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  • Schnelles Internet für alle

    Spätestens 2018 sei die Zeit der langsamen Datenübertragung vorbei, verspricht die Regierung

    Die Bundesregierung will die Nutzung des Internets für Bürger und Firmen bequemer und sicherer machen. Konkrete Angaben, wer welche Investitionssummen aufbringen soll, fehlen jedoch in der Digitalen Agenda, die das Bundeskabinett am Mittwoch beschloss. Verkehrs- und Infrastrukturminister Alexander Dobrindt (CSU) versprach, im kommenden Oktober „präzise Zahlen“ zu liefern, wie alle Bürger Zugang zum schnellen Internet erhalten könnten.

    Das Programm umfasst hunderte Einzelvorschläge. So will die Regierung den Datenschutz stärken, dafür Sorge tragen, dass die Bundesbürger leichter verschlüsselte E-Mails verschicken können und den Dienst DE-Mail fördern, der wichtige Dokumente angeblich sicher transportiert. Geheimdienste und Polizei sollen mehr Kompetenzen gegen Computer-Kriminalität und Spionage erhalten. Zur Umsetzung der Agenda findet im Oktober ein Gipfel zur Informationstechnologie statt.

    Und spätestens 2018 soll das Ziel erreicht sein, dass alle Bundesbürger das Internet mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 50 Megabit pro Sekunde nutzen können, sagt die Regierung. Heute ist das in den meisten ländlichen Regionen nicht möglich. Manches mittelständische Unternehmen klagt, dass man besser Briefe schicke, als sich auf die lahme elektronische Datenübertragung zu verlassen.

    Dobrindts Angaben zufolge haben in Städten heute 80 Prozent der Einwohner Zugang zum Breitband-Internet mit hoher Datengeschwindigkeit. Auf dem Lande seien es „unter 20 Prozent“.

    Eine Übertragungsgeschwindigkeit von 50 Mbit pro Sekunde ist beispielsweise nötig, wenn Firmen schnell große Datenmengen verschicken wollen. Mindestens etwa drei Mbit pro Sekunde braucht, wer Filme zur Abendunterhaltung herunterladen oder mit seinen Kindern in den USA via Internet telefonieren will. Eine alltagstaugliche Infrastruktur würde mittlerweile 98 Prozent der Deutschen zur Verfügung stehen, sagt die Bundesregierung. Kay Ruge, Medien-Experte beim Deutschen Landkreistag, sieht das anders: „In vielen Orten ist die Geschwindigkeit viel geringer.“

    Umstritten ist nun, wieviel Geld aus welchen Quellen nötig ist, um das Netz schneller zu machen. Im Auftrag des damals noch FDP-geführten Wirtschaftsministeriums hat der TÜV Rheinland 2013 ausgerechnet, dass mindestens 20 Milliarden Euro investiert werden müssten, um in Deutschland eine flächendeckende Breitband-Versorgung anzubieten. Die Daten würden dann vornehmlich durch moderne Glasfaserkabel fließen, teilweise aber auch durch die alten, aufgerüsteten Kupferleitungen der Telekom. Die mobile Datenübertragung durch Handynetze müsste ebenfalls einen Teil des Transports übernehmen.

    Um das zu erreichen, „sind die Mittel des Bundes jedoch nicht ansatzweise ausreichend“, so Ruge. Dieter Janecek, Bundestagsabgeordneter der Grünen aus Bayern, teilt die Kritik: „Die Finanzierung ist nebulös.“

    In ihrer Digitalen Agenda nennt die Bundesregierung zwar einige Finanzierungsmodelle wie die Gemeinschaftsaufgabe Agrarstruktur und eine neue Premiumförderung Netzausbau. Konkrete Angaben über Milliarden-Beträge, die sie künftig beispielsweise den Landkreisen zur Verfügung stellen wollte, bleibt sie jedoch schuldig.

    Infrastruktur-Minister Dobrindt sicherte nur zu, dass die Versteigerungserlöse aus neuen Mobilfunkfrequenzen in den Ausbau des Breitbandnetzes investiert würden. „Die notwendigen Summen kann heute niemand beziffern“, sagte Dobrindt allerdings. Ein Teil der Investitionen müssten auch die Netzbetreiber, etwa die Deutsche Telekom, leisten.

    Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) unterstützte seinen Kollegen: Die Regierung plane „kein neues Subventionsprogramm“. Dagegen „steckt in intelligenter Regulierung viel mehr Musik“, so der Vizekanzler. Mit anderen Worten: Man will Gesetze und Vorschriften ändern, damit die Privatunternehmen schneller neue Leitungen legen.

  • „Das Warenhaus für die Generation 60plus“

    Karstadt hat Chancen, wenn man sich an der älteren Kundschaft orientiert, sagt Prof. Rose

    Hannes Koch: Der Warenhauskonzern Karstadt hat einen neuen Eigentümer. Auf Nicolas Berggruen folgt der österreichische Investor René Benko. Müssen nun etwa 20 der 83 Filialen geschlossen werden?

    Peter Rose: Vermutlich wird die Sanierung nicht funktionieren, ohne dass einige Geschäfte besonders in kleineren Städten ihren Betrieb einstellen. Manche Filialen sind zu klein, um ausreichend rentabel zu sein.

    Koch: Warum ist Berggruen an der Sanierung gescheitert?

    Rose: Er hat falsche Entscheidungen getroffen. Seine Manager wollten Karstadt am Geschmack einer jungen Zielgruppe ausrichten. Damit haben sie jedoch ihre wichtigsten Kunden verprellt. Am Beispiel des Hauses hier in Bremen habe ich gesehen, dass sich die Stammkunden nicht mehr zurechtfanden.

    Koch: Die Konkurrenz für traditionelle Warenhäuser ist hart: Elektronik- und Textilketten, Shoppingmalls und das Internet. Wie könnte ein überlebensfähiges Konzept für Karstadt aussehen?

    Rose: Zurück zu den Wurzeln. Zum Konzept des Warenhauses gehören Qualität, gehobenes Preisniveau und die Orientierung an den Bedürfnissen einer gesetzteren Klientel. Karstadt sollte den demografischen Wandel ernstnehmen und sich auf die Bedürfnisse der Generation 60plus einstellen, die in den kommenden Jahrzehnten einen wachsenden Anteil der Bevölkerung ausmacht. Das fängt schon bei vermeintlich kleinen Dingen an: großen Preisschildern, die gut zu lesen sind, leichten, manövrierbaren Einkaufswagen, breiten Gängen, viel Platz, Vitrinen mit Exponaten, ein Hauch des Besonderen. Und ganz wichtig: fachkundige Beratung.

    Koch: Schon eine kleine Recherche im Internet liefert zahllose Informationen über einzelne Produkte, Erfahrungsberichte von anderen Verbrauchern inklusive. Welchen Mehrwert kann die Beratung im Geschäft da noch bieten?

    Rose: Es geht um die persönliche Interpretation und Ansprache. Die Verkäuferinnen und Verkäufer müssen sagen können: Dieses Produkt empfehle ich Ihnen, weil ich es selbst zu Hause benutze. Karstadt-Kunden möchten individuell behandelt werden. Das sind sie auch so gewöhnt.

    Koch: Spezialabteilungen für Lebensmittel oder Mode: Kann das Warenangebot in einem Warenhaus so groß und gut sein, dass die Verbraucher nicht trotzdem zu den Expertengeschäften abwandern?

    Rose: Das Management sollte sich genau überlegen, mit welchen Konkurrenten man sich messen will. In der Mode keinesfalls mit H&M, einer Kette, die junge Leute anspricht, die nicht viel Geld haben. Karstadt konkurriert eher mit Boutiquen und individuellen Modegeschäften. Man sollte beispielsweise Kleidung anbieten, die 60jährige Großeltern zur Taufe ihrer Enkel tragen können. Diese Produkte müssen attraktiv und in großer Auswahl präsentiert werden. Dann werden die Kunden auch den Weg zu Karstadt finden.

    Koch: Wie wichtig ist es heute noch, dass die Käufer mehrere Produktbereiche unter einem Dach finden und auf der Suche nach verschiedenen Konsumgütern nicht durch die Stadt fahren müssen?

    Rose: Das ist nicht so entscheidend. Die Karstadt-Häuser stehen ohnehin in den Innenstädten, so dass die Kunden schnell zu anderen Anbietern nebenan gelangen. Die neuen Eigentümer sollten die Angebotsvielfalt begrenzen und sich auf die Produktbereiche beschränken, in denen sie der Zielgruppe einen Mehrwert bieten können. Das ist möglich, denn die Marke Karstadt hat noch immer einen guten Ruf.

