-Produkte gern an.

    Ein Visionär setzte schon auf die bequemen und gesunden Schuhe, als das Unternehmen noch als bieder galt: Apple-Gründer Steve Jobs war Fan. So richtig rund liefen die Geschäfte aber nicht. 2012 kopierte dann das Luxuslabel Celine einen Birkenstock-Schuh, als Obermaterial kam Fell zum Einsatz, nach innen gedreht. Plötzlich war der praktische, aber designerisch gewöhnungsbedürftige Schuh eine Provokation – und die liebt die Modebranche. Supermodel Kate Moss trug sie plötzlich, Heidi Klum wurde in ihnen gesehen, Designer kombinierten ihre neuen Kollektionen mit den Sandalen.

  • Dicke Luft

    Politiker-Fahrzeuge im CO2-Vergleich

    Cem Özdemir hat Pech. Der grüne Bundeslandwirtschaftsminister nutzt ein E-Auto als Dienstwagen. Geringer CO2-Ausstoß – vorbildlich. Dennoch zeigt ihm die Deutsche Umwelthilfe in ihrer diesjährigen Dienstwagen-Liste die gelbe Karte – 2022 war es noch eine grüne. Dabei fährt Özdemir denselben Wagen. Im Vergleich zu anderen Spitzenpolitikern ist er immer noch sehr sauber unterwegs. Besonders schlecht sieht es bei Bundesjustizminister Marco Buschmann (FDP) und den Ministerpräsidenten Hendrik Wüst (Nordrhein-Westfalen, CDU) und Kai Wegner (Berlin, CDU) aus.

    Özdemir macht der deutsche Strommix zu schaffen: Der Anteil von Strom vor allem aus Kohle hat sich wegen des Ukraine-Kriegs und der Gasknappheit erhöht, gleichzeitig ist Deutschland aus der Atomenergie ausgestiegen. Özdemirs E-Dienstwagen tankt jetzt weniger Ökostrom – entsprechend steigt anteilig die CO2-Menge, die er verantwortet. Und weil Özdemir ein weniger effizientes E-Auto fährt als zum Beispiel seine vorbildlichen Ministerkolleginnen Lisa Paus (Familie), Svenja Schulze (Entwicklungshilfe) und Steffi Lemke (Umwelt), deren E-Fahrzeuge allesamt unter dem europäischen Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer liegen, reichte es nur für die gelbe Karte.

    Die Umwelthilfe hat sich zum 17. Mal die Dienstwagen der führenden Politiker in Bundesministerien und Landesregierungen angesehen. 257 Fahrzeuge wurden erfasst, 59 reine Elektroautos, 76 reine Verbrenner, der Rest waren sogenannte Plug-in-Hybride, kombinierte E-Motoren und Verbrenner. Insgesamt ist der CO2-Ausstoß im Vergleich zum vergangenen Jahr gesunken, weil sich die Zahl der E-Fahrzeuge erhöht hat, wie Barbara Metz sagte, Bundesgeschäftsführerin der Umwelthilfe.

    Den Listen zufolge haben offenbar vor allem Politiker von CDU und CSU Probleme mit E-Fahrzeugen, allenfalls Plug-in-Hybride kommen vor. Spitzenpolitiker der CSU haben zudem binnen eines Jahres vier der acht derartigen Fahrzeuge gegen Dieselautos getauscht. Für die Bayern muss es wohl ein Verbrenner sein. Und auch SPD-geführte Ministerien punkten nicht gerade mit sauberen Fahrzeugen.

    Über alle Bundes- und Landesministerien fährt Sachsens Justizministerin Katja Meier (Grüne) am saubersten. Ihr Fahrzeug stößt im Schnitt nur 68 Gramm CO2 je Kilometer aus. Am dreckigsten unterwegs sind Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Wüst und Berlins Regierender Bürgermeister Wegner mit je 380 Gramm CO2 je Kilometer. Beide sind in der CDU. Parteikollegin Manja Schreyer, wegen ihrer Radwegpolitik umstrittene Umweltsenatorin Berlins, liegt mit ihrem E-Auto auf Platz 2 der saubersten Fahrzeuge. Sie hat ihn von ihrer grünen Vorgängerin übernommen.

    Einziger Ministerpräsident mit grüner Karte ist Wilfried Kretschmann aus Baden-Württemberg. Der Grüne zeigt, dass sich auch ein Flächenland mit E-Auto bereisen lässt. Das Bundesland steht auch im Ländervergleich ganz oben – auch wenn es bei allen Dienstwagen der Ministerinnen und Minister im Schnitt nur zu einer roten Karte reicht. Platz zwei nimmt Hamburg ein, Platz 3 Sachsen. Ganz am Ende der Liste: Sachsen-Anhalt, Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt. Und auch Bayern liegt auf Platz 9 recht weit hinten. Hessen hat sich dank vieler neuer E-Autos binnen eines Jahres vom 15. auf den sechsten Platz der Tabelle hochgearbeitet.

    Die Umwelthilfe hat die Ministerien zwischen Dezember 2022 und Februar 2023 befragt. Beim CO2-Ausstoß wird in der Regel nicht die Angabe des jeweiligen Herstellers genutzt, sondern die Werte, die im internationalen Messstandard WLTP ermittelt werden. Die Umwelthilfe bezog sich dabei auf Zahlen der international unabhängigen  Analyse-Organisation ICCT. Sie hat auch mitgeholfen, 2015 den Dieselskandal bei VW aufzudecken.

    Für die Bewertung hat die Umwelthilfe bei Plug-in-Autos nur die Werte für den Verbrennermotor berücksichtigt. „Wir gehen davon aus, dass überwiegend dieser Modus genutzt wird“, sagte Dorothee Saar, Verkehrsspezialistin bei der Umwelthilfe. In der Regel reichen die E-Motoren auch nur für eine kurze Strecke. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD), dessen Wagen offiziell 19 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, was für eine grüne Karte reichte, kommt nach WLTP-Regeln und im Verbrennermodus auf 192 Gramm – rote Karte.

    Nicht erfasst sind die die besonders geschützten Fahrzeuge von Kanzler und Vizekanzler, von Innen- und Außenministerin sowie Gesundheits- und Verteidigungsminister. Hier geht schwerer Schutz vor CO2-Ausstoß. Eine grüne Karte gab es für CO2-Werte unter dem europäischen Flottenschnitt von 95 Gramm je Kilometer, eine rot für mehr als 114 Gramm je Kilometer.

    Drei Männer ragen in der Untersuchung heraus: Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sowie die Staatssekretäre Udo Philipp und Sven Giegold aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Ihr CO2-Ausstoß ist praktisch nicht messbar. Sie haben keine Dienstwagen. Die drei fahren Dienstrad.

  • Der letzte Flug der Ariane 5

    Erfolgreicher Start in Kourou. Eine Ära endet

    Was für ein perfekter Start. Die letzte Ariane-5-Rakete hebt wenige Sekunden nach 19 Uhr Ortszeit in den Sonnenuntergang über dem europäischen Weltraumbahnhof in Kourou, Französisch-Guayana ab. Das Ende einer Ära bei hervorragendem Wetter. An Bord: ein Kommunikationssatellit, der Deutschland international weit nach vorn bringen soll. Es ist der dritte Anlauf.

    Eine Minute vor dem Start verstummen die Gespräche im Kontrollraum Jupiter. Hier sitzen auch Alexander Schneider, technischer Leiter beim Bremer Satellitenbauer OHB, und Peter Gräf vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Beide sind das erste Mal in Kourou, starren wie alle anderen im Raum auf die Monitore vor sich. Wetter? Optimal. Temperatur? Passt. Elektrisches System der Rakete? Läuft.

    Draußen sind 27 Grad, hohe Luftfeuchtigkeit. Hier drin ist alles heruntergekühlt. Die letzten zehn Sekunden zählt der Chef der Mission, wie die Starts genannt werden, herunter. Und dann geht alles ganz schnell. Das Haupttriebwerk zündet, sieben Sekunden später die Triebwerke der beiden Booster und Ariane schießt getrieben von 1300 Tonnen Schub mit Grollen und Fauchen Richtung All.

    Doch der Start ist nicht alles. Im Kontrollraum beobachten sie weiter die Bildschirme, Flugbahn, Höhe, Geschwindigkeit der Rakete. Ändern können sie nichts mehr, jetzt muss sich zeigen, ob das, was sie in den vergangenen Tagen immer wieder getestet haben auch wirklich funktioniert. Ariane 5 gewinnt rasch Höhe. Schnell ist nur noch ein Feuerschweif am Himmel zu sehen.

    Die Rakete bringt zwei Satelliten ins All: einen für das französische Militär und „Heinrich Hertz“, den erste Kommunikationssatellit Deutschlands seit gut 30 Jahren. Gebaut hat ihn OHB im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Beteiligt sind 42 Partner. Anders als normale Satelliten, die nur Daten empfangen und senden können, besitzt unter anderem zwei eigene Rechner, die von der Erde aus programmiert werden können. Zudem verarbeiten sie Daten bereits im All. Auch die Sendefrequenzen können verändert werden. „Der smarte Satellit kann jederzeit flexibel an neue Kommunikationsstandards angepasst werden – auch nach dem Start“, sagt Walther Pelzer, Chef der Deutschen Raumfahrtagentur. „Die Mission versetzt die deutsche Industrie in die Lage, sich im internationalen Wettbewerb auf Augenhöhe zu behaupten.“

    2.31 Minuten nach dem Start der erste kritische Moment: Werden die beiden Booster sauber abgetrennt? Weil ein Teil möglicherweise nicht richtig funktioniert hätte, hatte Arianespace den ersten Starttermin Mitte Juni kurzfristig abgesagt – zu hoch das Risiko, es könne etwas schief gehen. Alles läuft nach Plan. Die Booster werden sauber abgetrennt. Die Rakete ist jetzt nur noch ein glühender Punkt am Himmel – das Haupttriebwerk.

    „Heinrich Hertz“ wiegt 3,45 Tonnen und hat etwa das Format eines VW-Busses. Energie bekommt er über zwei Sonnensegel mit jeweils gut zwölf Metern Spannweite. Eingebaut ist Kommunikations-, Antennen- und Satellitentechnik, die deutsche Forschungsinstitute und Unternehmen entwickelt haben. Bevor sie verkauft werden kann, muss sie zeigen, dass sie auch wie versprochen im All funktioniert. 370 Millionen Euro kostet die Mission einschließlich Start. Die Kosten teilen sich Bundeswirtschafts- und Bundesverteidigungsministerium. An Bord sind auch Anlagen für die Bundeswehr.

    Am Montag war die Rakete vom Gebäude, in dem sie zusammengebaut wurde, quer über einen Teil des Gelände zum Startplatz Nr. 3 gerollt. Eineinhalb Stunden brauchte die Spezialplattform mit der aufrecht stehenden Rakete für die knapp drei Kilometer. Die insgesamt gut 2000 Tonnen rollten über zwei parallele Bahngleise, gezogen in der Mitte von einem Spezialfahrzeug. Am Himmel kräftige Wolken, dazwischen immer wieder Sonne, die die weiße Rakete zum Leuchten brachte. Sah alles gut aus für den Start –lief dann aber doch nicht nach Plan.

    Höhenwinde zwangen dazu, den für Dienstag geplanten Start erneut zu verschieben. Solche Winde können die Rakete in der kritischen Startphase vom Kurs abbringen. Die beiden Satelliten können dann nicht an den Stellen ausgesetzt werden, die geplant sind. Sie dann an ihre Zielposition zu steuern, kostet Zeit und vor allem wichtigen Treibstoff für die Steuertriebwerke, der dann für anderes über die Nutzungszeit der Satelliten fehlt. Und während in Deutschland zum zweiten Mal Startpartys abgesagt werden, können die Techniker in Kourou noch einen weiteren Tag testen.

