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  • Ist das mehr als Dreck?

    Für Reiche wie den Amazon-Milliardär Jeff Bezos sind Böden zum lohnenden Investitionsobjekt geworden. Denn gute Böden sind knapp. Das hat nur lange kaum jemanden interessiert. Dabei liefern Böden nicht nur Nahrung. Sie schützen auch vor Hochwasser und helfen gegen Hitze. Und: In ihnen tummelt sich ein ganzer Zoo – eine Annäherung an die Unterwelt in zehn Schritten.

    1. Maulwürfe lieben lernen
      Hübsch ist das Werk eines Maulwurfs im eigenen Garten nicht. Plötzlich ist da ein Erdhügel mitten auf dem Rasen. „Eigentlich kann man aber stolz sein, Maulwürfe sind nämlich nur dort, wo der Boden gut ist“, sagt Nicole Scheunemann. Die promovierte Biologin forscht am Senckenberg Museum für Naturkunde Görlitz, einem der wichtigsten Standorte der Bodenzoologie in Europa. Die Maulwürfe sorgten für einen gut durchlüfteten Boden, fräßen Schnecken, Käferlarven und andere Insekten weg, die sonst das Gemüse anknabberten. Aber der Maulwurf und seine Lieblingsspeisen sind nicht allein. Scheunemann: „Boden besteht aus Mineralkörnchen und zersetzten Pflanzenresten, dazwischen wimmelt es.“
    1. Unter dem Wohnwagen geht es ab
      Schon auf wenigen Quadratmetern unter dem Campingplatz tummele sich ein ganzer Zoo, sagt Scheunemann – „Dort leben Tiere, Bakterien, Pilze, Einzeller, es sind Milliarden Individuen.“ Eine Berühmtheit: Der Regenwurm, der sich taub, stumm, blind unermüdlich durch den Boden gräbt und frisst. „Reger Wurm“, nannte man ihn im 16. Jahrhundert, vermutlich hat sein heutiger Name mehr damit zu tun – weniger mit dem Regen. Allein in Deutschland gibt es 50 verschiedene Arten. Viele ihrer Mitbewohner sind mit dem bloßen Auge kaum zu erkennen. Etwa die Raubmilbe, die für den Boden so etwas sei wie der Löwe für die Serengeti sei, meint Scheunemann: „Die mit großen Kauwerkzeugen ausgestattete Raubmilbe hält die Umgebung gesund. Sie jagt, tötet und verspeist in den kleinen Gängen zwischen den Bodenkrümeln schädliche Organismen.“ Überhaupt wird viel gefressen.
    2. Eine Müllabfuhr für Küchenabfälle
      Zum Beispiel die Apfelschale. Landet sie im Kompost, fängt sie nach ein paar Tagen an – diese Arbeit machen Mikroorganismen – zu verrotten. Der Regenwurm verleibt sich die gammelige Schale ein. Halbverdaut, aber mit nützlichen Pilzen und Bakterien versetzt kommt sie hinten wieder raus. Die Schalenreste darin sind ein Festmahl für ein grau-bräunliches kleines Krebstier: die Assel. Oder für einen Tausendfüßler. Sie zerkleinern alles nochmal. Dann schlägt die Stunde der kugeligen Milben und der weißlich durchscheinenden Springschwänze. Die sind nicht auf die Schale aus, sondern nagen das Geflecht von Pilzen und Bakterien ab, das sich auf dem Kompost breit gemacht hat – mit einem erstaunlichen Effekt. „Wenn auf der einen Seite das Geflecht gefressen wird, wächst es auf der anderen Seite sehr schnell nach, um von den Fraßfeinden wegzukommen“, erklärt Scheunemann, „so wird wird der Abbau der Apfelschale durch die Pilze und Bakterien ordentlich angeheizt.“ Es entsteht: Humus.
    3. Weintrinker sind anderen voraus
      Weintrinker schätzen den Boden besonders. Sie reden vom „terroir“, um zu beschreiben, wie die Gegend, wo die Trauben gewachsen sind, das Aroma ihres Getränkes geprägt hat. Vom Boden hängt viel ab, wenn nicht alles: Ohne Boden gäbe es keine Nahrungsmittel vom Acker, auch keine Energiepflanzen oder Rohstoffe wie Holz und Textilfasern. Der Boden ist entscheidend für gutes Trinkwasser, weil er Schadstoffe filtert, sie also aus dem Grundwasser fern hält. Er hilft auch gegen Hochwasser, weil er große Mengen an Niederschlag speichern kann. Bei Trockenheit verdunstet dann das zuvor gespeicherte Wasser wieder. Das hält die Umgebung feucht, auch frisch. Zudem hilft er gegen den Klimawandel, weil er Kohlenstoff einlagert. Und natürlich gäbe es ohne Boden auch keinen Platz für die Natur.