    Bio-Kasten
    Peter M. Rose (63) arbeitet als Professor für Wirtschaftswissenschaften – vor allem Marketing und Internationales Marketing – an der Hochschule Bremen. Er ist Leiter des Studiengangs „Management im Handel“ und beschäftigt sich insbesondere mit Kundenbindungsmanagement.

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  • Karstadt hat eine Chance

    Nach der Übernahme durch Benko braucht die Warenhauskette aber Investitionen

    Nach der Übernahme von Karstadt durch die österreichische Signa-Gruppe kann es durchaus eine Zukunft für den angeschlagenen Warenhaus-Konzern geben. „Das Unternehmen sollte sein Angebot auf ausgewählte Produktbereiche beschränken und den Kunden bessere Informationen geben, als das Internet es kann“, sagte Peter Rose, Professor der Hochschule Bremen, gegenüber dieser Zeitung. Angesichts der neuen Wendung in der Karstadt-Geschichte streiten Experten darüber, welche Chancen das alte Konzept des Warenhauses in Deutschland noch hat.

    Die Erklärung von Signa, hinter der unter anderem der Unternehmer René Benko steht, ließ am Freitag keine Zweifel: „Die Signa Retail GmbH wird zu Beginn der kommenden Woche die Karstadt Warenhaus GmbH vollständig von der Berggruen Holdings übernehmen.“ Damit ist die österreichische Firma dann alleinige Eigentümerin der 83 Karstadt-Filialen, der Edel-Kaufhäuser KaDeWe in Berlin, Alsterhaus in Hamburg, Oberpollinger in München und der Sporthäuser. Hinzu kommen zahlreiche Immobilien. Der amerikanisch-deutsche Investor Nicolas Berggruen, der sich in den vergangenen Jahren erfolglos an der Sanierung von Karstadt versuchte, ist damit komplett raus.

    Signa will sich nun auf die „Sanierung und die Zukunftsfähigkeit der Karstadt Warenhaus GmbH konzentrieren“, kündigte Geschäftsführer Wolfram Keil an. Was das bedeutet, ist bislang unklar.

    Handelsexperte Rose riet Karstadt derweil, den bereits eingeschlagenen Weg der Spezialisierung fortzusetzen. „Beispielsweise bei Lebensmitteln und Textilien könnte das Unternehmen besondere Angebote machen“. In solchen Bereichen sei der stationäre Einzelhandel dem Internet überlegen. Denn beim Online-Kauf könnten die Kunden die Frische von Nahrungsmitteln nicht überprüfen und Textilien nicht anprobieren, so Rose.

    In manchen Karstadt-Häuser funktionieren solche Konzepte ganz gut. Beispielsweise wurde der Verkauf von Unterhaltungselektronik und Smartphones eingeschränkt. Dagegen haben in manchen Filialen die Lebensmittelabteilungen mit hochwertigem Käse, Fleisch, Pasten und Weinen großen Zulauf.

    Darüber, ob dieser Weg erfolgreich sein kann, herrscht innerhalb und außerhalb des Unternehmens allerdings Uneinigkeit. So wies Ökonom Gert Hessert von der Uni Leipzig daraufhin, dass 29 der bundesweit 83 Filialen des Warenhaus-Konzerns keine langfristig tragfähige Marktposition hätten. Die Liste der bedrohten Häuser soll demnach von Neumünster und Bremerhaven über Fulda und Mainz bis München, sowie Lörrach reichen. „An diesen Standorten kommt vieles zusammen: die generelle Konkurrenz durch Online-Anbieter, die sinkende Attraktivität des Warenhauses als Einkaufsstätte, aber auch eine geringe Wirtschaftskraft der Umgebung“, sagte Hessert, der früher selbst im Management des Essener Konzerns tätig war.

    Die Rettungsversuche für Karstadt litten in den vergangenen Jahren wohl vor allem darunter, dass Eigentümer Berggruen nicht bereit war, zusätzliches Geld in das Unternehmen zu investieren. So ging die Modernierung zu langsam vonstatten, die Verluste blieben. Wenn Karstadt mit neuen Konzepten eine Chance haben soll, muss Benko Geld in die Hand nehmen und nicht nur Kapital aus dem Unternehmen herausziehen.

  • Berlin verbietet Vermittlung privater Taxis durch Uber

    Senat sieht in den Internetdiensten einen Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz. Das Verbot soll Verbraucher schützen. Uber will dagegen klagen.

    In der Hauptstadt dürfen die Bürger keine Fahrten mit Privattaxen mehr über die Internetapps der US-Firma Uber buchen. Eine entsprechende Untersagungsverfügung hat das zuständige Landesamt dem Unternehmen zugestellt. Bei einem Verstoß gegen die Anordnung droht Uber ein Zwangsgeld in Höhe von 25.000 Euro. Der weltweit in Dutzenden Städten tätige Anbieter will sich gegen den Erlass wehren. „Wir beabsichtigen, die Entscheidung des Berliner Senats anzufechten“, kündigt Sprecher Fabien Nestmann an. Bis darüber entschieden sei, werde der Dienst weiter betrieben.

    Die Stadtverwaltung begründet das Verbot auf zweierlei Weise. Das wichtigste Argument gegen die Taxi-Vermittlung per Smartphone ist das geltende Personenbeförderungsgesetz. Die App-Angebote verstoßen gegen die Bestimmungen. So müssen reguläre Taxifahrer zum Beispiel eine Gesundheitsprüfung bestehen oder die Ortskunde nachweisen. Bei den Privattaxis, die Uber an Interessenten vermittelt, findet keine Prüfung statt. Auch benötigen Taxibetriebe eine Konzession, die Fahrzeuge der neuen Konkurrenz hingegen nicht. Rein rechtlich betrachtet verstößt die Internetfirma damit gegen geltendes Recht. Ob diese Argumentation dagegen auch vor Gericht Bestand hat, muss sich erst noch zeigen. Ein Berliner Taxiunternehmer hat bereits gegen die Mietwagen-App von Uber geklagt und gewonnen.

    Die weiteren Argumente der Behörde stehen auf wackligen Beinen. So führt das Aufsichtsamt den fehlenden Versicherungsschutz der Fahrgäste bei gewerblichen Fahrten mit privaten Anbietern an. Im Schadensfalle seien die Passagiere einem Haftungsausschluss der Kfz.-Haftpflicht ausgesetzt, heißt es in der Untersagungsverfügung. Das ist nach Einschätzung der R&V-Versicherung aber nicht der Fall. „Wenn ein Unfall geschieht, hat der Insasse nichts zu befürchten“, erläutert R&V-Sprecherin Stefanie Simon. Personenschäden würden auf jeden Fall von der Haftpflichtversicherung ausgeglichen.

    Beim Fahrer stellt sich die Situation anders dar. Hier hängt es Simon zufolge vom einzelnen Versicherungsvertrag ab, ob die Haftung auch bei gewerblich motivierten Fahrten übernommen wird. R&V hat Erfahrung mit einem ähnlichen Geschäftsmodell, bei dem Privatleute anderen ihr Fahrzeug zeitweilig vermieten. Für die kurze Dauer bietet die Versicherung spezielle Vollkasko-Policen an. So ein Modell wäre auch für das Privattaxi denkbar.

    Zuletzt verweist der Senat auf den „Grundgedanken des Schutzes des Taxigewerbes“. Rund 7.500 Taxen sind auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs. Die Konkurrenz ist groß und die Verdienste
    der Fahrer sind gering. Die Fahrpreise müssen vom Land genehmigt. Das Gewerbe erfüllt etliche Vorschriften, die Kosten verursachen. Das reicht von der Einheitsfarbe bis hin zum Taxameter. Privatanbieter haben, da sie unreguliert fahren, weitaus weniger Ausgaben und transportieren ihre Kunden daher billiger an ihr Ziel. Diesen Wettbewerb kann das Gewerbe kaum bestehen. Es ist jedoch eine politische Entscheidung, ob der Markt abgeschottet bleibt.

    Das aus Kalifornien kommende Internetunternehmen Uber sieht in der Verfügung eine Einschränkung der Freiheit und Mobilität in Berlin. „Sie beschneidet die Wahlmöglichkeiten der Konkurrenten“, sagt Nestmann. Wettbewerb sei gut für alle und der Konsument am Ende der Gewinner. Das sieht die Monopolkommission der Bundesregierung grundsätzlich auch so. Die Experten forderten in ihrem letzten Gutachten eine Freigabe des Taximarktes.

    Wie es jetzt weitergeht, werden wohl die Gerichte entscheiden müssen. Hamburg will Uber auch nicht, verhindert die Vermittlung von Privatfahrten aber nicht bis zu einer klaren rechtlichen Bewertung. In Düsseldorf und München ist das Unternehmen auch noch aktiv.