    Am Startplatz ist die Rakete mit einer riesigen Betonsäule verbunden, über die Hauptrakete dann vor dem Start mit flüssigem Wasserstoff und Sauerstoff, die Booster mit Festbrennstoff betankt werden, insgesamt 670 Tonnen Sprit. Unter der Rakete befinden sich riesige Löcher. Die beiden unter den Boostern sind mit je einem Tunnel verbunden, der die Abgase wegleitet. Die Auslässe knapp 100 Meter vom Startplatz entfernt haben das Format von Turnhallen.

    8.40 Minuten nach dem Start ist die Hauptstufe ausgebrannt, wird abgekoppelt. Die Rakete fliegt knapp 240 Kilometer hoch über dem Atlantik. Wieder läuft alles nach Plan. Die Oberstufe zündet. Im Kontrollraum immer noch angespannte Gesichter. Noch kann einiges schief gehen. Immerhin ist die letzte Ariane 5 nicht kurz nach dem Start explodiert wie die erste. Damals hatte ein Softwarefehler zur Selbstzerstörung geführt.

    Die letzten elf Stunden vor einem Start werden aus dem Launch Center gesteuert, etwa 2,5 Kilometer von Platz Nr. 3 entfernt. Genauer: Aus einem Bunker genannten fensterlosen Raum, geschützt durch einen Meter dicken Stahlbetonwänden. „Das hier ist das Gehirn des Starts“, sagt ein Mitarbeiter. Die französische Raumfahrtagentur CNES, die den Weltraumbahnhof betreibt, spricht vom Cockpit wie bei einem Flugzeug.

    In dieser Sichtweise ist Jupiter der Tower. Der riesige Raum im Kontrollzentrum, wegen der Glastrennwände auch Goldfischglas genannt, liegt knapp zwölf Kilometer vom Startplatz entfernt. Graue Wände, grauer Boden, knallrote Verstrebungen und eine rote Decke. Ein riesiger Videoschirm, darunter läuft in rot und grün die Uhrzeit rückwärts. Im Raum sitzen Vertreter der Auftraggeber wie Schneider, Mitarbeiter von Ariane Space, Verantwortliche für Wetterbeobachtung, Technik und der Chef der Mission. Sie alle können den Start noch abbrechen.

    Denn gestartet wird eine Rakete nicht mehr per Knopfdruck. Etwa eine halbe Stunde vor dem Start hat ein Computer übernommen, der die Rakete präzise zünden kann. Für die „Heinrich Hertz“-Mission ist das Startfenster – der Zeitraum, in dem die Rakete das Zielgebiet im All treffen kann – mit knapp eineinhalb Stunden groß. Beim vorletzten Start im April sollte eine Sonde Richtung Jupiter geschickt werden. Das Startfenster betrug nur Sekunden.

    Der gesamte Weltraumbahnhof in Kourou deckt eine Fläche von 700 Quadratkilometern ab, Hamburg hat etwa 755 Quadratkilometer. Das Gelände ist dem Urwald abgetrotzt. Auf ihm verteilen sich mehrere Montagehallen für Raketen und verschiedene Startrampen – für die kleinere Vega, für die ehemalige Ariane 4, für russische Sojus-Raketen. Auch für die neue Ariane 6 ist eigens ein Startplatz gebaut worden. Anders als bei Ariane 5 wird die Nachfolgerin nicht mehr über das Gelände zum Start fahren. Die Rakete wird in einem Kathedrale genannten Gebäude stehend montiert. Zum Start wird die Kathedrale – sie hat das Gewicht des Eiffelturms, wie hier jeder stolz erzählt – dann von der Rakete weggefahren.

    Der letzte Start der Ariane 5 macht viele, die lange dabei sind, wehmütig. Schließlich hat die Rakete über Jahrzehnte ihre Fracht präzise im All platziert. Jens Lassmann ist in Kourou dabei. Der Standortchef der Arianegroup in Bremen, deren Tochter Arianespace die Rakete federführend baut, hat praktisch alle Starts miterlebt – von der Explosion der ersten Ariane 5 vor 27 Jahren bis eben jetzt zur letzten, der 117. Oder der Chef der Deutschen Raumfahrtagentur. Walther Pelzer verfolgt das Geschehen aus Deutschland per Livestream.

    Knapp 25 Minuten nach dem Start schaltet sich die Oberstufe aus, die Kapsel mit beiden Satelliten fliegen ohne Antrieb weiter. Nach einer halben Stunde dann der entscheidende Moment. nach etwa 11.100 Kilometern Flugstrecke wird „Heinrich Hertz“ in gut 1300 Kilometern Höhe ausgesetzt. Dreieinhalb Minuten später auch der französische Militärsatellit Syracuse 4B. Im Kontrollzentrum klatschen sie, die steinernen Minen entspannen sich.

    Doch auch wenn alles sehr gut lief, ist Raumfahrtagentur-Chef Pelzer nicht so ganz begeistert, was mit der Zukunft zu tun hat. „Mit dem Start verliert Europa seinen unabhängigen Zugang zum All“, sagt er. Denn der Nachfolger Ariane 6 ist noch nicht einsatzbereit. Die erste Rakete ist zwar schon montiert, doch sie muss noch zahlreiche Tests durchlaufen. Der Erststart ist für kommendes Jahr vorgesehen. Europas Satelliten müssen jetzt entweder warten oder mit einer Rakete des US-Unternehmens SpaceX des US-Unternehmers Elon Musk starten. Die Zahl der Raketen ist trotz einer gewissen Massenfertigung begrenzt, die Nachfrage sehr hoch.

    Ariane 5 ist also Geschichte. Die Schwerlastrakete brachte die Sonde Rosetta für die Europäische Weltraumagentur ESA in Richtung des Kometen Tschurjumow-Gerassimenko, schickte die Merkur-Mission BepiColombo auf den Weg, die Jupiter-Mission Juice. Die US-Weltraumagentur Nasa sandte das James-Webb-Weltraumteleskop mit einer Ariane 5 ins All. Über die Jahre setzte sie Galileo-Navigationssatelliten der EU aus, Wettersatelliten und knapp 150 kommerzielle Telekommunikationssatelliten.

    36 Minuten nach dem Start meldet sich „Heinrich Hertz“ mit einem ersten Signal. DLR-Mann Gräf und OHB-Experte Schneider sehen mitgenommen aus, aber glücklich. Der Satellit ist jetzt auf dem Weg zu seinem Zielpunkt, gut 36.000 Kilometer über dem Äquator etwa auf Höhe Ost-Ghanas. Weil er dort mit der Geschwindigkeit um die Erde fliegen wird, mit der sie sich dreht, scheint er auf der Stelle zu stehen. Ende Juli soll er in Position sein, im Herbst dann im Einsatz.

  • Am Genschalter des Weizens

    Die EU will neue Techniken erlauben

    Grüne Gentechnik ist in Europa bisher weitgehend unmöglich. Die EU-Kommission will das entsprechende Gesetz von 2001 jetzt erneuern: Das sogenannte Genome Editing soll künftig erlaubt werden. Die Technik orientiert sich an klassischer Züchtung. Der Pharma- und Agrarchemiekonzern Bayer, bei Saatgut weltweit führend, arbeitet mit der Technik. Warum sie bahnbrechend ist, erklärt Frank Terhorst, Leiter Strategie und Nachhaltigkeit bei der Division Crop Science.

    Was gehört zu grüner Gentechnik?

    Grüne Gentechnik gehört zu den Schlüsseltechniken. Es gibt die klassische Variante, die seit mehr als 25 Jahren in vielen Ländern der Welt genutzt wird. Dabei werden fremde Gene ins Saatgut eingeschleust, damit die Pflanzen widerstandsfähig gegen Insektenfraß oder Herbizid-tolerant sind. Die zweite Variante ist das Genome Editing. dabei werden nur eigene Gene der Pflanze verwendet, ein- oder ausgeschaltet.

    Wie funktioniert Genome Editing?

    Es gibt verschiedene Techniken, die Genänderungen erlauben. Sie funktionieren alle ähnlich. CrisprCas9 ist die bekannteste. Sie funktioniert wie eine Art Schere. Damit lässt sich eine Pflanze so verändern, wie es auch über klassische Züchtung möglich ist. Im Gegensatz zur klassischen Gentechnik wird keine Fremd-DNA eingebaut.

    Warum reicht klassische Züchtung nicht?

    Menschen züchten seit mehr als 10.000 Jahren. Pflanzen werden gekreuzt, dann wird neu ausgesät, beobachtet, wo die gewünschten Eigenschaften entstehen, etwa mehr Ertrag, kürzere Halme oder Hitzeresistenz, dann wird ausgewählt, gekreuzt, ausgesät. Das dauert. Auch mit dieser Technik kommen zum Beispiel bei Mais und Reis alle vier Jahre bessere Sorten auf den Markt. Genome Editing ist zielgerichteter, präziser, wir können eine Pflanze zum Beispiel leichter an Trockenheit anpassen. Und dieses Verfahren ist deutlich schneller.

    Wie viel?

    Normalerweise dauert es sieben bis acht Jahre, neues Saatgut durch Kreuzen die gewünschten Eigenschaften zu geben und es marktfähig zu machen. Mit Genome Editing wird die Zeit mehr als halbiert.

    Es geht also vor allem ums schnellere Geschäft.

    Das Ganze ist etwas Grundsätzlicher. Es geht nicht nur darum, neue Pflanzen zu entwickeln. Es geht auch nicht nur darum, die Ernteerträge auszubauen. Es geht vor allem auch darum, die Erträge überhaupt zu sichern. Das können wir schon nicht mehr wegen der Folgen des Klimawandels. Das Saatgut kommt mit höheren Temperaturen, mehr Wind, mehr Trockenheit oder mehr Feuchtigkeit nicht gut mit.

    Umweltschützer fürchten geringere Artenvielfalt, Monokulturen und Gefahren für andere Pflanzen etwa durch veränderten Mais, Soja, Weizen. Was ist da dran?

    Wir als Menschen stehen vor einer besonders großen Herausforderung: Wir werden immer mehr, bis 2050 voraussichtlich zehn Milliarden. Doch durch Klimawandel aber auch Versiegelung von Flächen und durch Kriege wird Agrarland immer weniger. Daher brauchen wir notwendiger denn je sichere Ernten und eine moderne nachhaltige Landwirtschaft gleichermaßen. Hier kann Genome Editing ein Baustein sein. Auch müssen wir weg vom Gefahren- hin zum Chancendiskurs, denn sonst stehen wir uns selbst weiter im Weg.

    Die EU will die Gentechnik-Richtlinie ändern. Warum ist das wichtig?

    Viele Schlüsseltechnologien sind in Europa entwickelt worden, die klassische grüne Gentechnik etwa in den 90er Jahren an den Universitäten in Potsdam und Gent. Leider sind die Technologien durch fehlende Akzeptanz und verhinderte Regulierung in Europa komplett in die USA und andere Länder abgewandert. Genome Editing ist relativ neu, fällt aber in der EU zurzeit unter das alte Gentechnikgesetz, weil es hierfür keinen Regelungsbereich gab, und ist damit de facto verboten. Wenn sich das nicht ändert, werden wir diese erfolgversprechende Technologie in Europa nicht nutzen können. Dies hätte zur Folge, dass Forschungsinvestitionen im Milliardenbereich gar nicht erst herkommen und die Anwendung überall auf der Welt stattfinden wird, nur eben nicht hier.

    Wie stehen die Chancen für den Entwurf der EU-Kommission?

    Einige EU-Staaten waren von Anfang an für die Technologie. Wir wünschen uns, dass auch Deutschland sich hier klar dafür ausspricht. Schließlich geht es darum, die Nahrungsmittelversorgung zu sichern sowie Forschung und Entwicklung in Deutschland zu halten. Genome Editing bietet die Chance für eine moderne und Ressourcen schonende Landwirtschaft.

    Wie steht Deutschland da?

    Wir sind in Deutschland bei der Forschung gut aufgestellt. Viele Saatgutzüchter haben bereits angefangen, mit der Technologie zu arbeiten. Bisher können wir Genome Editing in Europa zwar im Labor nutzen und in Feldversuchen testen, aber entsprechend veränderte Pflanzen nicht kommerziell anbauen und vermarkten.

    Wird woanders schon entsprechendes Saatgut verkauft?