    4. Beziehungsstatus zum Boden: kompliziert.
      Deutschland hat sich schon lange vorgenommen, Boden zu schonen, weil er das Leben über ihm erst möglich macht. So sollte eigentlich bis zum Jahr 2020 bereits der tägliche Zuwachs der Siedlungs- und Verkehrsflächen auf 30 Hektar reduziert werden. Doch noch werden hierzulande jeden Tag 52 Hektar Boden asphaltiert, betoniert, verbraucht. Laut der aktuellen Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie soll das nun „bis zum Jahr 2030 auf unter 30 Hektar pro Tag begrenzt werden.“ Der Boden steht unter Druck.
    5. Jeff Bezos ergattert Boden
      Böden gelten längst als knappe Ressource – und sind begehrt. Amerikanische Superreiche setzen auf sie: Laut dem US-amerikanischen Magazin The Land Report besitzt allein Amazon-Gründer Jeff Bezos in den USA rund 187.000 Hektar Land, Microsoft-Gründer Bill Gates 111.000 Hektar. Boden ist längst auch in Deutschland Investitionsobjekt – und teuer. Bauern hierzulande müssen immer mehr Pacht für ihre landwirtschaftliche Flächen zahlen: Im Jahr 2023 waren es laut dem Statistischen Bundesamt im Schnitt 357 Euro pro Hektar und damit 9 Prozent mehr als 2020. Das variiert je nach Region allerdings stark: 99 Euro waren es beispielsweise im Saarland, in Nordrhein-Westfalen 560 Euro. https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2024/04/PD24_153_41.html
    6. Boden lässt sich nicht erneuern
      Seine Entstehung braucht historische Zeiträume. Zunächst muss dafür Gestein, also müssen aus Felsen dank Wind und Wetter Körnchen entstehen – in der Größe von Sandkörnern, vom etwas kleineren sogenannten Schluff oder vom besonders feinkörnigen Ton. Darauf siedeln sich dann Pflanzen an, die sterben ab, langsam entstehen humose Bodenschichten: in 100 Jahren laut Umweltbundesamt keinesfalls mehr als ein Zentimeter. https://www.umweltbundesamt.de/themen/boden-flaeche/kleine-bodenkunde/entwicklung-des-bodens
    7. Hosen runter für guten Boden
      Sind weiße Unterhosen aus reiner Baumwolle im Schrank übrig? Dann ab damit unter die Erde! Dazu rufen immer wieder Forscher auf. Das Experiment: Unterhosen werden etwa im Garten, im Wald, auf der Wiese verbuddelt. Wer sie dann nach zwei Monaten wieder ausgräbt sieht, wie munter die Bodenlebewesen sind – je gesünder, desto gefrässiger, umso weniger bleibt übrig von dem guten Stück. Vorbild ist das Schweizer Forschungsprojekt: „Beweisstück Unterhose“. Unter www.beweisstueck-unterhose.ch. gibt es die genaue Anleitung.
    8. Groß Aufräumen muss nicht sein
      Wer seinem Boden im Garten etwas Gutes tun wolle, sagt Forscherin Scheunemann, „harkt runter gefallenes Laub, verwelkte Blumen nicht weg. Das mag nur nicht jeder.“ Und dann? „Es wäre gut, den Boden zumindest dauerhaft bedeckt zu halten, zum Beispiel mit Mulch aus Rasenschnitt. Auch Kompost oder Hornspäne sind hilfreich. Denn die Bodenorganismen brauchen Futter, in einem aufgeräumten Beet gehen sie leer aus.“
    9. Boden gut machen
      In Hamburg sind die Bürger jetzt zum „Abpflaster-Wettbewerb“ aufgerufen: Wer bis zum 31. Oktober dieses Jahres die größte Fläche entsiegelt, also Beton und Asphalt durch Rasen, Blumenbeete, Bäume ersetzt, gewinnt. Rotterdam und Amsterdam lieferten sich schon 2020 einen Wettstreit, wer am meisten Pflastersteine gegen Grün tauscht. Die Rotterdammer gewannen knapp. Seither ist dieses „Tegelwippen“ in den Niederlanden ein jährliches Spektakel, immer mehr Städte und Gemeinden machen dort mit – aus gutem Grund. „Flächen zu entsiegeln ist das A und O für den Schutz der Böden“, sagt Scheunemann. Gegen Hitze helfe es auch. Anders als Häuser und Fassaden, die sich aufheizen, kühle Grün. Asphalt lasse keinen Niederschlag durch, sodass er im schlimmsten Fall die Kanalisation überlaste und in Keller laufe. Begrünter Boden wirke dem entgegen. Er ist viel mehr als Dreck.