  • Gesetze einhalten

    Kommentar zum Uber-Verbot

    Schöne neue Smartphone-Welt. Per Knopfdruck ordert der Verbraucher ein billiges Privattaxi und alle gewinnen. Der Fahrer, weil er einen Teil der Kosten für sein Auto wieder hereinholt, der Fahrgast, weil er weniger bezahlt und natürlich der Vermittler, der das Programm dafür entworfen und eingeführt hat. So etwa stellt das US-Unternehmen Uber die Vorzüge seiner Dienste dar und will partout nicht einsehen, dass einzelne Städte in Deutschland etwas gegen diese Segnung einwenden oder ihn, wie nach Hamburg jetzt auch Berlin, verbieten wollen.

    Doch ganz so einfach gestrickt ist die Wirklichkeit nicht. Denn das so vielversprechende Angebot beinhaltet zunächst einmal nichts anderes, als deutsche Standards außer Kraft zu setzen. Die gelten für herkömmliche Taxibetriebe und beinhalten neben sicher diskussionswürdigen Bedingungen für den Schutz des Gewerbes auch Vorschriften, die der Sicherheit und dem Schutz der Verbraucher dienen. Es ist weder sonderlich innovativ und pfiffig, wenn der Preisvorteil für die Kunden vor allem aus der Umgehung dieser Regelungen resultiert. An bestehende Gesetze müssen sich alle halten, zum Beispiel in Fragen der Sicherheit. Daher sind die geplanten Verbote richtig.

    Das muss nicht das Ende dieser noch jungen Dienstleistung bedeuten. Aber am Anfang muss schon die Überlegung stehen, welche Standards wir erhalten wollen und auch, welche sozialen Folgen eine Deregulierung zeitigt, in diesem Falle für die Taxifahrer. Die Öffentlichkeit jault auf, wenn es beim geplanten Freihandelsabkommen mit den USA um den Verlust von Landwirtschaftsstandards geht. Gewerkschafter gehen beim Versuch zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen an die Decke. Beides hat seine Berechtigung. Denn beides nutzt zwar am Ende den Kunden durch günstigere Preise, ist aber gesellschaftlich nicht erwünscht. Deregulierung muss nicht schlecht sein, aber die Bedingungen sollte die Gesellschaft diktieren, nicht einzelne Unternehmen.

  • Für die Alten ist das Auto die Zukunft

    Technische Neuerungen könnten dafür sorgen, dass ältere Menschen mehr Auto fahren

    Mit seinen Fachwerkhäusern ist Prüm in der Eifel hübsch, aber in mancher Hinsicht weit vom Schuss. Beispielsweise verkehrstechnisch: Nur zwei Mal pro Tag komme der Bus, berichtet Ursula Lenz über den Alltag ihrer 92-jährigen Mutter, die auf dem Land südwestlich von Bonn in einer eigenen Wohnung lebt. Das funktioniert noch, weil sie von Verwandten zum Geschäft und Arzt kutschiert wird. Für viele ältere Menschen sind jüngere Leute mit Auto die Rettung.

    Ursula Lenz ist von solchen Problemen nicht nur persönlich betroffen. Als Pressereferentin der Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen in Bonn weiß sie, dass die Bedeutung derartiger Fragen für Millionen Bundesbürger zunimmt. Das ist eine Folge des demografischen Wandels: Die Menschen leben länger, der Anteil der Älteren an der Bevölkerung steigt. So fragen sich viele: Kann ich mich im Alter noch selbstständig bewegen? Wie komme ich von A nach B, wenn ich selbst nicht mehr Auto fahren kann?

    Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat am Mittwoch seine neue Liste umweltfreundlicher Fahrzeuge vorgestellt. Mit dabei ist auch eine Einschätzung der Senioren-Freundlichkeit der Autos, die heute angeboten werden. Welche Kfz passen für die ältere Generation?, fragt der ökologisch orientierte Verband. Und weißt daraufhin, dass das Auto „für viele Ältere Voraussetzung für ihre Unabhängigkeit und gesellschaftliche Teilhabe“ sei. Wohlgemerkt: Nicht Bus und Bahn, sondern das Auto.

    Auch Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaft-Firmen-Verbund InnoZ sagt: „Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Mobilitätsaufkommen – heute 85 Prozent – wird sogar leicht ansteigen. Denn die älter werdenden Menschen sind auto-sozialisiert. Sie wechseln nicht so einfach zu anderen Verkehrsmitteln – das ist durch Untersuchungen belegt.“ Im Gegenteil: Weil viele länger gesund bleiben und neue technische Hilfsmittel zur Verfügung stehen, dehnt sich die Lebensphase noch aus, in der man individuell mobil im Auto sein kann.

    Verantwortlich sind unter anderem technische Innovationen. So wissen die Autohersteller, dass ein Teil ihres Kundenkreises ins Rentenalter kommt und stellen sich darauf ein. Breitere Türen erleichtern das Einsteigen, eine höhere Position des Fahrersitzes verbessert den Überblick.

    Hinzu kommen grundsätzliche Innovationen, für die stellvertretend das Google-Auto steht. So können auch stark Sehbehinderte im eigenen Wagen unterwegs sein, weil Hard- und Software die Steuerung übernehmen. Das aber ist nur ein kleiner Teil einer breiteren Entwicklung. Deutsche Hersteller arbeiten daran, dass man seine Familienkutsche bei der Autobahnfahrt in den Urlaub auf Autopilot stellen kann.

    Außerdem gibt es seit einigen Jahren Elektro-Fahrräder – eine verkehrstechnische Erfolgsgeschichte. Die 1,7 Millionen in Deutschland verkauften Exemplare helfen unter anderem Senioren bei Touren, die sie mit einem nur muskelgetriebenen Rad nicht mehr schaffen würden.

    So passt sich der Individualverkehr neuen Bedürfnissen an – oft im Gegensatz zum Öffentlichen Personenverkehr mit Bussen und Bahnen. Dieser funktioniert in den großen Städten, wo sich die teure Infrastruktur wegen der hohen Passagierzahlen mehr oder weniger rechnet. In dünner besiedelten Gebieten jedoch leidet der traditionelle Kollektivverkehr unter der Sparpolitik der kommunalen Haushalte. Die Häufigkeit der Verbindungen wird verringert, manche Linie gleich ganz eingestellt. Eine Rolle spielt aber ebenso die Fantasielosigkeit von Stadtverwaltungen und Firmen.

    Senioren-Lobbyistin Lenz sagt einerseits: „Um die Mobilität älterer Menschen zu erhalten, ist der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs notwendig, besonders auf dem Land.“ Aber sie weiß auch: Mit den bisherigen Konzepten geht das nicht. „Bessere Nahverkehrsangebote nützen nichts, wenn die Bahnen und Busse schlecht erreichbar sind.“ Alte Menschen können nicht mit dem Zug fahren, weil die Bahnsteige nur über Stufen zu erreichen sind und Aufzüge fehlen. Oder ein Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Fahrzeug behindert das Einsteigen. Außerdem fordert Lenz: „Die öffentlichen Haushalte müssen mehr Geld für neue Mobilitätsdienstleistungen wie beispielsweise selbst organisierte Fahrdienste zur Verfügung stellen.“

    Das sieht auch Andreas Knie so. „Der ausschließliche Transport mit Großgefäßen ist zunehmend fehl am Platze.“ Moderner Nahverkehr, solle er noch eine Berechtigung haben, müsse viel „kundenorientierter“ werden, sagt der Wissenchaftler.

    Beispiele dafür gibt es hierzulande nur wenige. Als ein Vorbild kann ein Angebot unter anderem im hessischen Michelbach dienen. Die dortige Odenwald-Regional-Gesellschaft (OREG) bietet eine Internet-Plattform, mit deren Hilfe Berufspendler private Fahrgäste in ihren Autos mitnehmen können – eine Kombination aus selbstorganisiertem und öffentlichem Verkehr.

    Das Projekt des hessischen Nahverkehrsanbieters ist eine Art öffentlicher Version von Uber. Dieser Internetdienst einer US-Firma ist gerade in Hamburg verboten worden. Das Taxigewerbe hatte gegen die neue Konkurrenz rebelliert. Der Konflikt in der Hansestadt und einigen anderen Städten zeigt zweierlei: Es gibt neue Mobilitätskonzepte, die den Bedürfnissen vieler Menschen entgegenkommen – möglicherweise auch denen der Generation 60 plus. Die etablierten Anbieter, Firmen und Organisationen hingegen tun sich schwer, diese zu akzeptieren und in ihre Geschäftsmodelle einzubauen.