    Wir wissen, dass in Fernost eine enorme Dynamik herrscht. Auch sind in den USA im Mai dieses Jahres erste Produkte auf den Markt gekommen. Die Zahl wird in den kommenden zwei, drei Jahren deutlich steigen. Und es geht nicht immer um Mais oder Weizen.

    Sondern?

    Das Startup Cover Cress, an dem Bayer beteiligt ist, hat das Ackerkellerkraut, was viele als Unkraut bezeichnen, zu einer Nutzpflanze entwickelt. Es ist eine Quelle für erneuerbare Kraftstoffe. Zunächst soll das daraus gewonnene Öl zu Biodiesel weiterverarbeitet werden, später daraus auch Kerosin entstehen. Das Kraut hat mehrere Vorteile: Es kann als sogenannte Zwischenfrucht nach Mais und vor Sojabohnen angepflanzt werden. Zwischenfrüchte verbessern die Bodengesundheit und verhindern Erosion, eine der dramatischsten Folgen des Klimawandels. Es ist zudem kein Konkurrent für Nahrungsmittel, weil es angebaut wird, wenn Nahrungsmittel nicht wachsen. Und der Sprit ist CO2-neutral.

    Klingt aber anders als beim Weizen doch eher nach einer Nische.

    Weizen ist die Schlüsselfrucht für die EU. Wir haben weltweit die besten Böden, aber auch wegen der sich ändernden Klimabedingungen enormen Anpassungsbedarf beim Saatgut. Auch wir bei Bayer arbeiten daran, Weizen widerstandsfähiger zu machen. Ohne wissenschaftsbasierte und innovationsfreundliche gesetzliche Rahmenbedingungen wird es aber keinen Weg geben, mit Genome Editing verbesserte Pflanzen auf den Markt zu bringen.

    Bayer ist wahrscheinlich der einzige Konzern weltweit, der Gentechnik-Erfahrung in Pharma und im Agrarbereich hat. Gibt es Überschneidungen?

    Beide Sparten können voneinander lernen und die Grundlagen der Technik nutzen. In der Pharmasparte geht es um Zelltherapie, in der Agrarsparte um Pflanzenzüchtung. Die Produkte und Märkte mögen unterschiedlich sein, aber wir profitieren durch den Austausch innerhalb des Konzerns. Das ist ein wichtiger Wettbewerbsvorteil. Und wir haben als Arbeitgeber eine hohe Attraktivität.

  • EU setzt auf digitalen Euro

    Einheitliches europäisches Bezahlsystem geplant

    In der Euro-Zone soll es bald neben dem klassischen Bargeld auch einen digitalen Euro als gesetzliches Zahlungsmittel geben. Die EU-Kommission hat ein entsprechendes Gesetz erarbeitet. Sollte es angenommen werden, könnte das neue Geld in wenigen Jahren eingeführt werden. Nur: Wer braucht das? Antworten auf die wichtigsten Fragen.

    Was ist der digitale Euro?

    Der digitale Euro ist eine Art Bargeld. Nur, dass er nicht als Scheine oder Münzen vorliegt, sondern virtuell. Wie klassisches Bargeld in einem Portemonnaie lässt sich der digitale Euro in einer digitalen Brieftasche (englisch: Wallet) aufbewahren. Die Europäische Zentralbank (EZB) soll den digitalen Euro herausgeben, die nationalen Notenbanken sollen ihn in Umlauf bringen. Beides gilt bereits für Bargeld. Der digitale Euro lässt sich eins zu eins in Bargeld umtauschen. Das gilt auch umgekehrt. Die EZB verspricht, dass künftig überall in der Euro-Zone mit dem Digitalgeld wie mit Bargeld bezahlt werden kann – zum Beispiel mit dem Smartphone.

    Soll der digitale Euro das Bargeld ersetzen?

    Die EZB will das Bargeld nicht durch einen digitalen Euro ersetzen. Eingeführt werden soll er, weil die Verbraucherinnen und Verbraucher zunehmend digital bezahlen. Die Zentralbank will dafür eine schnelle und sichere Möglichkeit anbieten, die beim Schuhhändler genauso funktioniert wie beim Bäcker – und ebenso anonym ist wie Bargeld. Die Zentralbank spricht von einem zusätzlichen Angebot. Sie sieht allerdings einen grundsätzlichen Trend hin zu Online- und kontaktlosem Bezahlen, Bargeld wird weniger wichtig.

    Bereits jetzt kann jeder online ohne Bargeld bezahlen, viele Menschen haben Kreditkarten aufs Smartphone geladen oder nutzen den US-Zahlungsdienst Paypal. Wozu ist der digitale Euro dann nötig?

    Wer digital bezahlt, nutzt meist die Dienste eines US-Unternehmens. So dominieren Mastercard und Visa den Kreditkartenmarkt. Auch Apple Pay, Google Pay und Paypal sind weit verbreitet. Sonst gibt es zahlreiche nationale Bezahlsysteme, in Deutschland etwa Giropay, aber keine einheitliche europäische Lösung. Der digitale Euro soll das ändern. Er bietet „die Chance für eine größere Unabhängigkeit von internationalen Zahlungsanbietern“, wie Henriette Peucker, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des Bankenverbands sagt, in dem die Geschäftsbanken organisiert sind. Wichtig aus Sicht der EZB ist auch, dass sie die Kontrolle über das in der Euro-Zone verwendete Geld behält.

    Werden Banken und Sparkassen überflüssig?

    „Banken bleiben weiterhin die Geld-Partner von Verbrauchern: Sie führen Konten, bearbeiten Überweisungen, vergeben Kredite“, sagt Peucker vom Bankenverband. Das ändert sich auch mit einem digitalen Euro nicht. Der Gesetzentwurf der EU-Kommission billigt den Kreditinstituten auch beim E-Bargeld eine wichtige Rolle zu: Alle, die den digitalen Euro haben wollen, sollen entsprechende digitale Brieftaschen bei Geschäftsbanken oder Finanzdienstleistern einrichten können. Ein Konto bei der EZB ist ausgeschlossen. Unklar ist bisher noch, wie viele digitale Euro jede und jeder ins digitale Portemonnaie stecken darf.

    Was unterscheidet den digitalen Euro von Kryptowährungen?

    Streng genommen sind Kryptowährungen wie Bitcoin oder Ethereum keine Währungen, weil hinter ihnen keine Zentralbank wie die EZB in Europa oder die Fed in den USA steht. Solchen Kryptowerten fehlt etwa eine Garantie, dass sie in echtes Geld umgetauscht werden können. Zudem schwankt ihr Wert in einer klassischen Währung wie Dollar sehr stark. Experten halten sie deshalb für hochspekulative Geldanlagen, die mehr mit Glauben als Vertrauen zu tun haben  – eher das Gegenteil einer stabilen Währung. Hinter dem digitalen Euro steht die EZB, die seinen Wert sichert und auch dafür haftet. Und er wäre wie Bargeld gesetzliches Zahlungsmittel, Kryptowerte sind das nicht.

    Wann kommt der digitale Euro?

    Seit Sommer 2021 arbeitet die EZB am digitalen Euro. Als nächstes soll die Technik entwickelt werden. Dem Gesetz der EU-Kommission müssen noch der EZB-Rat, die EU-Staaten und das Europäische Parlament zustimmen. „Wir gehen aktuell davon aus, dass ein digitaler Euro, sollte er denn wirklich kommen, nicht vor 2026 verfügbar sein wird“, sagt Peucker vom Bankenverband.

    Warum geht es nichts schneller?

    Die EZB, der Finanzsektor und die Händler benötigten Zeit, um die notwendige Infrastruktur zu schaffen, sagt Peucker. „Das wird auch mit hohen Kosten einhergehen.“ Auch andere Fragen muss die EZB beantworten, bevor es losgehen kann: Wie wird das Digitalgeld geschaffen? Wie wird es gespeichert und seine Echtheit geprüft? Und wie wird sichergestellt, dass Kriminelle es nicht unerlaubt in großen Mengen erzeugen? Zudem soll mit dem digitalen Euro genauso anonym bezahlt werden können wie mit Bargeld, auch das muss technisch möglich sein. Gründlichkeit und Sicherheit seien wichtiger als Schnelligkeit, heißt es bei der EZB. „Wir brauchen ein System, das für alle funktioniert und von Anfang an stabil ist.“

    Wird sich der digitale Euro durchsetzen?

    Unklar. Der Bankenverband ist nicht so euphorisch wie die EZB beim digitalen Euro. „Seine Ausgestaltung wird bestimmen, ob er einen wirklichen Verbrauchernutzen hat“, sagt Verbandsvizechefin Peucker.

    Haben andere Länder bereits eine digitale Währung?

    Sehr viele Zentralbanken arbeiten an der digitalen Version des Bargelds – etwa in den USA, in China, Indien, Saudi-Arabien, in Ghana oder Uruguay. Es gibt zahlreiche Pilotprojekte. Genutzt werden kann E-Bargeld bereits auf den Bahamas, Jamaika und in Nigeria sowie in Kambodscha.

  • Umwelthilfe greift BMW an

    Abschalteinrichtung in Diesel-Autos

    Sie gelten bei BMW als die Guten. Ältere Diesel-Autos der Münchener sind sauber, die Motorsoftware arbeitet korrekt. So hat es der Konzern immer wieder betont. Was die Deutsche Umwelthilfe jetzt veröffentlicht, lässt an der offiziellen Konzernlinie zweifeln: Die Umweltschützer fanden in der Motorsoftware erstmals, was dort aus ihrer Sicht nicht hingehört: Automatisch wird die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen ausgeschaltet – die Autos blasen dann mehr giftige Stickoxide in die Luft als erlaubt.

    „Wir haben Abschalteinrichtungen gefunden, die bei Geschwindigkeiten von mehr als Tempo 120 greifen, bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad, bei stärkerer Beschleunigung, bei höheren Drehzahlen oder auch, wenn die Klimaanlage angeschaltet wird“, sagt Jürgen Resch, Hauptgeschäftsführer der Umwelthilfe in Berlin. „ Und wenn das Fahrzeug einmal im Schmutzmodus ist, verbleibt es da.“ Betroffen sind vor allem ältere Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und 6. Die Umwelthilfe schätzt, dass davon noch mehrere hunderttausend auf deutschen Straßen unterwegs sind. Ein getesteter neuer BMW X5 hielt die Grenzwerte weitgehend ein.

    Resch wirft BMW vorsätzliche schwere Körperverletzung mit Todesfolge in vielen tausend Fällen vor sowie millionenfachen Betrug an den Autofahrern. Ihre Fahrzeuge halten aus Sicht der Umwelthilfe nicht, was sie versprechen: Sie reißen die gesetzlich bindenden Grenzwerte, sind also nicht sauber. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) müsse als Aufsichtsbehörde eine Nachrüstung verlangen oder die Fahrzeuge stilllegen, wie die Umwelthilfe fordert. BMW müsse Schadenersatz an die Kunden zahlen.

    Gegen das KBA haben die Umweltschützer bereits 2021 geklagt, damals vor allem, weil die Fahrzeuge die Stickstoffgrenzwerte nicht einhielten. Jetzt kommen die Abschalteinrichtungen hinzu. Ein Termin steht noch aus.

    BMW wehrt sich: „Die DUH hat heute altbekannte Vorwürfe wiederholt. Ähnliche Anschuldigungen konnten in der Vergangenheit klar widerlegt werden“, sagt ein Sprecher. „Wie darüber hinaus hinlänglich bekannt ist, arbeitet die Abgasreinigung moderner Motoren in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebszustand und den jeweiligen Rahmenbedingungen. Das dient der Funktionssicherheit relevanter Bauteile.“ Im Klartext: Die Software steuert die Abgasreinigung so, dass der Motor nicht kaputt gehen kann.