  • Spaß am Geldanlegen

    Geld auszugeben, kann Spaß machen. Aber es anzulegen? Offenbar haben die Deutschen die Lust am Investieren entdeckt – zumindest jene, die ihre Geldgeschäfte online erledigen und nicht nur den Stand des Girokontos abrufen. Überhaupt greifen die Bundesbürger vor allem zu Smartphone und Tablet oder setzen sich an den Computer, wenn es um Geld geht. Die klassische Bankfiliale, so zeigt es eine repräsentative Umfrage des Digitalverbands Bitkom ist vielen nicht mehr wichtig.

    59 Prozent der Befragten, gaben an, es mache ihnen Spaß, online Geld in Anlageprodukte zu investieren. Für Bitkom-Hauptgeschäftsführer Bernhard Rohleder ist der Wert ein Zeichen, dass Online-Banking offenbar auch das Verhalten der Deutschen beeinflusst. „Lange galt Geldanlage als langweilig.“ Digitale Onlinebroker böten leichten Zugang. Und so mögen die Kunden an diesen Wertpapierhändlern ohne Filialen vor allem die hohe Benutzerfreundlichkeit – und das es Zinsen für nicht investiertes Geld gibt.

    Auch sonst beeinflussen die technischen Möglichkeiten, Bankgeschäfte zum Beispiel über das Mobiltelefon zu erledigen, die Menschen. 33 Prozent sagten in der Umfrage, sie würden ohne Online-Angebote überhaupt kein Geld investieren. 49 Prozent gaben an, sich durch Online-Banking mehr mit Finanzen und Geldanlage zu beschäftigen. Seit Jahren versuchen Politiker und Finanzexperten, die Bundesbürger dazu zu bewegen, mehr privat für das Alter vorzusorgen, allerdings mit eher geringem Erfolg.

    Die, die sparen, versprechen sich einiges von künstlicher Intelligenz. 28 Prozent würden sie nutzen, um sich die Finanzplanung abnehmen zu lassen. Vor einem Jahr waren es nur 20 Prozent. Und 30 (Vorjahr 26) Prozent glauben, dass KI passendere Angebote vorschlagen kann als ein Mensch. Die persönliche Beratung werde nicht überflüssig, sagt Rohleder, aber der Wettbewerb für die klassische Anlageberatung werde größer.

    Insgesamt nutzen 86 Prozent der Bundesbürger Online-Banking, 44 sogar ausschließlich – Allzeithoch. Die Werte steigen seit Jahren. Doch nicht alle Deutschen sind begeistert. Online-Banking ist eine Altersfrage. Bis zu 95 Prozent derjenigen, die jünger als 65 Jahre sind, überweisen Geld online oder legen es digital an. „Steigerungen sind hier kaum noch möglich“, sagt der Bitkom-Hauptgeschäftsführer. Zwischen 65 und 74 Jahren greifen noch 83 Prozent für Bankgeschäfte zu Smartphone und Tablet. Wer älter ist, kann sich weniger damit anfreunden. Nur 43 Prozent nutzen online-Banking, immerhin deutlich mehr als die 26 Prozent im Vorjahr.