  • Autos werden langsam umweltfreundlicher

    Hybrid und Erdgas dominieren die Bestenliste des VCD

    Der Durchbruch bei der Entwicklung eines umweltfreundlichen Autos lässt auf sich warten. Zwar weisen die rund 400 vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) für die Auto-Umweltliste getesteten Fahrzeugmodelle verbesserte Werte beim Verbrauch, dem CO2-Ausstoß oder der Lärmbelastung aus. „Eine revolutionäre Neuerung gibt es bei Pkw nicht“, schränkt der VCD das Lob gleich wieder ein.

    Umweltfreundlichstes Auto ist in diesem Jahr der Lexus CT 200h von Toyota. Der Abstand des Hybridfahrzeugs zum Zweitplatzierten ist nur noch gering. Den Silberrang teilen sich gleich drei Modelle des VW-Konzerns, die allesamt mit Erdgas betrieben werden. Das sind der Seat Mii 1.0 Ecofuel Start&Stop, der Skoda Citigo 1.0 CNG Green Tec sowie der VW eco up!. In der Kompaktklasse mit einer Länge von mehr als vier Metern führt der Gesamtsieger vor Fahrzeugen von Citroen, Peugeot und Toyota. Bei den Familienautos rangiert ein Modell der Reihe Peugeot 308 vor dem Toyota Prius.

    Die technischen Fortschritte lassen sich an der Rangliste für den CO2-Ausstoß gut ablesen. Klimabestes Modell ist der Toyota Yaris in der Hybridversion, der 75 Gramm des Klimagases pro Kilometer ausstößt. Dieser Wert bedeutet einen neuen Bestwert. Auch hier rangiert mit 79 Gramm das Wolfsburger Dreigespann auf den Plätzen. „Die Bestenlisten zeigen, dass der für Europa für das Jahr 2020 festgelegte Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer ohne Probleme zu erreichen ist“, sagt der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Gerd Lottsiepen. Zum Vergleich: Im Durchschnitt liegen die Emissionen bei Neuwagen noch bei 137 Gramm.

    Mängel sieht der Experte aber weiterhin in den Angaben der Hersteller zu den Verbrauchswerten. Es müssten realitätsnähere Tests und Emissionsmessungen eingeführt werden. Bisher liegt zwischen den Prüfergebnissen der Industrie und den von den Kunden tatsächlich verzeichneten Spritbedarf meist eine Kluft. Lottsiepen fordert zudem eine baldige Festlegung neuer CO2-Höchstgenzen für das Jahr 2025. Die deutschen Hersteller sind vor allem bei den Luxuskarossen vergleichsweise gut mit Hybridfahrzeugen aufgestellt. Der VCD hält dies für einen „gefährlichen Weg“. „Auf das fragile Geschäft mit Russland und China sollten sie sich nicht verlassen“, warnt Lottsiepen.

    Elektroautos finden sich in der Umweltliste nicht. Laut VCD reicht die Datenlage zu den einzelnen Modellen nicht aus. Nur Renault und VW stellten dem Club vergleichsweise viele Informationen zur Verfügung. Das Urteil über die E-Mobile ist vernichtend: Der VCD kann nicht empfehlen, dass Privatkunden heute ein Elektroauto kaufen.“ Die Preise für E-Autos gingen zurück, die Restwerte würden sinken. Dazu seien die für die Verbraucher wichtigen Angaben über die Reichweiten der Modelle unzuverlässig. Die Länge der mit einer Batterieladung fahrbaren Strecke variiert stark nach den äußeren Gegebenheiten. Im Winter sinkt die Reichweite bei VW zum Beispiel um die Hälfte.

    Schließlich stellen die Fachleute dem Elektroautos auch aus Umweltsicht ein schlechtes Zeugnis aus. Zwar weisen die Statistiken den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge mit Null aus. Doch liegt der Vorteil lediglich in einer Verlagerung der Emissionen aus den Städten hin zu den Orten der Stromerzeugung, in denen davon meist weniger Menschen betroffen sind. Nur zusätzlicher Ökostrom würde Effekte für den Klimaschutz bringen, stellt der Verkehrsclub fest.

    Diesmal blickt der VCD auch auf die Gruppe der Senioren unter den Autokäufern. Jeder dritte Neuwagen wird von Kunden im Alter von mehr als 60 Jahren gekauft. Diese Verbraucherschicht verhält sich schon vergleichsweise verantwortlich. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der von den Älteren erworbenen Modelle liegt mit 127 Gramm zehn Gramm unter dem Durchschnittswert. Die Anforderungen an die Ausstattung sind individuell verschieden, weisen aber auch Gemeinsamkeiten auf. Man will ohne Verrenkungen ins Auto hinein und wieder hinaus kommen und eine hohe Sitzposition einnehmen. Diesen Komfort bietet zum Beispiel der Klimabeste Toyota Yaris.

  • Die Kaufkraft der Arbeitnehmer steigt wieder

    Jahrelang mussten die Arbeitnehmer in Deutschland Kaufkraftverluste hinnehmen. Jetzt steigen die Löhne wieder stärker als die Preise. Doch wie soll es weitergehen? Das sind die wichtigsten Fragen und Antworten dazu:

    Ist 2014 ein Jahr mit einem kräftigen Lohnzuwachs?

    Die Kaufkraft der Arbeitnehmer steigt in diesem Jahr wieder, zum Teil sogar deutlich. Nach Berechnungen der Bundesvereinigung Deutscher Arbeitgeberverbände (BDA) bewegen sich die Einkommenserhöhungen zumeist zwischen zwei und drei Prozent. Bei einer Inflationsrate von nur einem Prozent können sich die Beschäftigten unter dem Strich mehr leisten. Spitzenreiter ist die Chemische Industrie, in der es gut drei Prozent mehr gibt. Schlusslichter sind die Zeitungsverlage mit einem Plus von 1,2 Prozent.

    Warum plädieren Notenbanken für starke Einkommenserhöhungen in Deutschland?

    Sowohl aus der Bundesbank als auch von der Europäischen Zentralbank gab es Äußerungen, die auf den Wunsch nach höheren Lohnzuwächsen in Deutschland hindeuten. Konkrete Empfehlungen gab es aber nicht. Mit kräftigen Aufschlägen wollen die Experten der Notenbanken zwei Ziele verfolgen. Ein Kaufkraftschub könnte den privaten Konsum ankurbeln. Als Folge steigen die Preise tendenziell. Dies würde einer Deflation entgegenwirken, die angesichts der aktuell niedrigen Inflationsrate droht. Außerdem verteuern sich deutsche Exportartikel, wenn die Lohnkosten steigen. Die Position der Konkurrenten aus anderen Euro-Ländern verbessert sich dann und die Krise zum Beispiel in Südeuropa wird schneller bewältigt.

    Sind die Arbeitgeber zu stärkeren Aufschlägen bei den Einkommen bereit?

    Die BDA lehnen Forderungen nach einem deutlicherem Lohnplus rundweg ab. Die Lohnentwicklung hänge davon ab, ob die Kunden der Unternehmen bereit wären, die geforderten Preise zu bezahlen, betont Präsident Ingo Kramer. Zu hohe Abschlüsse aus politischen Erwägungen würden Firmen nicht verkraften.

    Hält die positive Lohnentwicklung auch in den kommenden Jahren an?

    Kramer erwartet auch weiterhin reale Lohnsteigerungen für die Arbeitnehmer. Allerdings wird es wie bisher auch schon je nach Branche und Region unterschiedliche Vereinbarungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern geben. „Wir können nicht alle Branchen und Betriebe über einen Kamm scheren“, verteidigt er die Unterschiede bei den Lohnerhöhungen. In den kommenden Monaten stehen noch wichtige Abschlüsse an. Bei der Bahn wird schon verhandelt, die Papierindustrie folgt. Anfang nächsten Jahres geht es dann für die Metall- und Elektroindustrie um die Lohnfindung. Die Höhe der Abschlüsse wird dann auch von der wirtschaftlichen Entwicklung abhängen.

    Wie groß ist die Gefahr eines Konjunktureinbruchs?

    Die Phase einer rund laufenden Wirtschaft scheint erst einmal vorbei. Zwar erwarten die Fachleute in diesem Jahr noch ein Wachstum von zwei Prozent. Doch der Motor stottert mittlerweile hörbar. Die Auftragseingänge der Industrie gehen zurück und der wichtige Konjunkturindex vom Institut ZEW bricht derzeit gerade ein. Grund für die Eintrübung sind die vielen internationalen Krisen, allen voran die Lage in der Ukraine und im Nahen Osten. Von einer Rezessionsgefahr gehen die Arbeitgeber dennoch nicht aus. „Wolken können sich auch wieder verziehen“, stellt Kramer fest.