    Der Streit läuft seit September 2015. Die US-Umweltbehörde EPA veröffentlichte damals, dass Dieselfahrzeuge von VW mit dem Motor EA189 dreckiger waren als gedacht. Die eingebaute Software steuerte den Motor so, dass er auf dem Prüfstand saubere Abgaswerte lieferte, im Straßenverkehr aber deutlich mehr Stickoxid ausstieß als erlaubt. Betroffen waren weltweit gut elf Millionen Fahrzeuge des Konzerns. Insgesamt stellte VW gut 33 Milliarden Euro für die Folgen des Skandals zurück. Der Konzernchef musste gehen, zahlreiche Ingenieure und der ehemalige Audi-Chef mussten und müssen sich vor Gericht verantworten.

    Schon damals prüfte die Umwelthilfe auch Dieselfahrzeuge von Mercedes und BMW. Auch sie rissen die Grenzwerte für Stickoxide. Bei Mercedes wurden auch Fahrzeuge zurückgerufen, der Konzern musste nachbessern. BMW kam mit freiwilligen Software-Updates davon. 2017 sagte Harald Krüger, damals Konzernchef in München, BMW habe nicht manipuliert, die Fahrzeuge seien sauber. Heute sagt der Sprecher: „Die BMW Group verwendet keine das Emissionsverhalten beeinflussende Erkennung von Abgas-Rollenprüfständen.“ Und: „Wir begrüßen jede konstruktive und sachliche Diskussion, wie Emissionen im Straßenverkehr weiter verringern werden können. Es ist für uns aber weder nachvollziehbar noch zielführend, dass immer wieder versucht wird, mit unrealistischen Fahrsituationen vorsätzlich extreme Messwerte zu provozieren.“

    Die Umwelthilfe testet im Straßenbetrieb auf einem Rundkurs im Nordwesten Berlins. Mehr als 30 BMW-Modelle hat Axel Friedrich, der die Tests leitet, inzwischen geprüft, er spricht von 280 bis 300 Einzeltests. Das Ergebnis bisher: Die Fahrzeuge übertreffen die zulässigen Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches. Nach dem Fund der Abschaltautomatiken wurde nachgetestet.

    So lag ein BMW 525d, Euro 5, im Normalbetrieb bei 1226 Milligramm Stickoxid pro Kilometer, erlaubt sind 180. Bei Tempo 130 auf der Autobahn stieß das Fahrzeug 2036 Milligramm aus, bei einer größeren Steigung waren es 5847. Ein Wert so hoch, dass Friedrich dachte, „wir können solche Werte gar nicht messen.“ Ein BMW 318d, Euro 6, erwies sich als deutlich sauberer, lag aber noch über dem für die Norm strengeren Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer, etwa im Regelbetrieb (331). Der neuere X5 xDrive40d, Euro 6, hielt die Grenzwerte außer unter Last ein.

  • Großlabor in 36.000 Kilometer Höhe

    In Kourou startet der Heinrich-Hertz-Satellit

    Für Alexander Schneider ist der 16. Juni ein besonderer Tag. Er wird im Raum Jupiter des Kontrollzentrums Kourou sitzen, alle Systeme überprüfen, hoffen, dass es keine Fehlermeldung gibt, und den Countdown beobachten. Und dann soll kurz vor Mitternacht deutscher Zeit die letzte Ariane-5-Rakete in den Himmel über Französisch-Guayana starten – an Bord der deutsche Kommunikationssatellit Heinrich-Hertz, ein innovatives Stück deutscher Technik und Pionierarbeit für die Raumfahrt.

    Schneider ist industrieller Chef der Mission, wie die Flüge ins All im Fachjargon heißen. Als Projektleiter beim Bremer Satellitenspezialisten OHB hat er den Bau mehrere Jahre begleitet. In Kourou überwacht er jetzt die letzten Tests und die Endmontage der Rakete. Was da abheben soll, ist ein Großforschungslabor fürs All. „Mit der Heinrich-Hertz-Mission startet erstmals ein eigener deutscher Kommunikationssatellit zur Erforschung und Erprobung neuer Technologien“, sagt Anna Christmann, Raumfahrtkoordinatorin der Bundesregierung.

    „Die Mission versetzt die deutsche Industrie in die Lage, sich im internationalen Wettbewerb auf Augenhöhe zu behaupten“, sagt Walther Pelzer, Leiter der Deutschen Raumfahrtagentur. Das Besondere: Üblicherweise können Satelliten nur Daten empfangen und senden. Heinrich-Hertz besitzt unter anderem zwei eigene Rechner, die von der Erde aus programmiert werden können. Zudem verarbeiten sie Daten bereits im All. Auch die Sendefrequenzen können dank spezieller Flüssigkristalltechnik verändert werden. „Der smarte Satellit kann jederzeit flexibel an neue Kommunikationsstandards angepasst werden – auch nach dem Start“, sagt Pelzer. Heinrich-Hertz altert also kaum. Beteiligt an der Mission sind 42 Partner.

    Ende April ist der Satellit mit einem schweren Transportflugzeug der Marke Antonow von Leipzig aus über die Kap Verden vor Afrika nach Französisch-Guayana geflogen. Seither: Transportverpackungen raus, Funktionen testen. Seit ein paar Tagen arbeitet das Startteam daran, die Rakete zusammenzubauen und für den Start vorzubereiten. Heinrich-Hertz fliegt nicht allein: Die Ariane 5 nimmt auch noch einen Kommunikationssatelliten des französischen Militärs mit ins All.

    Heinrich-Hertz wiegt 3,45 Tonnen und hat etwa das Format eines VW-Busses. Die Energie werden zwei Sonnensegeln mit jeweils gut zwölf Metern Spannweite liefern. Eingebaut ist Kommunikations-, Antennen- und Satellitentechnik, die deutsche Forschungsinstitute und Unternehmen entwickelt haben. Bevor sie verkauft werden kann, muss sie zeigen, dass sie auch wie versprochen im All funktioniert.

    370 Millionen Euro kostet die Mission einschließlich Start, etwa 20 Prozent mehr als ursprünglich geplant. Unter anderem bremste die Corona-Pandemie die Entwickler. Das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum DLR gab den Auftrag. Die Kosten teilen sich Bundeswirtschafts- und Bundesverteidigungsministerium. An Bord sind auch Anlagen für die Bundeswehr.

    „Ein Satellit ist auch teuer, weil viel getestet wird: bei den Bauteilen, bei den Geräten, beim fertigen Satelliten“, sagt OHB-Projektleiter Schneider. So war Heinrich-Hertz unter anderem in einer Klimakammer des Spezialisten IABG in Ottobrunn bei München, wo Kälte und dünne Atmosphäre des Alls simuliert werden kann. „Es muss alles einwandfrei laufen“, sagt der Techniker. „Wir können niemanden hinschicken, der ein Teil austauscht.“ Heinrich-Hertz soll mindestens 15 Jahre einsatzbereit sein.

    Auch für OHB ist das Projekt groß: „Wir bauen erstmals ein Gesamtsystem: Satellit, Empfangsantennen, und Kontrollzentrum“, sagt Schneider. Die Antennen stehen im mecklenburg-vorpommerschen Neustrelitz und in Hürth bei Köln. „Das Kontrollzentrum in Bonn erinnert mit seinen Monitoren ein bisschen an das Nasa-Zentrum in Houston“, sagt Schneider. Von dort aus steuert die US-Raumfahrtbehörde ihre Missionen.

    „Kommunikationssatelliten sind Teil der kritischen Infrastruktur“, sagt Raumfahrt-Koordinatorin Christmann. Wo Datenleitungen oder Sendemasten zerstört sind, sind aus ihrer Sicht Verbindungen über Satellit nötig. „Die Fluten im Ahrtal und der Krieg in der Ukraine zeigen sehr deutlich, wie unabdingbar eine eigene unabhängige Kommunikationsinfrastruktur ist.“ Heinrich-Hertz soll auch zeigen, was für Behörden, für Polizei, Feuerwehr und Technisches Hilfswerk THW zusätzlich möglich ist.

    Um den Satelliten weit ins All zu befördern, ist eine Rakete wie die Ariane 5 nötig, die über genug Kraft verfügt. Weil der Weltraumbahnhof Kourou nahe am Äquator liegt, bekommt Ariane 5 zusätzlichen Schub durch die Erdrotation. Wenn alles gut läuft und auch Projektleiter Schneider keine Einwände hat, werden die Haupttriebwerke am kommenden Freitag in der Stunde nach 23.27 Uhr deutscher Zeit gezündet. Etwa 30 Minuten nach dem Start wird der Satellit in etwa 250 Kilometern Höhe ausgesetzt.

    Von dort aus fliegt er dann mit eigenen Triebwerken bis zur endgültigen Position, die er Anfang Juli erreichen soll. Das Ziel ist ein Punkt etwa 36.000 Kilometer über dem Äquator leicht versetzt nach Osten. In dieser Höhe ist der Satellit so schnell, wie sich die Erde dreht – er scheint also festzustehen. Für kleine Korrekturen hat Heinrich-Hertz ein neuartiges elektrisches Ionen-Triebwerk von Thales aus Ulm an Bord.

    Es ist der 117. Start einer Ariane 5 vom Weltraumbahnhof in Kourou und auch der letzte. Über die Jahre haben diese Schwerlastraketen unter anderem das Weltraum-Teleskop James Webb der Nasa ins All befördert und mehrfach Material zur Internationalen Raumstation ISS. Zuletzt startete die Jupiter-Mission Juice im April. Die Einzelteile des Nachfolgemodells Ariane 6 sind bereits in Kourou angekommen. Zahlreiche Tests stehen allerdings noch aus.

    Und so betrachtet mancher den Start des smarten Satelliten mit deutscher Spitzentechnologie auch etwas nachdenklich. „Die Ariane 5 ist für mich eine der besten und zuverlässigsten Trägerraketen der Welt und auch ein Symbol für eine erfolgreiche europäische Kooperation“, sagt Raumfahrtagentur-Leiter Pelzer. „Insofern empfinde ich beides – ein bisschen Wehmut aber auch Vorfreude auf die neue Trägerrakete Ariane 6, die hoffentlich in einem Jahr startklar ist.“

  • Tücken des Online-Banking

    Fehlende Digitalkompetenz bremst bei Finanzgeschäften

    Wer mit Computern nur schlecht zurechtkommt und auch das Internet für sehr unübersichtlich hält, hat in Deutschland nur schlechten Zugang zu Finanzangeboten. Eine Studie für die Schufa zeigt, dass geringe digitale Kompetenz die Menschen ausgrenzt. Dass es vor allem ältere Menschen trifft, ist allerdings falsch. Gerade sie haben besonders guten Zugang zu Krediten und Anlageprodukten, verstehen Bankschreiben und sehen wenig Probleme beim Bezahlen.

    In den vergangenen Jahren verlagern sich Bankgeschäfte zunehmend ins digitale. Konten laufen über das Internet, Sparpläne lassen sich über das Smartphone verwalten, Bücher, Kleidung, Lebensmittel online kaufen. Alles zum Wohl der Verbraucher. Es soll schneller, bequemer, günstiger gehen. Offenbar haben aber viele Menschen Schwierigkeiten in dieser neuen Finanzwelt – eben jene, die sich selbst nur geringe oder sehr geringe Digitalkompetenz zugestehen. Und auch Jüngere tun sich schwer, wie die Schufa-Studie zeigt.

    Die Wiesbadener Auskunftei wollte grundsätzlich wissen, wie gut die Bundesbürger am Finanzwesen teilnehmen können. Kommen sie gut an Geld? Ist Online-Banking zuverlässig? Wie zufrieden sind sie mit Geldanlagen? Es ist die erste große repräsentative Untersuchung dieser Art aus Sicht der Verbraucher. Der daraus berechnete Finanzen-Inklusions-Index (Fix) liegt bei 66,9 von höchstens 100. Knapp im oberen Mittelfeld, wie Robert Grimm, Direktor des Instituts für Politik und Sozialforschung (Ipsos), sagt. Das Institut hat die Studie erstellt. und den Index berechnet. „Das gibt ein recht positives Bild der Inklusion bei Finanzen“, sagt er, sieht aber einiges, was sich verbessern lässt. Grundsätzlich gilt: Je höher der Wert, desto höher die Teilhabe.