    Daran wird sich wahrscheinlich auch wenig ändern. 62 Prozent der Älteren, die bisher ohne die Technik auskamen, wollen das auch künftig so halten, ein Drittel denkt zumindest darüber nach. Rohleder sprach von einer „seniorigen Fanbasis“ für das Filialgeschäft.

    Möglicherweise werden die Verweigerer gezwungen, sich mit digitalen Bankgeschäften zu beschäftigen. Denn die Institute schließen weiterhin Filialen, deren Betrieb aufwändig und teuer ist. Ende 2023 betrieben Banken und Sparkassen in Deutschland noch 20.904 Filialen, 20 Jahre zuvor waren es noch mehr als 49.700. Neuere Zahlen liegen noch nicht vor, der Trend ist aber seit Jahren klar: Es werden weniger.

    Unabhängig von Online oder Filiale ist den Bundesbürgern wichtig, wie viel Bankgebühren sie zahlen müssen (96 Prozent) und wie sicher ihre Einlagen sind (95). Danach folgt die Zahl der Geldautomaten, an denen kostenlos Bargeld zu bekommen ist (86) und die Höhe der Zinsen für Tagesgeld oder andere Einlagen (80). 78 Prozent der Befragten ist wichtig, dass die Banking-App benutzerfreundlich ist. Nur 50 Prozent legen Wert auf Filialen, die schnell erreichbar sind.

    Dem Angebot der Banken und Sparkassen stellen die Deutschen die Schulnote 3,1 aus. Der Wert ändert sich seit Jahren kaum. Die Banken hätten in den vergangenen Jahren sehr viel getan, sagt Bitkom-Hauptgeschäftsführer Rohleder, aber die Anspruchshaltung sei auch gestiegen. „Die Banken sind langsamer als die Kundenwünsche. Da ist Luft, um die Kunden richtig zu überraschen.“

  • Ein Pils ohne Alkohol, bitte!

    „Trinken wir einen zusammen?“ „Gern! Ich nehme ein alkoholfreies Bier.“ Es sind Thekengespräche der neuen Art, es schwappt ein Null-Promille-Trend durch das Land. Bier ist das beliebteste alkoholische Getränk der Deutschen. Doch nun wollen immer mehr Leute das alkoholfreie Pils, Helle, Weizen, Kölsch, Pale Ale, Stout. Das zeigen neue Zahlen des Deutschen Brauer-Bunds. Am Biermarkt machen die alkoholfreien Varianten jetzt schon neun Prozent aus, Tendenz steigend. Nur: Wie gesund sind sie wirklich? Ein Check.

    Gründe, auf Alkohol zu verzichten, gibt es reichlich. Da ist nicht nur die Gefahr, Unsinn zu reden. Vor allem schadet er dem Körper. Beim Alkoholkomsum gebe es nicht einmal eine kleine gesundheitlich unbedenkliche Menge, erklärte unlängst die Weltgesundheitsorganisation WHO. Wie tief man ins Glas schauen kann, ist auch beim alkoholfreien Bier nicht immer gleich. Es hat mit einem selbst und mit der Marke zu tun.

    800 verschiedene alkoholfreie Biersorten sind hierzulande zu haben, vor allem kommen jetzt Helle hinzu. Seit wenigen Tagen bietet zum Beispiel auch das Herzoglich Bayerische Brauhaus am Tegernsee eine entsprechende Version seines Klassikers an. „Deutschland ist heute weltweit führend bei der Produktion alkoholfreier Biere“, sagt Nina Göllinger, die für den Deutsche Brauer-Bund spricht. Vorbei sind die Zeiten, als diese noch als schlabberiges Autofahrerbier verspottet wurden.