  • Gutes Recht wird schlecht umgesetzt

    Foodwatch kritisiert mangelnden Verbraucherschutz vor Täuschung und Panschereien bei Lebensmitteln. Gesetze sollten Vorsorge in den Mittelpunkt stellen.

    Die Bürger in Europa werden nach Einschätzung der Verbraucherorganisation Foodwatch zu wenig vor Lebensmittelskandalen oder Täuschung im Supermarkt geschützt. Wir haben ein sehr gutes Lebensmittelrecht“, sagt der Chef der Organisation, Thilo Bode. Doch die darauf fußenden Gesetze erwiesen sich als wirkungslos, wie immer neue Lebensmittelskandale zeigten.

    Die EU hat sich Regeln zum Schutz der Kunden vor Irreführung und zu einer gesundheitlichen Vorsorge auf die Fahne geschrieben. Doch Foodwatch hat den Rechtsrahmen analysiert und sieht etliche Lücken in der praktischen Umsetzung beider Ziele. Ein Beispiel dafür sieht Bode in der Futtermittelherstellung. Nach dem letzten Skandal um Dioxin im Futter habe sich trotz angekündigter Gegenmaßnahmen nichts geändert. Denn die Hersteller wurden nicht zu einer Kontrolle aller Lieferungen verpflichtet. Damit ist der Nachweis einer vorsätzlichen oder fahrlässigen Verschmutzung von Futtermitteln nicht mehr möglich, wenn die Behörden einmal fündig werden. Strafen haben die Betriebe somit nicht zu befürchten. „Die Forderung der Politiker nach höheren Strafen sind wirkungslos“, kritisiert Bode und fordert eine Pflicht zur Prüfung aller Chargen.

    Ähnlich schwach steht es um den Verbraucherschutz laut Foodwatch im Falle des Pferdefleischskandals. Da der Handel die von ihm angebotenen Eigenmarken nicht untersuchen muss, bleibt der Verkauf von Lasagne oder Bolognese aus Pferdefleisch für die Unternehmen ohne Konsequenzen. Die meldepflichtigen Kontrollen entdecken Missstände erst, wenn die Produkte schon auf dem Markt sind. „Da kann man nichts mehr rückgängig machen“, stellt Bode fest.

    An Beispielen für eher wirtschaftsfreundliche Gesetzesregelungen mangelt es laut Analyse nicht. So orientieren sich die Grenzwerte für Dioxin weniger an gesundheitlichen Bedenken als vielmehr an der tatsächliche Belastung einzelner Produkte, damit das Angebot auf dem Markt ausreicht. Warnhinweise auf Azo-Farbstoffe, die Eis oder Süßwaren färben, sind in Minischrift auf den Verpackungen gedruckt, obwohl sie im Verdacht stehen, AHDS auszulösen. Belastungsgrenzen für Uran gibt es zwar im Leitungswasser, nicht jedoch im Mineralwasser.

    Foodwatch wirft der Industrie vor, dass sie eine vorsorgende Gesetzgebung erfolgreich verhindert. Das Lebensmittelrecht soll daher komplett neu aufgestellt werden. Konkret fordert die Organisation eine System, mit dem die Lebensmittelproduktion vollständig rückverfolgt werden kann. Behörden und Betriebe sollen umfassende Auskunftspflichten erhalten. Außerdem verlangt Bode, dass auch Unternehmen für Verfehlungen bestraft werden können, nicht nur einzelne Personen. Schließlich plädiert die Organisation für ein Verbandsklagerecht gegen Lebensmittelgesetze.

  • Kommentar zur Pflege-Auszeit für Freunde

    Deutschlands größter Pflegedienst ist die Familie. Das stimmt, doch die Zeiten ändern sich. Die  Pflege-Auszeit für Freunde und Nachbarn, die die Sozialdemokraten fordern, knüpft an die neuen gesellschaftlichen Realitäten an. Patchworkfamilien und Single-Haushalte sind längst Gewohnheit. Kinder und Eltern leben seltener als früher in einem Haushalt. Familie ist nicht mehr alles, in dieser Gesellschaft, in der bald jeder Dritte über sechzig ist.

    Darum ist es richtig, ein System jenseits der familiären Bindungen aufzubauen, das bei Krankheit und Gebrechlichkeit hilft. Nur: Wer Angehörige schon mal zuhause gepflegt hat, weiß wie Kräfte zehrend das ist. Das geht weit darüber hinaus, bei einer Krankheit Zuspruch zu leisten oder täglich in der Klinik vorbeizuschauen. Und es ist viel verlangt. Für viele Beziehungen ist das sicher zu viel.

    Gibt es die Bereitschaft, im Notfall da zu sein, dann ist das großartig. Doch freundschaftliche Pflege hat ihre Grenzen. Es hilft alles nichts: Ohne mehr Fachkräfte wird es nicht gehen. Wer als Politiker die Fürsorge im Alter für alle will, muss dafür mehr Geld sichern.

  • Über Gebühr Fragen

    Eigentlich soll die PKW-Maut Anfang 2016 kommen. CSU-Chef Horst Seehofer hat von ihrer Einführung den Fortbestand der Koalition in Berlin abhängig gemacht. Doch das Modell lasse sich nicht durchsetzen, erklärt nun der Wissenschaftliche Dienst des Bundesta

    Für CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ist es ein herber Schlag. Die PKW-Maut verstößt in der von ihm geplanten Fassung gegen Europarecht. Das schreibt der Wissenschaftliche Dienst des Bundestags. Die Juristen kommen in einem 23-seitigen Gutachten zu dem Schluss, dass Dobrindts Konzept gleich mehrfach zu einer "mittelbaren Diskriminierung von Unionsbürgern" führen würde.

    Anfang Juli hatte Dobrindt die Eckpunkte für die Maut vorgestellt, die auf Autobahnen, aber auch allen anderen Straßen gelten soll. Sie soll ab 2016 in Form einer Vignette kommen, die an der Windschutzscheibe klebt. Hiesige Autobesitzer sollen dafür voll über die Kfz-Steuer entlastet werden. Die Zahlungen ausländischer Fahrer sollen indes jedes Jahr 600 Millionen Euro einbringen – für die Infrastruktur.

    Der Plan ist so umstritten wie kaum ein anderes Vorhaben der Regierung derzeit. Das Modell orientiere sich nicht an der Länge der zurückgelegten Wege und bringe ökologisch nichts, erklärte die Chefin des Umweltbundesamtes Maria Krautzberger. Vor allem aber kracht es innerhalb der schwarz-roten Reihen. Der Verwaltungsaufwand: zu hoch, die Einnahmen: zu gering. Das kritisieren CDUler wie SPDler. CSU-Politiker in den bayerischen Grenzregion fürchten indes Einbußen beim Tourismus. Erst vor wenigen Tagen sah sich dann CSU-Chef Horst Seehofer bemüßigt, den Fortbestand der schwarz-roten Koalition in Berlin von der Maut abhängig zu machen. Mit ihr hatte er letztes Jahr Wahlkampf gemacht.

    Ob die Dobrindtsche Maut-Variante mit EU-Recht vereinbar ist, war von Anfang offen. Der EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat die Bundesregierung bereits Ende Juni gewarnt. Es sei ein Prinzip des EU-Vertrags, andere EU-Bürger nicht zu diskriminieren, schrieb er damals in einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Und: „Die Kommission überwacht aktiv, ob europäische Mautsysteme mit diesen gemeinsam vereinbarten Grundsätzen und Regeln übereinstimmen.“

    Der Wissenschaftlichen Dienst des Bundestags ist nun eindeutig: „Unvereinbar mit Europarecht“. Dobrindt lies dessen Expertise am Sonntag zwar zurückweisen. Einer seiner Sprecher machte „fachliche und inhaltliche Fehler“ aus und erklärte: „Die Schlussfolgerungen sind deswegen absolut unzutreffend“. So steht Aussage gegen Aussage.

    Allerdings hat das Urteil der Fachleute vom Wissenschaftlichen Dienst Gewicht. Sie genießen den Ruf, ausgewogen und unabhängig zu sein. Abgeordnete können sich von ihnen beraten lassen. Im Falle der Maut gab der südbadische SPD-Politiker Johannes Fechner den Auftrag. Und die Juristen stören sich an Dreierlei.

    Erstens argumentieren sie, dass die Preise für Jahresvignetten für inländische Autos nach Umweltfreundlichkeit, Hubraum und Zulassungsjahr gestaffelt sein, die für ausländische aber nicht. So liege die Jahresabgabe für ausländischer Autofahrer bei 103,04 Euro für einen Benziner. Der Halter eines in Deutschland zugelassenen VW Polo 1.2 TSI müsse indes 24 Euro zahlen, um die dann auch noch die Kfz-Steuer sinke. Das führe zu einer „ungleichen Behandlung“.