    Insgesamt hat Ipsos 64 Einzelaspekte untersucht, die in den Index einflossen – sortiert nach vier Gruppen: subjektive Nutzungszufriedenheit, Finanzkompetenz, Vertrauen und Barrierefreiheit. Besondere Fragen zur Schufa selbst gab es nicht. Die Ergebnisse sind repräsentativ. Grundsätzlich zeigt sich: Das Vertrauen ist hoch (72,5), die Finanzkompetenz, die sich die Befragten zubilligen, auch (67,7), bei der Nutzungszufriedenheit (63,8) und der Barrierefreiheit (62,1) sind die Werte deutlich schwächer.

    Die Forscher haben den Index auch nach Altersklassen untersucht. Überraschend: Die Ältesten (65 bis 74 Jahre alt) haben mit 76,2 den höchsten Wert, die 16- bis 24-Jährigen liegen gerade bei 51,5. Vor allem das geringe Vertrauen ins Finanzsystem und die Banken hält Grimm für problematisch. „Da besteht echter Handlungsbedarf.“ Konkrete Vorschläge hat er nicht, dazu müssten die Daten tiefer ausgewertet werden.

    Ein weiteres für die Forscher überraschendes Ergebnis: Wer sich selbst geringe digitale Kompetenz bescheinigt, hat in Deutschland im Vergleich zu anderen eher schlechten Zugang zu Finanzdienstleistungen. Der Wert beträgt 41,3, bei denen, die sich hohe digitale Fähigkeiten zugestehen, liegt er zwischen 78,3.

    t, dazu müssten die Daten tiefer ausgewertet werden.

    Ein weiteres für die Forscher überraschendes Ergebnis: Wer sich selbst geringe digitale Kompetenz bescheinigt, hat in Deutschland im Vergleich zu anderen eher schlechten Zugang zu Finanzdienstleistungen. Die Werte schwanken um die 40, bei denen, die sich hohe digitale Fähigkeiten zugestehen, liegen sie zwischen 70 und 86.

    Große Unterschiede gibt es auch nach Haushaltsnettoeinkommen. Die Befragten mussten nicht konkret angeben, über wie viel Geld sie tatsächlich verfügen können, schließlich kann man auch mit 6000 Euro im Monat Schwierigkeiten haben oder mit 1500 Euro zufrieden sein. Sie sollten stattdessen angeben, ob sie sorgenfrei leben oder nur sehr schwer zurechtkommen. Je weniger Sorgen, desto besser ist der Zugang zum Finanzgeschehen. Wer finanziell zu kämpfen hat, hat es auch besonders schwer.

    Auch bei den Einzelpunkten gibt es Überraschungen. So haben Banken und Sparkassen in Deutschland seit 2016 rund 8500 Geldautomaten abgebaut und nicht ersetzt. Ein großer Teil der Menschen ist aber dennoch recht zufrieden mit der Zahl der Geldautomaten in ihrer Nähe, wie die Schufa-Studie ergibt. Auf einer Skala von 0 (trifft nicht zu) bis 5 (trifft überhaupt nicht voll und ganz zu) gab es eine 3,6. Gefragt haben die Forscher auch danach, ob die Banken mit ihren Kunden in verständlicher Sprache kommunizieren. Das Ergebnis: eine 4,0.

    Wesentlich weniger zufrieden sind Deutschen mit Finanz- und Vermögensberatung (2,3), mit ihren Geldanlagen (2,8) und mit Krediten (2,8). Unklar ist, warum. Die Werte für Bankkonten (3,9) und Online-Banking (4,3) liegen deutlich höher. Die Studie beschreibt den aktuellen Zustand. So sei nicht untersucht worden, warum etwa die Werte bei Altersvorsorgeprodukten nicht so gut abgeschnitten hätten, sagte Ipsos-Direktor Grimm.

    „Wir stehen erst am Anfang mit unserem Wissen“, sagte Schufa-Chefin Tanja Birkholz. Der Index soll künftig jährlich erhoben werden. Die Auskunftei ist Partnerin der Special Olympics Mitte Juni in Berlin. Bei Gesprächen mit beeinträchtigten Menschen, die die über Hürden berichteten, etwa weil sie keine Bezahlkarten bekommen, entstand die Idee zum Index.

    Die Schufa ist eine von mehreren Auskunfteien in Deutschland, die Daten zur Bonität sammeln. Sie ist die größte und für Konsumenten mit Abstand wichtigste, hat sie doch sensible Daten über gut 68 Millionen Bundesbürger gesammelt. Aus den Daten erstellt sie auf Anfrage, etwa einer Bank oder Sparkasse, einen Wert, der die Kreditwürdigkeit einer Person wiedergeben soll.

  • Zementkonzern soll Klima-Schäden bezahlen

    BewohnerInnen der indonesischen Insel Pari klagen gegen den Schweizer Baustoff-Hersteller Holcim. Sie beanspruchen Ersatz für die Schäden des steigenden Meeresspiegels, die die Firma mitverursacht habe.

    Für viele Menschen ist der Klimawandel eine abstrakte Angelegenheit, die, wenn überhaupt, erst in der Zukunft wichtig wird. Heute schon konkret sind die bedrohlichen Veränderungen dagegen für Asmania und Edi Mulyono. Sie leben auf der indonesischen Insel Pari, wo das Wasser steigt. Vom Zement-Konzern Holcim, einem der größten industriellen Kohlendioxid-Verursacher der Welt, wollen die beiden nun Schadenersatz einklagen.

    Die Insel Pari liegt etwa 20 Kilometer nördlich der Stadt Jakarta. Asmania* betreibt dort ein Gästehaus für lokale und internationale Touristen, Mulyono arbeitet als Fischer. Die beiden bereisen nun Europa, um ihr Anliegen bekannt zu machen. Sie sagen, dass infolge des Klimawandels ihre Einkommen während der vergangenen Jahre deutlich gesunken seien – von etwa 250 Euro pro Person und Monat auf ungefähr 150 Euro.

    „Die Stürme nehmen zu, das wird Wetter unberechenbarer, wir fangen weniger Fisch“, erklärt Mulyono im Berliner Büro der Internationalen Rechtshilfe-Organisation ECCHR, die die Klage unterstützt. Zudem steigt der Meeresspiegel. Asmania: „Seit 2019 ist etwa ein Hektar unserer früher 42 Hektar großen Insel versunken.“ Was nicht viel klingen mag, hat erhebliche Auswirkungen: Gebäude in Ufernähe sind bedroht, Trinkwasser-Brunnen versalzen, und die Felder für den Anbau von Lebensmitteln schrumpfen.

    Deswegen verlangen Asmania, Mulyono und zwei weitere Bewohner von Pari, dass die Holcim AG ihnen Schadenersatz zahlen solle für die Schäden, die bereits eingetreten seien. Außerdem beanspruchen sie Geld für Anpassungsmaßnahmen, um ihr Eigentum und die Insel gegen den weiteren Anstieg des Wassers zu schützen. Und drittens wollen sie durchsetzen, dass der Konzern seine klimaschädlichen Kohlendioxid-Emissionen bis 2040 um 60 Prozent reduziert.

    Warum aber hat man sich ausgerechnet Holcim ausgesucht? Und wie lässt sich juristisch begründen, dass dieses einzelne Unternehmen für den Anstieg des Meeres bei Indonesien verantwortlich sein soll? Miriam Saage-Maaß, Anwältin beim ECCHR, erklärt die Argumentation: Der Konzern mit Sitz in Zug, Schweiz, sei der global führende Zementhersteller und gehöre zu den 50 Firmen mit dem höchsten Kohlendioxid-(CO2)-Ausstoß weltweit. Juristisch sei es möglich, nur einen Verursacher zu belangen, auch wenn mehrere gleichzeitig für einen Schaden verantwortlich seien, sagt Saage-Maaß.

    In der Klage heißt es, das habe Unternehmen 0,42 Prozent aller weltweiten CO2-Abgase der Industrie zwischen 1750 und 2021 verursacht. Deshalb solle Holcim einen entsprechenden Anteil der Schadenskosten auf Pari tragen. Wegen der Teilverantwortung des Konzerns und den im Vergleich zu Europa niedrigen Lebenshaltungskosten wären die zu zahlenden Summen jedoch relativ bescheiden. Um beispielsweise die Häuser der Kläger auf Stelzen zu setzen und jeweils eine Wasser-Entsalzungsanlage anzuschaffen, rechnet Saage-Maaß mit etwa 2.500 Euro pro Person.

    Das Geld ist das Eine, die AnwältInnen und Anwälte wollen aber auch die Rechtssetzung vorantreiben und die juristische Verantwortlichkeit von Unternehmen für Klimaschäden etablieren. 2021 verurteilte zum Beispiel ein niederländisches Gericht den Ölkonzern Shell, seine Emissionen zu reduzieren. Ein Bauer aus Peru klagt gegen den Energiekonzern RWE wegen der Schmelze eines Gletschers.

    Holcim wollte die aktuelle Klage, die beim Kantonsgericht in Zug liegt, nicht kommentieren. „Der Klimaschutz hat für Holcim höchste Priorität“, erklärte die Pressestelle. Demgegenüber weisen die Kläger daraufhin, dass die Emissionen des Konzerns weiter steigen.

    *Manche Leute auf Pari haben nur einen Namen.

  • Wette auf die Zukunft

    Chipentwickler Nvidia profitiert von Künstlicher Intelligenz

    Sie wollen es anders machen, besser. Und ja, sie wollen viel Geld verdienen. Dass das Unternehmen, über das die drei Männer im April 1993 bei reichlich Kaffee in einem Kettenrestaurant in San Jose, Kalifornien, nachdenken, einmal die Computerwelt revolutionieren würde, wäre ihnen vermutlich nicht eingefallen. Obwohl: Visionär sind sie schon damals. Und Glück haben die Gründer von Nvidia auch.

    Kurz nach Pfingsten 2023 hat der Wert des Chipentwicklers an der US-Technologiebörse die Marke von einer Billion Dollar (930 Milliarden Euro) geknackt, ist aufgestiegen zu den wenigen ganz Großen: Google-Mutter Alphabet, Amazon, Apple, Microsoft und dem Ölkonzern Saudi Aramco. Ohne die Produkte Nvidias wären die Fortschritte bei künstlicher Intelligenz (KI) nicht möglich, das revolutionäre ChatGPT zum Beispiel. Das Programm dahinter wird mit einem Rechner mit tausenden Chips von Nvidia trainiert. Anders lassen sich die riesigen Datenmengen kaum verarbeiten. Und Nvidia-Mitgründer und Chef Jensen Huang sieht KI erst am Anfang. Viel Geschäftspotenzial also.

    Vor etwas mehr als 30 Jahren ist KI nur etwas für ein paar Nerds. Und auch Huang, damals beim US-Chiphersteller LSI Logic, hat wenig damit zu tun. Gemeinsam mit Curtis Priem und Chris Malachowsky, beide beim US-IT-Konzern Sun Microsystems, will er eine neue Art von Computerchips entwickeln, die vor allem die Grafik von Videospiele verbessern soll, damals eine langsame und sehr pixelige Angelegenheit. Zum einen sind die Anwendungen anspruchsvoll, das reizt die drei, zum anderen erwarten sie einen Boom bei Computerspielen – und deshalb hohe Absatzzahlen für ihre Chips.

    Sie beginnen mit 40.000 Dollar, sammeln Geld von Risikokapitalgebern ein, entwickeln für gut zehn Millionen Dollar den ersten Chip. Er floppt. Das Unternehmen schrammt an der Pleite vorbei und startet neu, diesmal mit klarerer Linie. 1999 geht es an die Börse. Die Grafikkarten des Unternehmens verkaufen sich hervorragend, das Unternehmen überlebt den harten Wettbewerb der 90er und 2000er unter anderem wegen seines technischen Vorsprungs. Und vor allem Huang richtet Nvidia auf eine neue Anwendung aus: KI. Eine gewagte Wette auf die Zukunft. Er soll recht behalten.