    Zweitens: Auch wenn die Erleichterungen bei der KFZ-Steuer für Deutsche formal getrennt beschlossen würden, „müssten beide Maßnahmen zusammen betrachtet werden“. Und drittens: Ausländische Verkehrsunternehmen, etwa Kurierdienste, würden finanziell stärker belastet als inländische. Fest steht: Bundesverkehrsminister Dobrindt muss noch manchen Zweifel aus dem Weg räumen, bevor die PKW-Maut kommt.

  • An die Leine, bitte!

    Kommentar zum illegalen Welpenhandel

    Geht es noch billiger? Kleine Hunde werden in Osteuropa in Serie produziert, angekarrt und hier verhökert. Wie Discount-Ware. Auf Autobahnraststätten. Bundesagrarminister Christian Schmidt verspricht durchzugreifen. Gelingen wird ihm das nicht.
    Die dubiosen Händler müssen noch nicht einmal mehr Kontrolleure oder höheren Strafen fürchten. Warum sollten sie – deren Geschäft schon heute illegal ist – sich von den laxen neuen Vorschriften abschrecken lassen? Stattdessen lockt der Profit.
    Die Käufer greifen zu, zumeist ahnungslos. Im Internet werden sie mit Fotos getäuscht, auf denen kleine braune Hundeaugen groß raus kommen. Vom Preis hinter dem Preis steht da nichts. Die fabrikähnlich produzierten Welpen sind im Verhalten gestört, oft krank und sterben früh. Die Kunden tun sich selbst keinen Gefallen. Bitte laut weitersagen!
    Wer die Verantwortlichen an die Leine nehmen will, muss vor ihrem Schmu warnen. Damit die Nachfrage sinkt. Das schlichte Prinzip dahinter: Wer Tiere mag, dem sollten ihr Leben auch etwas wert sein.   

  • 200-Euro-Welpen aus dem Kofferraum

    CSU-Bundesagrarminister Schmidt verspricht, „skrupellose“ Geschäfte mit Hunden einzudämmen

    Der braun-weiße Jack Russel Terrier kostet „200 Euro“. Ein Welpe. „Reinrassig!“. Und: „Wenn Interesse besteht, einfach eine Email schicken!“ So steht es in der Ebay-Anzeige im Internet. Plötzlich ploppt ein Warnhinweis auf:  „Schützen Sie sich vor unseriösem Welpenhandel. Unterstützen Sie keine Tierquälerei.“

    Im Internet werden immer mehr Welpen gehandelt, und zwar auffällig billig. Von einem „illegalen Geschäft, von „Wühltischwelpen“ und von einer  „Welpenmafia“ sprechen Tierschützer. Aber nicht nur sie.

    Am Freitag, dem 1. August, treten neue Regeln zum Tierschutz in Kraft. Eine davon: Jeder, der künftig einen Hund aus dem Ausland verkaufen will, braucht eine Erlaubnis von den zuständigen Landesbehörden. Der zuständige CSU-Bundesagrarminister Christian Schmidt meint, damit seien die Kontrollbehörden „besser ausgerüstet“, um „skrupellosen illegalen Welpenhändlern ihr Handwerk zu legen.“

    „Skrupellos“? „Ja“, sagt Melitta Töller von Vier Pfoten. Sie kennt das Geschäft gut, die Tierschutzstiftung hat schon mehrfach Rechercheure losgeschickt, nach Polen und Rumänien, in die Slowakei und nach Tschechien sowie nach Ungarn. Sie entdeckten dort „dunkle Lagerhallen“ – „Dort werden die Hündinnen in winzigen Verschlägen gehalten.“ Es rieche schon mal nach Kot und Urin, mit der Hygiene sei es nicht weit her. Die Tiere: krank.

    Ihre einzige Aufgabe sei es, Welpen zu werfen. Und die würden den Müttern schon nach weniger als acht Wochen weggenommen. Dabei müssten sie – nach EU-Recht – mindestens 12 Wochen alt sein, sollen sie von einem Land ins andere gebracht werden. Denn früher könnten sie auch gar nicht gegen Tollwut geimpft werden.

    Die Hundebabys sind oft zu jung, nicht richtig geimpft, auch nicht entwurmt, wenn sie durch Europa gekarrt werden. Dem europaweiten Tierschutzrecht entsprechen die Transporte nicht. Am Ende werden die Hundebabies dann auch schon mal auf der Autobahnraststätte, direkt aus dem Kofferraum, übergeben.

    Das Geschäft werde immer „professioneller und industrieller“, sagt Töller. Nur ab und an fliegen die illegalen Transporte auf. So stoppte die Polizei vor wenigen Wochen auf der Autobahn bei Marktdrewitz in Oberfranken einen rumänischen Transporter mit gut 30 Hunden. Darunter etliche  Welpen – mit Milben, Flöhen, Durchfall.

    Wie viele Kaufangebote aus dem illegalen Handel stammen, ist jedoch unklar. „Die Dunkelziffer ist vermutlich hoch“, so das Agrarministerium. Die Angebote scheinen verlockend. Wer einen reinrassigen Welpen bei einem hiesigen Züchter kauft, zahlt schon mal 800 Euro. Bei den Billigwelpen, so warnt Töller, schlagen allerdings oft Tierarztkosten zu Buche.

    Und was ändert nun die neue Erlaubnis-Pflicht? Sie sei zu „begrüßen“, meint Töller, an eine große Wirkung glaubt sie allerdings nicht. Den Tierschützern fehlt eine „EU-weite Registrierungs- und Chip-Pflicht für alle Hunde“ – damit nachvollzogen werden kann, woher ein Tier stammt.

    Diese gilt bereits in einigen Bundesländern. Zu mehr konnte sich die Bundesregierung jedoch nicht durchringen: „Fälschung“ sei denkbar, der bürokratische Aufwand zu hoch: Jeder der rund fünf Millionen privat gehaltenen Hunde in Deutschland müsse dann registriert werden.

    Der Opposition verfolgt eine andere Idee. Die Grüne Bärbel Höhn fordert „polizeiliche Testkäufer“, die die Täter stellen. Allerdings müssten diese dazu die vielen Kleinanzeigen durchforsten, „was aber sehr arbeitsintensiv ist". Darum, meinte Höhn, wäre „die Unterstützung engagierter Bürger hilfreich."

    Die Kontrollbehörden werden tatsächlich kaum mit mehr Personal ausgestattet werden. Im Agrarministerium in Nordrhein-Westfalen geht man davon aus, dass es bei „Autobahn- und Routinekontrollen der Polizei“ bleibt – und bei „Zufallsfunden“.

    Der Hundekauf
    Das Bundesagrarministerium und die  Tierschutzorganisation Vier Pfoten geben Tipps wie:
    Nicht auf einen Treffpunkt für die Übergabe einlassen, Hund persönlich beim Halter abholen.
    Nicht aus Mitleid kaufen. Nicht reinfallen auf Sätze wie: „Sonst muss er eingeschläfert werden“.
    Keine Welpen kaufen, die jünger als acht Wochen sind.
    Kostet ein reinrassiger Welpe nur 200 Euro, stimmt meist etwas nicht.

  • Fracking ist "eine Risikotechnologie"

    Das Umweltbundesamt fordert ein Quasi-Verbot für umstrittene Erdgas-Fördermethode

    Das Umweltbundesamt will die umstrittene Erdgas-Födermethode Fracking zu Tode regulieren. Es handele sich um eine „Risikotechnologie“, ihre Gefahren seien „nicht beherrschbar“, und energiepolitisch sei sie auch „wenig sinnvoll“. Sie lenke von wichtigen Investitionen in Erneuerbare Energien und die Energieeffizienz ab.

    Das erklärte die Amtschefin Maria Krautzberger am Mittwoch. Ein Verbot dieser Art der Rohstoffgewinnung sei rechtlich allerdings nicht machbar. Das funktioniere bei krebserregenden Stoffen wir Asbest. Beim Fracking sei der Weg ein anderer.

    Krautzberger forderte „enge Leitplanken zum Schutz von Umwelt und Gesundheit“ – und stützte sich auf ein neues 600-seitiges Gutachten. Da ist etwa eine genaue Untersuchung des Grundwassers vorgesehen, bevor auch nur mit Probebohrungen begonnen wird. Mit „strengen gesetzlichen Regelungen“ könne „ein verbotsgleicher Zustand“ erlangt werden, meinte Krautzberger. Zumindest für die sogenannte unkonventionelle Methode aus Schiefer-und Kohleflözgestein.