    Die Grundzüge der KI sind seit den 60er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts bekannt, lange fehlte es aber an hoher und vor allem günstiger Rechenleistung, die Nvidia mit seinen Chips bietet. Bereits 2006 liefert das Unternehmen den ersten KI-Supercomputer aus. Er besteht aus zahlreichen eigenen Grafikchips, hat etwa die Größe eines Schuhkartons und die Rechenleistung von 250 klassischen Servern. Der Kunde ist damals weitgehend unbekannt: OpenAI, Entwickler von ChatGPT.

    Was macht Nvidias Produkte so besonders? Hauptprozessoren, die etwa Computer steuern, sind auf hohe Leistung und Geschwindigkeit getrimmt, arbeiten Aufgaben aber Schritt für Schritt ab. Das reicht für normale Anwendungen. Ein Grafikchip (Graphic Processing Unit, GPU) besteht aus vielen kleinen Recheneinheiten, die parallel arbeiten und so komplexere Aufgaben schneller bewältigen können. Die Nvidia-Gründer gehören zu den ersten, die das erkennen und als Produkt auf den Markt bringen.

    Was zunächst vor allem dafür gut ist, am Computer hochgerüstete Gegner ruckelfrei zu besiegen, eignet sich auch für anderes, bei dem große Datenmengen schnell verarbeitet werden müssen. Autonomes Fahren etwa. Nvidia arbeitet zum Beispiel mit Mercedes zusammen. Auch vom Boom der Kryptowährungen hat das Unternehmen profitiert: Um etwa Bitcoin zu schürfen, wie das Berechnen genannt wird, sind Computer mit hoher Leistung nötig. Während der Corona-Pandemie, als viele Menschen zu Hause saßen, rüsteten Cloud-Anbieter ihre Rechenzentren auf – mit Hochleistungschips von Nvidia. Vor allem für diese Kunden plant das Unternehmen jetzt eine Art Superrechner von der Stange. Dabei hat Nvidia keine eigene teure Produktion. Es entwickelt die Chips und lässt sie dann in Auftrag fertigen.

    Der Konzern mit seinen gut 26.000 Mitarbeitern wird von Huang geprägt. In Taiwan geboren, wuchs er auf dem Land in Kentucky auf, studierte Chipdesign in Oregon und an der kalifornischen Stanford University und kellnerte auch schon mal in der Systemgastronomie. Huang gilt als nahbar, räumt Schwierigkeiten in einer Abteilung auch schon mal selbst aus dem Weg. „Niemand ist der Chef, das Projekt ist der Chef“, sagte er dem US-Magazin „Fortune“ 2017 über seine Arbeitsweise.

    Der 60-Jährige tritt öffentlich immer in Jeans, Lederjacke, Poloshirt auf – alles schwarz, nur die Haare sind inzwischen ergraut. Er ist der letzte der Gründer, Malachowsky ist inzwischen in Rente, Priem 2003 ausgestiegen. Huang hält noch 3,6 Prozent der Nvidia-Aktien, ist Multimilliardär.

    Der Firmenname übrigens entstand, weil die Gründer die ersten Papiere immer mit NV für next version (nächste Fassung) kennzeichneten. Als das Unternehmen angemeldet werden sollte, musste ein Name her. Die drei Gründer suchten etwas mit nv und stießen auf invidia, lateinisch für Neid – sehr wahrscheinlich etwas, was sie bei Amazon, Google und Meta (Facebook) fühlen. Die Techkonzerne arbeiten an eigenen superschnellen Grafikchips. Nvidia hat allerdings einen ziemlich großen Vorsprung.

  • Der Reiz der Geldautomaten

    Banden sprengen, Banken rüsten auf

    Ein lauter Knall, ein aufheulender Motor, dann Ruhe: In vielen Orten haben Diebe nach Pfingsten wieder Geldautomaten gesprengt: Bad Vilbel, Grevenbroich, Limburg-Oberfrohna, Oberhausen, Witten. In Oberhausen warteten die Täter offenbar sogar, bis ein Wachmann auf Toilette musste. Seit Jahresbeginn traf es geschätzt mehr als 100 Automaten. Die Kreditinstitute sind alarmiert, die Politik denkt über einheitliche Sicherheitsstandards nach. Und die Täter rüsten auf.

    Gut 500 Automaten sprengten Kriminelle nach ersten Zahlen im vergangenen Jahr, 2021 waren es dem Bundeskriminalamt zufolge 392. Damals erbeuteten die Täter insgesamt rund 19,5 Millionen Euro. Macht im Schnitt rund 50.000 Euro pro Diebstahl. Inzwischen ist die Summe offenbar gestiegen. Die Beute betrage durchschnittlich etwa 100.000 Euro heißt es aus der Branche. Hinzu kommen die Kosten für den Ersatz der Automaten –mindestens so viel wie ein Kleinwagen, meist mehr – und die Reparatur der Gebäude.

    Einer der Gründe, warum sich Täter an die Geldautomaten halten, ist die leichtere Verfügbarkeit im Vergleich zu anderen Möglichkeiten, schnell an große Mengen Bargeld zu kommen. „Die Zahl der Banküberfälle ist in den vergangenen Jahren kräftig gesunken, auch, weil in den Banken oft weniger Geld lagert“, sagt Jörg Johannsen, Leiter Bargeldversorgung und Geldautomaten bei der ING-Diba in Frankfurt. Sein Kollege Michael Zinn, Experte für Geldautomaten, ergänzt: „Bargeld ist einfacher zu verwerten als Schmuck oder technische Geräte, die die Täter immer erst verkaufen müssen.“

    Deutschland ist besonders interessant. Die Bundesbürger zahlen gern mit Bargeld, holen es sich am Automaten. Entsprechend sind die Geräte oft gut bestückt. Und es gibt sehr viele: 52.609 waren es 2022. „Die Bauart aber auch die Standorte der Geräte unterscheiden sich im Ausland deutlich von denen in Deutschland“, heißt es bei der Deutschen Kreditwirtschaft, dem Dachverband aller Bank- und Sparkassenverbände. Offenbar locken also die Geräte selbst. Allerdings werden auch in den Niederlanden und Frankreich Automaten gesprengt.

    Hinter den Angriffen stehe Organisierte Kriminalität, sagt Geldautomatenexperte Zinn. „Die Täter sind gut vorbereitet, haben die Prozesse standardisiert, die Aufgaben klar verteilt. Es gibt Fahrer, Sprengmeister, Spezialisten für die Sprengpakete.“ Die Kriminellen kommen vor allem aus dem Ausland, 2021 überwiegend aus den Niederlanden, wie Zahlen des Bundeskriminalamts zeigen. Und auch die Fahndungserfolge der Polizei weisen daraufhin.

    „Die Täter sprengen nicht immer. Die Automaten werden auch mit Spreizern und Trennschneidern angegriffen“, sagt Johannsen. „Zum Teil wird auch der ganze Automat geklaut.“ Und manchmal brechen die Täter sogar die Wand hinter einem Automaten auf, um ihn dann in Ruhe und unbeobachtet von den Kameras vor dem Gerät, knacken zu können. Fester Sprengstoff ist aber derzeit das Mittel der Wahl, weil er schnell zum Ziel führt. Er ersetzt zunehmend Gas, das noch deutlich verheerendere Folgen für die Gebäude hatte, in denen die Geldautomaten aufgestellt sind.

    Um die Automaten weniger interessant für Täter zu machen, gibt es einige Möglichkeiten: So können die Scheine bei einem Angriff auf den Automaten eingefärbt oder mit einer Art Superkleber zusammengepappt werden. Allerdings kommen die Techniken an die Grenzen, weil die Sprengung oft schneller ist. Bevor der Mechanismus die Farbe übers Geld verteilen kann, ist zum Beispiel die Farbkartusche zerstört. Auch ließen sich die Tresore in den Geldautomaten verstärken. Erfahrung aus den Niederlanden zeigt, dass die Täter dann im Zweifel mehr Sprengstoff verwenden – was wiederum größere Schäden an den Gebäuden bedeutet.

    „Es gibt nicht die eine Lösung, die allen Banken und Sparkassen hilft“, sagt ING-Diba-Spezialist Johannsen. „Deshalb ist eine politische Lösung, die einheitliche Sicherheitsmerkmale für alle festschreibt, nur wenig zielführend.“ Und sein Kollege ergänzt: „Es kommt immer auch auf den Standort an. Wir können den Automaten stärker sichern, je nach Lage auch den Raum, in dem er steht, etwa durch Nebel, der sich binnen Sekundenbruchteilen ausbreitet und den Tätern die Orientierung raubt“, sagt Zinn. „Oder dafür sorgen, dass der Standort nicht kurzläufig mit einem Wagen erreichbar ist.“

    Offenbar suchen die Täter gezielt Standorte in ruhigeren Gegenden aus, bei denen sie vorfahren können. Geräte in Hauseingängen in belebten Partyvierteln einer Großstadt sind eher nicht Ziel, dafür aber der Vorraum einer Filiale an einem Gewerbegebiet. Wichtig auch: die Nähe zu Schnellstraßen, damit eine schnelle Flucht möglich ist. Hier hilft den Tätern das Autobahnnetz. Sie nutzen meist hochmotorisierte Fahrzeuge, gern sportliche deutsche Modelle. In Oberhausen war von einem dunklen Audi die Rede, in Grevenbroich soll es ein 3er BMW gewesen sein.

    „Der beste Schutz wäre, die Automaten über Nacht zu entleeren und sie morgens wieder zu befüllen“, sagt Johannsen von der ING-Diba. „Das ist praktisch, aber weder durchführbar noch bezahlbar.“ Und so überprüfen alle Banken und Sparkassen systematisch ihre Standorte, verlegen gegebenenfalls Geldautomaten, befüllen sie mit weniger Geld. Und manchmal hilft schon ein einfacher Bewegungsmelder, der sehr viel Lärm auslöst, um die Täter zu verscheuchen.

    „Das letzte Mittel ist, einen Automaten abzubauen“, sagt Johannsen. „Etwa, wenn über ihm Menschen in einer Wohnung leben und das Risiko zu groß wird.“ Aber selbst die Direktbank ING-Diba, die keine Filialen hat, betreibt rund 1000 Geldautomaten, „weil wir eine Vollbank sind“, sagt Johannsen. „Und wir haben eine Verantwortung und den Auftrag, die Menschen mit Bargeld zu versorgen.“

  • Wo Urlaub noch günstig ist

    Südeuropa bezahlbar, Island teuer

    Wegen der immer noch hohen Inflation wird das Leben teurer. Die Bundesbürger geben weniger aus, was die deutsche Wirtschaft zuletzt schrumpfen ließ. Und auch am Sommerurlaub wird gespart, wenn er überhaupt schon gebucht ist. Dabei könnte er günstiger sein, als zu Hause zu bleiben. Wenn das Ziel richtig gewählt ist, wie eine Übersicht des Statistischen Bundesamtes zeigt. Albanien zum Beispiel.

    Die Statistiker haben sich vor allem europäische Länder genauer angesehen. Die Daten stammen aus dem März, an den Kaufkraftunterschieden dürfte sich seither aber nur wenig verändert haben. Albanien also: Hotels und Gaststätten sind im Staat auf dem Balkan mehr als halb so teuer wie in Deutschland. Den Zahlen der Statistiker zufolge ist das Land insgesamt sogar billiger als die Türkei, zumindest bei Unterkünften und Restaurants. Das albanische Preisniveau gibt das Statistische Bundesamt mit 43,8 Prozent des deutschen an. Das türkische liegt demnach bei 44,3 Prozent.

    Wer allerdings eine Ferienwohnung mietet und sich selbst versorgt, lebt sehr wahrscheinlich in der Türkei am sparsamsten: Fleisch kostet 59 Prozent dessen, was in Deutschland ausgegeben werden müsste, Fisch 42 Prozent, Obst und Gemüse 49 Prozent. Bei Brot sind es 57 Prozent. Insgesamt liegen die allgemeinen Lebenshaltungskosten, die unter anderem Unterkunft, Restaurants, Lebensmittel, Energie und Transport beinhalten, in der Türkei bei 39 Prozent der in Deutschland.

    Nun heißt das nicht, dass grundsätzlich alles billiger ist. Denn betrachtet werden Durchschnittswerte. So, wie hierzulande sehr günstig oder teuer übernachtet werden kann, ist das auch Albanien oder der Türkei möglich. Und die Lebensmittelpreise unterscheiden sich regional ebenfalls – wie in Deutschland auch.

    Wer Albaniens wilder Landschaft und sonnigen Mittelmeerstränden eher nichts abgewinnen kann, macht auch mit den klassischen deutschen Urlaubszielen wenig falsch. Unterkünfte und Restaurants in Portugal sind etwa 28 Prozent günstiger, in Griechenland 21 Prozent, wie die Statistiker ermittelt haben. Auch Spanien ist noch rund 18 Prozent billiger als Deutschland. Wer in Italien übernachtet und Essen geht, gibt weniger aus als in Deutschland, in Frankreich kostet es etwas mehr. Wobei die Unterschiede im Land groß sind: Die Côte d’Azur ist sicherlich deutlich teurer als Pas-de-Calais im französischen Nordosten.

    Wirklich teuer wird es wie schon in der vergangenen Jahren in der Schweiz und Island. So verlangen Hotels und Restaurants der Schweiz im Schnitt 61 Prozent mehr als in Deutschland in Island sind es immer noch 53 Prozent. Insgesamt liegen die Isländer beim Preisniveau sogar noch vor den Schweizern – alles ist teurer, außer Energie und Fisch. In der Schweiz ist nur Energie günstiger als in Deutschland. Ebenfalls höherpreisig sind alle skandinavischen Länder, vor allem die Unterkünfte. Aber auch für Kultur und Freizeitspaß wird den Zahlen zufolge deutlich mehr verlangt als in Deutschland.

    Im Urlaub sollte es ein anderer Kontinent als Europa sein? Auch für weiter entfernte Ziele hat das Statistische Bundesamt Zahlen, zumindest was das allgemeine Preisniveau angeht: Besonders teuer sind danach Israel (34 Prozent mehr als in Deutschland), Australien (22 Prozent) und die USA (17 Prozent). Wer weniger ausgeben möchte, kann zum Beispiel Japan (minus vier Prozent) ansteuern, Südkorea (minus 14 Prozent) oder Mexiko (minus 23 Prozent). Nicht eingerechnet sind jeweils die Kosten für die Anreise, die an die Westküste der USA oder nach Mexiko, nach Sydney oder Tokio erheblich sein können.

    Für andere Länder lässt sich anhand des sogenannten Big-Mac-Index’ zumindest annähern, was es kostet, dort Urlaub zu machen. Das britische Wirtschaftsmagazin Economist erfasst seit 1986, was für diese Art von Burger der US-Kette McDonald’s im jeweiligen Land kostet – immer umgerechnet in Dollar. Big Mac deshalb, weil es eines der wenigen Produkte ist, die fast überall auf der Welt weitgehend einheitlich sind. Die letzten Zahlen sind vom Januar.

    In dieser Liste führt wenig überraschend die Schweiz mit 7,26 Dollar für den Burger vor Uruguay (6,85) und Norwegen (6,59). In der Euro-Zone müssen die Fans der Speise im Schnitt 5,29 Dollar ausgeben. Singapur, Thailand, Vietnam sind alle deutlich günstiger. Nach dem Index wären Südafrika (2,90) und Indien (2,53) Länder, in die es sich mit schmalem Geldbeutel reisen lässt. Besonders wenig kostet der Big-Mac in Ägypten. Mit dem Geld, das für einen Burger in der Euro-Zone im Schnitt fällig wird, bekommt man in Ägypten fast drei.

    Der Big-Mac-Index sagt auch nichts über die Zustände im Land aus. Aus deutscher Sicht mögen 2,53 Dollar für einen Burger wenig sein, in Indien ist es allerdings viel Geld. Und auch für ein luxuriöses Hotel wie das Taj Lake im nordwestindischen Udaipur liegen die Zimmerpreise mit Frühstück schnell bei umgerechnet 400 Euro und mehr.

    35 Länder einschließlich Deutschland hat sich das Statistische Bundesamt insgesamt genauer angesehen: Was in 33 von ihnen teurer ist als in Deutschland: Alkohol. Nur in Ungarn kostet ein durchschnittlicher Mix entsprechender Getränke vier Prozent weniger als in der Bundesrepublik. Überall sonst zahlen Urlauber für Bier und Wein, Likör und Schnaps teils deutlich mehr. In Island ist das 3,4-fache fällig, in Finnland das 2,6-fache, in der Türkei noch das 2,4-fache.

  • Erfolg der Ermittler

    Zum Urteil gegen Mister Cum-Ex

    Für Deutschlands Strafverfolger ist es ein guter Tag. Das Landgericht Wiesbaden hat den ehemaligen Rechtsanwalt Hanno Berger wegen Steuerhinterziehung zu mehr als acht Jahren Haft verurteilt. Bereits im Dezember hatte das Landgericht Bonn in einem ähnlichen Fall acht Jahre für Berger verhängt. Werden die Urteile schließlich rechtskräftig, läuft es wohl auf eine Höchststrafe von 15 Jahren hinaus. Jetzt zahlt sich die Hartnäckigkeit der Ermittler aus.

    Berger gilt als der Mann, der den sogenannte Cum-Ex-Betrug – Anleger ließen sich im großen Stil Steuern mehrfach erstatten – vorangetrieben hat. Der Gesamtschaden für Staat und Steuerzahler ging zwischen 2006 und 2012 in die Milliarden. Die Bundesregierung, so wirkte es, hatte es lange nicht eilig, tätig zu werden. Die Ermittler blieben dennoch dran und schafften es nach zehn Jahren sogar, Berger aus der Schweiz ausliefern zu lassen, wohin er sich abgesetzt hatte.

    Der Fall zeigt auch ein erschreckendes Maß an Unmoral bei Berger, den Banken und Fonds, die er beriet. In einem komplizierten Steuerrecht wie dem deutschen tun sich immer wieder Schlupflöcher auf. Das heißt nicht, dass jedes genutzt werden muss. Aber offenbar gibt es einige, die glauben, nicht belangt zu werden. Auch wenn es lange gedauert hat: In diesem Fall zeigt die Justiz das Gegenteil.

  • Bill will die Bremsen lösen

    Der neue Bayer-Chef setzt auf weniger Bürokratie

    Wohin steuert Bayer? Die Frage stellen sich die 101.000 Mitarbeiter schon länger. Seit Februar ist klar, wer es richten soll: Bill Anderson, ein Amerikaner mit reichlich Erfahrung in der Branche. Zum 1. Juni übernimmt er den Posten von Werner Baumann, der vorzeitig in Ruhestand geht. Klar ist: Es wird sich einiges ändern.

    Ein kühler Abend Anfang April, Anderson (56) hat gerade bei Bayer im Vorstand angefangen, das Mobiltelefon ist noch ganz neu, der Laptop auch. „Hi, I am Bill.“ Der erste Eindruck: Lässig, drahtig, Jackett über T-Shirt, in der Hand eine braune Aktentasche, die in jedem Lehrerzimmer unauffällig wäre, Lachfalten im Gesicht. Anderson wirkt sehr entspannt. Dabei ist die Aufgabe groß.

    Baumann hatte 2016 kurz nach seinem Start als Bayer-Chef die Übernahme des US-Agrarchemie-Riesen Monsanto durchgezogen. Für umgerechnet 60 Milliarden Euro, der teuerste Zukauf eines deutschen Unternehmens überhaupt im Ausland. Bayer stieg zur Nummer 1 der Welt bei Saatgut und Pflanzenschutz auf. Die Leverkusener übernahmen allerdings auch ein Rechtsrisiko mit Milliardenkosten: zahlreiche Klagen, weil das Pflanzenschutzmittel Glyphosat Krebs ausgelöst haben soll. Der Aktienkurs brach ein, Bayer ist heute mit Pharmasparte (unter anderem Krebs, Parkinson), Agrochemie und den nicht verschreibungspflichtigen Medikamenten wie Aspirin insgesamt weniger wert als der Monsanto-Kaufpreis. Und auch wenn Umsatz, Gewinn und Dividende recht gut aussahen, verlor Baumann das Vertrauen der Anleger und den Rückhalt im Aufsichtsrat. Anderson soll es jetzt richten.

    Der erzählt erst einmal, wie er tickt, was ihn antreibt. Erstens: Mach etwas Großes, nicht nur einfach einen Job. Zweitens: Ownership, sich eine Aufgabe zu eigen machen. Drittens: Es gibt immer einen Weg, etwas besser zu machen. Womit er beim Leverkusener Konzern ist: starke Vision, motiviertes Team, weltweit bekannt. „Mein Energielevel steigt mit Bayer.“ Es soll ein Lob sein, alles noch besser als die Stationen vorher: die US-Biotech-Unternehmen Biogen und Genentech, zuletzt dann die Pharmasparte von Roche in der Schweiz. Es könnte aber auch eine Drohung sein. Anderson wirkt allerdings einfach, als mache ihm sein künftiger Job Spaß.

    Und er ist immer für eine Geschichte gut zwischen dem ganzen Lob für den Konzern, das üblich ist, wenn man neu startet. An diesem Abend erzählt der designierte Chef über seine Eltern, wie es ist, in einer von Chemie geprägten Stadt in Texas aufzuwachsen (unter anderem inspirierend). Er berichtet über den dreifachen Oberschenkelhalsbruch, weshalb er jetzt nach 45 Jahren Ex-Skater sei. Und über die Begeisterung für die 49ers, den American Football Club San Franciscos. Übrigens für ihn und seine Frau der einzige Grund, den Fernseher einzuschalten. Anderson verrät, dass er mit Cathy seit 33 Jahren verheiratet ist, dass einer der erwachsenen Söhne Wasserpolo spielt. Dass er 13 Mal in den vergangenen Jahren umzog, Brüssel, San Francisco, zuletzt Basel. Und jetzt also Leverkusen.

    Während es um die besten Tandemstrecken im Bergischen Land nordöstlich der Stadt geht, schleicht sich der Gedanke an, man könne doch ins benachbarte Bayer-Kasino umziehen, bei einem Wein redete es sich sicher bequemer. Als wäre es der neue Kollege nach Feierabend und nicht der Chef eines Großkonzerns, der Antworten auf ganz große Fragen geben muss.

    Etwa: Wird Anderson Bayer in ein Pharma- und ein Agrarchemieunternehmen zerlegen, wie sich das einige Großaktionäre wünschen? Der designierte Chef bleibt vage. Er könne auch M&A, sagt er. Mergers and Acquisition, Fusionen und Zukäufe – in diesem Fall aber als Aufspalten zu verstehen. Die Struktur zu ändern sei greifbar, aber eben auch einfach, sagt Anderson. Also offenbar nichts Großes. Sein Kerngebiet sei, Forschung und Entwicklung anzutreiben. Gerade im Pharmageschäft ist das besonders wichtig: Hier entstehen heute die Ideen für Medikamente, die in zehn Jahren Milliardenumsatz bringen. Solange dauert es in der Regel vom Molekül zum fertigen Medikament.

    Insgesamt sei Bayer schon gut aufgestellt, findet Anderson. Aber aus seiner Sicht geht natürlich noch mehr. Nicht unbedingt einfach mehr Geld ausgeben, das könne jeder, sagt er. Aber es müsse auch Ergebnis bringen, also Konzernumsatz und -gewinn erhöhen. Ein Problem aus seiner Sicht: Bürokratie oder große Strukturen. Die Leute hätten einen Wunsch etwas zu tun, würden aber gebremst.

    Also: Habe großartige Mitarbeiter und lasse sie los – strukturiert. Zum Beispiel einfach einmal Budgets abschaffen, wie er das auf bei Roche gemacht hat. Keine Finanzvorgabe, sondern: Gebt aus was ihr meint und erklärt es hinterher. Was wie der Albtraum eines klassischen Controllers klingt, senkte die Ausgaben. Viele Projekte brauchten weniger Geld. Andere beschleunigten sich, weil die Budgets sie blockiert hatten.