    Bisher gibt es in Deutschland keine klare Regelung. Und schließlich auch so manchen Befürworter.
    EU-Energiekommissar Günther Oettinger (CDU) hat die besonders in den USA angewandte Technologie etwa als Alternative zu russischem Gas beworben.

    Bei der Methode wird ein Gemisch aus Sand, Wasser und Chemikalien in das Gestein gepresst, um es großflächig aufzubrechen und das Gas freizusetzen. Das befindet sich in den unkonventionellen Lagerstätten nicht in einer großen Blase, sondern ist etwa in Schiefer, Granit oder Ton eingeschlossen. In Deutschland soll ein erschließbares Potenzial von 1,3 Billionen Kubikmetern Gas schlummern, vor allem in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen.

    Umweltschützer, aber auch Bierbrauer und Wasserversorger fürchten jedoch, dass das Grundwasser durch den Einsatz giftiger Chemikalien belastet wird. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel und Umweltministerin Barbara Hendricks (beide SPD) versprachen darum vor kurzem in einem Eckpunktepapier, Fracking zur Förderung von Gas auf Tiefen oberhalb von 3000 Metern durch das Wasserhaushaltsgesetz zu verbieten“. Dort befinden sich zumeist jene unkonventionellen Schiefergasstätten, allerdings auch Reservoire fürs Trinkwasser. 2021 soll das Verbot dann nochmal überprüft werden. Die Regierung müsse dies nun schnell umsetzen – und noch weiter gehen, so Krautzberger.

    Denn auch manche herkömmliche Förderung von Erdgas in Tiefen von zumeist 4000 – 5000 Meter Tiefe sorgt die Mitarbeiter in der obersten Umweltbehörde Deutschlands. In den konventionellen Lagerstätten –  95 Prozent sind in Niedersachsen – gab es in den vergangenen 50 Jahren knapp 330 Fracks. Zwar arbeiten die Bohrtrupps dabei mit weniger Chemikalien und mit weniger Druck als beim Schiefergas-Fracking. Die Quellen sollen einfach neuen Schub bekommen. Doch die Substanzen gelten ebenfalls als Umwelt belastend.  

    Zudem macht den Umweltschützern das „Flowback“ Sorgen: Wasser, das beim Fracken und Bohren aus der Tiefe mit nach oben gespült wird. Das ist eine oft salzige Brühe, die neben den Frackchemikalien, krebserregende Benzole, Schwermetalle oder auch radioaktive Substanzen aus dem Untergrund enthalten kann. Der Flowback, der bisher in alten Erdgasfeldern verpresst wird, müsse „aufbereitet und möglichst wiederverwertet“ werden, fordert das Umweltbundesamt. Außerdem solle es ein Fracking-Chemikalien-Kataster geben. Krautzbergers Resümee: Jede Form des Frackings müsse mit schärferen Umweltauflagen belegt und in Wasserschutzgebieten ohnehin verboten werden.

    Johannes Remmel, der grüne Umweltminister in Nordrhein-Westfalen, erklärte indes: „Wir brauchen ein Fracking-Verbot, das nicht nur in Wasserschutzgebieten gilt, sondern auch für die restlichen 80 bis 90 Prozent der Flächen.“ Grundsätzlich unterliegt die Rohstofförderung dem Bergbaugesetz. Das zuständige Bundeswirtschaftsministerium äußerte sich am Mittwoch dazu nicht.

  • Gedränge in Regionalzügen

    Die Deutsche Bahn verbucht einen Fahrgastrekord. Doch das Wetter und die Fernbusse setzen ihr zu.

    Da sorgen Pannen immer wieder für böse Worte. Erst vor einer Woche hat der Zugführer des Intercity 148, der von Berlin nach Amsterdam unterwegs war, rund 100 Fahrgäste vor die Tür gesetzt. Und zwar in der niederländischen Kleinstadt Deventer. In einigen Waggons war die Klimaanlage ausgefallen. Die Bahn kämpft mit kaputten Kühlung, mit gestörten Stellwerken – trotzdem scheint sie so beliebt wie nie zuvor zu sein.

    Bahn-Chef Rüdiger Grube machte am Donnerstag einen „Aufwärtstrend“ aus – und einen „Fahrgastrekord“. Er stellte – zusammen mit den sieben anderen Bahnvorständen – die Halbjahresbilanz vor. Demnach legte zwar nicht der Fernverkehr, aber der Nahverkehr zu. So reisten in den ersten sechs Monaten diesen Jahres eine Milliarde mal Fahrgäste mit der Deutschen Bahn. 96 Prozent der Regionalzüge hielten den Fahrplan ein, 81 Prozent der Fernbahnen. Die Züge werden pünktlicher.

    Auch der Güterverkehr hat im Vergleich zum ersten Halbjahr 2013 um 0,9 Prozent zugelegt – auf 52 Milliarden Tonnenkilometer. So sagte Grube: „In wirtschaftlicher Hinsicht sind die ersten sechs Monate dieses Jahres Jahres positiv zu bewerten.“ Zwar korrigierte er die Prognose ein wenig nach unten. Er erwarte am Ende des Jahres aber immer noch, dass der Umsatz erstmals die 40-Millliarden-Euro-Marke knacke, so Grube.

    Vergleicht man die Zahlen mit denen aus dem ersten Halbjahr 2013, sehen die Zuwächse durchaus beachtlich aus: Der Umsatz stieg um 1,9 Prozent auf 19,7 Milliarden Euro und der Gewinn nach Steuern erhöhte sich um 15,9 Prozent auf 642 Millionen Euro. Allerdings war das Jahr 2013 für die Bahn besonders schwierig, damals brachen ihre Gewinne ein. Finanzvorstand Richard Lutz warnte denn auch vor „Euphorie“. Vor allem das Wetter und die Konkurrenz machen den Bahn-Strategen Sorgen.  

    Vor Jahrzehnten warb die Bahn noch mit dem Slogan „Alle reden vom Wetter, wir nicht.“ Heute machen dem Konzern Hagel und Sturm zu schaffen. „Wir beobachten generell eine Zunahme von Extrem-Wettereignissen mit starken Auswirkungen auf den Bahnbetrieb“, sagte Grube. Erst Anfang Juni kam die Bahn das Tief Ela, das vor allem in Nordrhein-Westfalen wütete, teuer zu stehen. Pfngstmontag zerstörte das Unwetter 2000 Kilometer Oberleitungen. Umgenickte Bäume blockierten Gleise. 1500 Kilometer Strecke wurden zeitweise gesperrt. Grube beziffert den Schaden auf 60 Millionen Euro.

    Zudem sagte der Bahnchef: „Fakt ist – Der Wettbewerbsdruck nimmt zu“.  Etwa durch Fernbusse. Viele Jahre waren sie weitgehend verboten. Damit sollte die Bahn geschützt werden. Vor gut anderthalb Jahren änderte sich das, der Fernbusverkehr wurde freigegeben.

    Seither cruisen zum Beispiel die Deutsche Post und der ADAC mit Bussen quer durchs Land. Dazu kommen neue Firmen wie Flixbus oder MeinFernbus. Sie alle fahren mittelgroße Städte an, sind auch in strukturschwachen Regionen unterwegs. Das sind oft direkte Verbindungen, die die Bahn mit ihren Zügen längst aufgegeben hat.

    Zwar mischt der Konzern auch im Busmarkt mit, doch seine Dynamik haben die Manager unterschätzt. Vor allem aus den Fernzügen steigen die Passagiere aus – und in die Busse um. Die sind zwar zumeist langsamer, dafür aber billiger.

    Einen „Preiskampf“ könne die Bahn nicht eröffnen, erklärte Ulrich Homburger, der im Bahnvorstand für den Personenverkehr verantwortlich ist. Sie müsse etwa für die Trassennutzung Gebühren zahlen, der Bus zahle für die Straße indes – nichts. Stattdessen wolle die Bahn „das Produktbild“ und das „Reiseerlebnis“ verbessern.

    Bis Ende diesen Jahres solle überall auf dem 5200 Kilometer langen ICE-Kernnetz W-Lan funktionieren. Auch die Kundeninformation werde verbessert. Dazu gehöre etwa das „mobile Zugradar“, eine App, mit der zu jeder Zeit geguckt werden kann, wo sich welche Bahn befindet.

    Die Bahn hat allerdings auch noch andere Arbeitsaufträge: Ab 2015 soll der neue Fernzug ICx die ersten Testfahrten machen. Züge müssen modernisiert, Brücken und Gleise saniert werden. Die Finanzierung sei aber eine „Herausforderung“, meinte Grube. Klagt er zu recht?  