    Anderson beherrscht auch klassischen Manager-Jargon: „Wir wollen liefern, nur das tun was wichtig ist für die Bayer-Mission.“ Auch „Streamlining“ fällt. Stromlinienförmiger soll die Arbeit werden, weniger Regularien, mehr Verantwortung für die Mitarbeiter. So will Anderson den Wert von 30 bis 50 Prozent dessen, was Beschäftigte leisten könnten, auf 90 Prozent erhöhen. Mehr Effizienz, mehr Durchlässigkeit, mehr Investitionen: „Wenn Du es zum Laufen bringst“, sagt Anderson, „wird es nicht zu bremsen sein.“

    Zwei Monate hat sich der Neue jetzt im Konzern umgehört, von Donnerstag an wird es ernst. Derzeit bewegt sich vor allem der Aktienkurs von Bayer. Nicht unbedingt so, wie erwartet. Nach einer ersten Bill-Euphorie ist er wieder gesunken.

  • Großübung bremst Flugverkehr

    Für Air Defender wird der Luftraum gesperrt

    Im Juni wird es an mehreren Tagen eng in Deutschlands Luftraum. Das Militär übt im Rahmen von Air Defender 23, die zivile Luftfahrt muss zurückstecken. Wer in den Urlaub nach Mallorca fliegen möchte, zur Sommersonnenwende nach Nordschweden oder an die Mittelmeerstrände der Türkei braucht möglicherweise Geduld. Noch ist kaum abzusehen, wie groß die Folgen sind. Antworten auf die wichtigsten Fragen.

    Was ist Air Defender 23?

    Hinter dem Begriff Air Defender (englisch für Luft-Verteidigung) verbirgt sich die größte Luftübung des Nordatlantikpaktes (Nato) seit dessen Gründung 1949. Die Streitkräfte proben gemeinsam die Verteidigung. Vom 12. bis 23. Juni werden gut 250 Flugzeuge und um die zehntausend Soldaten verschiedene Einsätze fliegen. Allein die USA schicken mehr als 100 Flugzeuge, gut 70 deutsche Maschinen sind beteiligt. Die Luftwaffe steuert die Übung. Beteiligt sind 20 EU-Staaten, darunter Frankreich, Spanien, Estland, Polen und Rumänien sowie Schweden, dass noch nicht in der Nato ist. Dazu kommen Großbritannien, Norwegen, die Türkei, die USA und Japan, ebenfalls nicht in der Nato.

    Warum wird gerade jetzt geübt?

    Mit dem Krieg Russlands gegen die Ukraine hat Air Defender zunächst nichts zu tun. Geplant wird die Großübung seit etwa vier Jahren. Ursprünglich sollte sie zeigen, dass Deutschland im Rahmen der Nato multinationale fliegende Großverbände aufstellen und steuern kann. Air Defender ist so etwas wie die Abschlussarbeit. Mit dem Angriff Russlands auf die Ukraine 2022 ist die Übung auch ein Zeichen für die Streitmacht der Nato – und dafür, wie bereit sie ist, ihr Gebiet zu verteidigen. „Die Übung ist ein starkes Signal für eine glaubwürdige Abschreckung“, sagt Günter Katz, Generalleutnant der Luftwaffe und Organisator der Übung.

    Was passiert genau?

    Geübt werden Manöver in verschiedenen Flughöhen, meist zwischen 2500 und 10.000 Metern. Vorgesehen Luftkämpfe und Luftangriffe auf Bodenziele. Täglich soll es zudem Flüge nach Estland und Rumänien an die Außengrenzen der Nato geben. Es geht auch um das Zusammenspiel verschiedener Nationen im Ernstfall und wie sich solch große Verbände versorgen und steuern lassen. Die Flugzeuge sind im Wesentlichen auf den Militärflugplätzen Hohn bei Rendsburg in Schleswig-Holstein, Wunstorf nordwestlich Hannovers in Niedersachsen und Lechfeld westlich Münchens in Bayern stationiert. Aber auch von anderen Standorten in Deutschland aus starten Maschinen. Einbezogen sind auch Flugplätze in den Niederlanden und Tschechien.

    Was bedeutet die Übung für den zivilen Flugverkehr?

    Wo Kampfjets tanken und Einsätze üben, dürfen zivile Flugzeuge nicht fliegen. Um möglichst wenig zu stören, sind drei Bereiche im Luftraum festgelegt worden, die das Militär zum Teil ohnehin häufig nutzt. Flugzone Nord betrifft Ostfriesland, Teile des Emslandes und das nördliche Schleswig-Holstein sowie die Nordsee. Ost deckt Mecklenburg-Vorpommern mit Ostsee, einen Teil Berlin-Brandenburgs und ein großes Gebiet zwischen Leipzig und Dresden ab. Süd ist ein Band von Rheinland-Pfalz über Stuttgart bis Augsburg und Kempten im Allgäu. Die drei Zonen werden zu unterschiedlichen Tageszeiten komplett für Lufthansa, Easyjet und andere gesperrt: Nord täglich zwischen 16 und 20 Uhr, Ost zwischen 10 und 14 Uhr, Süd zwischen 13 und 17 Uhr. Alle Zonen bestehen aus einem Sammel- und einem Hauptübungsgebiet. Am Wochenende fliegt das Militär nicht.

    Wie viele Flüge fallen aus, weil der Luftraum zeitweise gesperrt ist?

    Die europäische Flugsicherung Eurocontrol hat dreimal – zuletzt Anfang Mai mit dem geplanten Flugplan – durchgespielt, wie der zivile Flugverkehr beeinträchtigt wird. Dass Flüge ausfallen, sei nicht zu erwarten, sagt Arndt Schönemann, Chef der Deutschen Flugsicherung. Allerdings können sich Flüge von oder zu deutschen Flughäfen verspäten oder länger unterwegs sein, weil die Sperrzonen umflogen werden müssen. Karsten Stoye von Eurocontrol spricht von im Schnitt zweieinhalb bis drei Minuten Verspätung pro Flug. Die meisten sollen pünktlich sein, bei manchen kann es deutlich länger dauern. Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Luftverkehrsverbands BDL sagt: „Es muss sich niemand Sorgen machen, dass ein Flug nicht geht.“ Die Lufthansa als größte deutsche Fluggesellschaft wollte sich nicht äußern. Der Bund verhandelt mit den Landesflugaufsichten, um die Verkehrszeiten an Flughäfen, die üblicherweise abends schließen, zu verlängern, wie Stefan Schnoor, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium sagt. So könnten verspätete Maschinen noch landen oder starten. Es gehe um Randzeiten, nicht darum, das Nachtflugverbot aufzuheben, sagt Schnoor.

    Kann ich jetzt guten Gewissens einen Flug buchen?

    Es spricht nichts dagegen, jetzt einen Flug im Zeitraum der Übung zu buchen. Eine Garantie, dass der Flug pünktlich ist, gibt es nicht. Besonders von Verspätung betroffen werden offenbar Frankfurt/Main wegen der großen Menge an Flügen, Hamburg wegen der Nähe zur Nord-Zone und Berlin. Die Flughäfen Berlin und Stuttgart liegen jeweils unter einem Sammelbereich der militärischen Flugzonen. Weil sich die Kampfflugzeuge in großer Höhe bereit halten, sind Starts und Landungen an den Flughäfen weiter möglich. Die Deutsche Flugsicherung, die das zivile Geschehen am Himmel steuert, hat ihr Personal deutlich aufgestockt. Grundsätzlich bleibt ein Problem: Der Luftraum über Deutschland ist ohnehin voll, auf bestimmten Strecken wird es im Zuge von Air Defender noch voller. Auskunft zu konkreten Flügen geben die jeweiligen Fluggesellschaften.

    Welche Rechte habe ich als Flugpassagier?

    Sollte ein Anschluss wegen einer Verzögerung nicht erreichbar sein oder ein Flug doch ausfallen, ist die Fluggesellschaft verpflichtet, eine Ersatzbeförderung zu stellen – etwa mit einem anderen Flug, mit einem Zug oder Bus. Kompensationszahlungen nach dem europäischen Fluggastrechten sind allerdings unwahrscheinlich: Air Defender gilt als höhere Gewalt. allerdings muss die Fluggesellschaft die Forderung jedes Passagiers einzeln prüfen.

    Wie laut wird die Übung? Kehren die Tiefflieger über Deutschland zurück?

    Fluglärm wird sich vor allem bei Starts und Landungen nicht vermeiden lassen. Transportmaschinen und Kampfflieger sind in der Regel nicht darauf optimiert, besonders leise zu sein. Im Rahmen von Air Defender sind auch Tiefflüge vorgesehen – 330 Meter oder tausend Fuß über dem Boden, wie Generalleutnant Katz sagte. Das sei ohnehin bundesweit zugelassen. Beschwerden sind beim Luftfahrtamt der Bundeswehr unter der kostenfreien Telefonnummer 0800 8620730 möglich.

  • Es bleibt teuer

    Warum die Energiepreise kaum sinken

    Gas wird billiger, der Rohöl-Preis fällt. Alles wird wieder, wie es früher einmal war? Garantiert nicht. Gut, Gas- und Ölförderer und -händler weltweit haben sich darauf eingestellt, dass Russland gegen die Ukraine Krieg führt, was die Unsicherheit verringert und damit die Preise sinken lässt. Aber die Zeiten billigen Gases oder Öls sind dennoch aus mehreren Gründen vorbei.

    Auf den Vergleichsportalen im Internet locken einige Gasanbieter zum Wechsel. Diese Firmen bieten den Brennstoff zum Teil deutlich günstiger an als die regionalen Grundversorger. Meist kaufen solche Schnäppchenanbieter das Gas an den Spotmärkten, also kurzfristig. Entsprechend gab es keine Supersonderangebote im vergangenen Jahr, als die Preise am Spotmarkt hochgeschossen waren. Die Grundversorger hingegen arbeiten mit langfristigen Lieferverträgen. Deshalb stiegen deren Preise während der Gasknappheit nur langsam und deshalb wird es dauern, bis sie die Preise für die Kunden senken. Wenn überhaupt.

    Derzeit kostet eine Megawattstunde Gas zur Lieferung im Juni rund 30 Euro. Zur Lieferung im Winter sind aber mehr als 50 Euro fällig. Das zeigt schon mal einen Trend. Und: 30 Euro wirken im Vergleich zu den fast 307 Euro im August 2022 wenig, sind aber deutlich mehr als die 15 bis 20 Euro im langjährigen Mittel bis Sommer 2021.

    Niedrig sind die Gaspreise wegen des großen Angebots. Die Deutschen haben gespart, Flüssiggas kommt per Tanker und ersetzt russisches Gas. Die Speicher sind vergleichsweise voll – dank warmem Winter. Sollte der nächste Winter kalt werden, wird es dennoch wieder eng, die Preise werden dann kräftig anziehen. Und möglicherweise steigt der ein oder andere Billiganbieter dann wieder aus. Der Kunde muss dann zahlen.

    Am Ölmarkt versuchen die Förderstaaten der Opec gemeinsam mit Russland, weniger zu fördern, um den Preis hochzuhalten. Nicht nur wegen höherer Einnahmen für die Produzenten, sondern auch als geopolitische Strategie. Gerade Saudi-Arabien versucht, sich von den USA abzunabeln und als eigene politische Macht zu etablieren.

    Und selbst wenn das Gas- und Ölangebot groß genug sein sollte, wird es mittelfristig teurer, denn der Kohlendioxid-Preis kommt noch oben drauf. Das ist politisch so gewollt, um fossile Brennstoffe weniger attraktiv zu machen, den CO2-Ausstoß zu senken und so den Klimawandel zu bremsen. Verbraucher sollten zum Beispiel die Gasheizung durch eine Wärmepumpe ersetzen oder ein Verbrennerauto durch ein elektrisches. An dieser politischen Strategie wird sich nichts ändern. Immobilienbesitzer, die auf niedrige Gaspreise setzen und wenig sparen, schweben also auf Dauer in der Gefahr, draufzuzahlen.