    „Es fehlt Geld“, bestätigt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn. Die Schweiz investiere in die Schieneninfrastruktur pro Jahr und Kopf 366 Euro, Österreich 199, Schweden 160, doch Deutschland nur 54. Naumann prophezeit: „Hierzulande wird der Zugverkehr in den nächsten Jahren abnehmen.“

  • „Ich habe nicht die Interessen der Industrie durchgesetzt“

    Staatssekretär Rainer Baake verteidigt die Reform der Ökostrom-Förderung

    Hannes Koch: In einem monatelangen Kraftakt haben Sie mit der EU-Kommission über die Förderung der erneuerbaren Energien verhandelt. Erholungsbedürftig?

    Rainer Baake: Die grundlegende Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG), die Bundestag und Bundesrat unlängst beschlossen haben, ist der erste Schritt, um die Energiewende auf Kurs zu bringen. Wir haben uns für diese Legislaturperiode noch viele weitere Maßnahmen vorgenommen. Als Langstreckenläufer weiss ich, dass nur ans Ziel kommt, wer seine Kräfte einteilt.

    Koch: Halten Sie Ihr Verhandlungsergebnis für ausgewogen, was die Belastungen der Verbraucher und der Wirtschaft betrifft?

    Baake: Wir haben mit der Reform vier zentrale Ziele erreicht. Es gibt jetzt einen verbindlichen und anspruchsvollen Korridor für den weiteren Ausbau der regenerativen Energien. Wir haben die Kosten für neue Anlagen deutlich gesenkt. Es gibt mit der verbindlichen Marktprämie einen Schritt zu mehr Wettbewerb. Und wir haben die Kosten so verteilt, dass die Arbeitsplätze in der stromintensiven Industrie erhalten bleiben. Ich finde, das ist eine gute Balance.

    Koch: Als sozial ungerecht bezeichnet Klaus Müller, der Chef des Verbandes der Verbraucherzentralen, die Reform. Können Sie seine Kritik nachvollziehen?

    Baake: Nein. Ich halte es für gerecht, wenn Jobs erhalten bleiben und Menschen weiterhin Einkommen erzielen.

    Koch: Hunderttausende Privathaushalte können aber ihre Stromkosten nicht mehr aufbringen – auch weil die Umlage, die die Ökoenergie finanziert, in den vergangenen Jahren stark gestiegen ist.

    Baake: Ja, es gibt einkommensschwache Haushalte. Das ist eine Aufgabe für die Sozialpolitik. Wir sorgen mit der EEG-Reform dafür, dass die Umlage stabilisiert wird. Die Summe aus Großhandelspreis und EEG-Umlage wird in dieser Legislaturperiode voraussichtlich nicht mehr steigen.

    Koch: Sie hätten die Kosten anders verteilen, die Umlage für die Privatleute senken und den stromintensiven Unternehmen einen höheren Beitrag abverlangen können. Früher waren Sie als harter Verhandler gegenüber der Industrie bekannt. Warum haben Sie nun kompromisslos deren Interessen geschützt?

    Baake: Ich habe nicht die Interessen der Industrie durchgesetzt. Wir haben verhindert, dass wegen zu hoher Kosten stromintensive Produktion aus Deutschland abwandert und damit Wertschöpfung und Arbeitsplätze verlorengehen. Es geht um's Gemeinwohl. Was wir hier tun, ist für die Akzeptanz in Deutschland und auch für das internationale Ansehen der Energiewende fundamental wichtig. Die Botschaft, dass die Ökostromförderung Unternehmen vertreibt und Arbeitsplätze vernichtet, wäre sehr schädlich.

    Koch: Nach einer der Verhandlungen mit der EU-Kommission sagten Sie, Sie wollten unter allen Umständen vermeiden, dass Unternehmen wegen der Stromkosten in Insolvenz gehen. Damit haben Sie sich den übertriebenen Befürchtungen mancher Unternehmen angeschlossen.

    Baake: Aus den Antragsverfahren der vergangenen Jahre kennen wir die Energiekosten und die Wertschöpfung der etwa 2000 stromintensiven Unternehmen recht genau. Wir konnten gut abschätzen, was die Vorschläge der Kommission bei Unternehmen angerichtet hätten, die in einem scharfen internationalen Wettbewerb stehen. Wäre es uns nicht gelungen, eine verträgliche Lösung zu erreichen und eine Reihe von Unternehmen in die Insolvenz getrieben worden – die Debatte über die EEG-Reform wäre heute eine ganz andere.

    Koch: Beim nächsten Schritt der Reform geht es darum, wie konventionelle Kraftwerke, die wir immer seltener brauchen, als Reserve bereitgehalten und finanziert werden. Die Stadtwerke wünschen sich einen neuen Mechanismus, der ihre alten Kohlekraftwerke subventioniert. Was halten Sie davon?

    Baake: Es geht um Versorgungssicherheit und die Frage, wie wir sie aufrecht erhalten. Im kommenden November wollen wir ein Grünbuch veröffentlichen, das die bisherigen Vorschläge und deren mögliche Kosten bewertet. Dann folgt die öffentliche Konsultation. Danach werden wir einen Vorschlag machen.

    Koch: Manchmal scheint die Sonne kaum, und es herrscht Windstille. Weil dann zu wenig Ökostrom fließt, braucht man Kohle- und Gaskraftwerke als Reserve. Der Verband der Stadtwerke sagt nun, dass das konventionelle Reservesystem bis zu 80 Prozent der nachgefragten Leistung abdecken müsse. Ist das wirklich notwendig?

    Baake: Das werden wir mit einem Versorgungssicherheitsbericht ermitteln. Da wir einen europäischen Binnenmarkt haben, wäre eine rein nationale Betrachtung allerdings falsch. Auch die Nachfrageseite muss einbezogen werden.

    Koch: Trotzdem versuchen die konventionellen Energieversorger, ihre alten Dreckschleudern mit neuen Subventionen künstlich am Markt zu halten.

    Baake: Natürlich gibt es auch in dieser Debatte finanzielle Interessen. Die Aufgabe der Politik ist es aber, das Gemeinwohl zu definieren. Das besteht in diesem Fall darin, Versorgungssicherheit zu einem möglichst günstigen Preis zu gewährleisten.

    Koch: Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Ausstoß klimaschädlichen Kohlendioxids bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu verringern. Mit den bisherigen Maßnahmen werden wir aber nur 33 Prozent erreichen. Zusätzliche Anstrengungen sind nötig. Beispielsweise weniger Kohlestrom?

    Baake: Kommenden November wird die Regierung in ihrem Fortschrittsbericht zur Energiewende darlegen, ob die bisherigen Instrumente ausreichen. Vor allem beim europäischen Emissionshandel sehe ich Reformbedarf.

    Koch: Muss man größere Kohlendioxidmengen aus dem System herausnehmen als bisher beschlossen?

    Baake: Ja, wir müssen den Emissionshandel reformieren und wieder Knappheit schaffen, damit Klimaschutz sich lohnt.

    Koch: Ein weiterer Reformschritt betrifft die Ausschreibungen. Diese sollen künftig sicherstellen, dass nur solche Ökokraftwerke errichtet werden, die kostengünstig produzieren. Wie garantieren Sie, dass kleine Energiegenossenschaften bei den komplizierten Verfahren nicht benachteiligt werden?

    Baake: Wir wollen dafür sorgen, dass kleine und große Firmen dieselben Chancen haben. Ich halte das Verfahren nicht für kompliziert. Zu unseren Vorschlägen führen wir gerade eine öffentliche Konsultation durch. Genossenschaften, die in ihren Gemeinden gut verwurzelt sind, können sogar Vorteile gegenüber externen Firmen haben, wenn es zum Beispiel um die Verabschiedung von Bebauungsplänen geht.

    Koch: Wollen Sie den bisherigen Anteil kleiner, bürgernaher Firmen bei der Energiewende erhalten?

    Baake: Die Eigentümervielfalt ist ein besonderes Merkmal der deutschen Energiewende. Das erklärt mit, warum die erneuerbaren Energien bei uns so große Unterstützung in der Bevölkerung genießen. Wir werden unseren Teil dazu beitragen, dass das so bleibt.

    Bio-Kasten
    Der Grüne Rainer Baake (58) ist als Staatssekretär im Wirtschaftsministerium von Sigmar Gabriel (SPD) für die Energiepolitik zuständig. Zuvor leitete er die Denkfabrik Agora Energiewende. Baake war bereits unter dem Grünen Minister Jürgen Trittin Staatssekretär im Bundesumweltministerium (1998-2005), wo er unter anderem den Atomausstieg verhandelte. Als Staatssekretär im Wiesbadener Umweltministerium bei Joschka Fischer (1991-98) legte Baake sich mit den Betreibern der hessischen Atomanlagen an.