    Thomas Koppmann ist Hobbybrauer, aber vor allem promovierter Lebensmittelchemiker bei der Stiftung Warentest. Erst vor wenigen Monaten hat er mit seinem Team bekannte Sorten alkoholfreien Biers gründlich geprüft: Kalorien, Zucker, Preis und so fort. Wäre eine Apfelschorle nicht grundsätzlich die bessere Alternative? Koppmann sagt: „Ich würde zum alkoholfreien Bier greifen. Das ist eine Geschmackssache.“ Wer auf Alkohol verzichte, tue sich per se etwas Gutes – egal welches Getränk die Alternative ist.

    Macht das Bier ohne Promille tatsächlich nicht dick? So wird es oft angepriesen. „Nüchtern-Biere sind erheblich kalorienärmer als alkoholhaltiges Bier und Cola“, sagt Koppmann, „selbst Saftschorlen haben oft mehr.“ Im Schnitt lägen die alkoholfreien Biere bei 108 Kilokalorien pro halbem Liter, ein Bier mit Alkohol bei 195, eine Apfelschorle bei 120, eine Cola bei 220. Die besten Durstlöscher seien aber immer noch: Wasser und ungesüßte Kräuter- und Früchtetees, die keine Kalorien hätten. Aber es gebe Unterschiede, Bier sei nicht gleich Bier, auch alkoholfreies nicht.

    „Wer Wert darauf legt, kaum Zucker zu sich zu nehmen, sollte auf die Sorte achten“, sagt Koppmann. „Carlsberg Alc 0.0 Vol, Jever Fun Alkoholfrei Pilsener, König Pilsener Alkoholfrei, Radeberger Pilsener Alkoholfrei, Wernesgrüner Alkoholfrei, Flensburger Frei Pilsener Alkoholfrei und Störtebecker Frei-Bier Alkoholfrei Bio haben quasi keinen Zucker.“ Andere enthielten durchaus Zucker.

    Es reicht ein Blick auf die Nährwerttabellen auf der Rückseite der Flaschen. Zum Beispiel auf die von Penny Turmbräu Alkoholfrei: 100 Milliliter enthalten demnach vier Gramm Zucker. Das ist bei Bitburger Pils Alkoholfrei 0.0 auch so. Bei Öttinger Alkoholfrei sind 3,4 Gramm ausgewiesen. Die WHO empfiehlt, dass Erwachsene nicht mehr als 25 Gramm freien Zucker am Tag zu sich nehmen sollten. Trinkt man einen halben Liter alkoholfreies Bier, das vier Gramm pro 100 Milliliter enthält, landet man schon bei 20 Gramm.

    Wie kommt der Zucker ins Bier und warum nur in manche? „Das hat mit der Herstellungsart zu tun“, sagt Koppmann. Die alkoholfreien Biere würden meist wie die Originale auch nach dem Reinheitsgebot gebraut, also nur mit Wasser, Hopfen, Malz und Hefe. Bei der Gärung werde der Zucker im Malz von der Hefe in Alkohol und Kohlendioxid verwandelt.

    Im Grunde gibt es dann zwei Verfahren, um die Frei-Biere zu bekommen: Die Gärung wird gestoppt, es bleibt viel Restzucker im Produkt übrig. Koppmann: „Das erinnert an Malzbier, mitunter ist es pappsüß.“ Oder: Das Bier wird herkömmlich gebraut, der Zucker komplett in Alkohol umgewandelt. Dieser wird dann entzogen – damit allerdings auch viele Aromastoffe. Bei einem „Bier mit schlankem Körper wie etwa Jever funktioniert das gut, bei anderen weniger“, sagt Koppmann. Darum würden die Verfahren oft auch kombiniert, es sei aber ein Betriebsgeheimnis.

    Der Alkohol ist in jedem Fall raus? „Alkoholfreie Biere dürfen bis zu 0,5 Volumenprozent Restalkohol enthalten“, sagt Koppmann. Das ist per Gesetz geregelt und bei manchen Fruchtsäften nicht anders. Dies hielten alle Biere im Test ein, meist hatten sie sogar deutlich weniger. „Schwangere und Stillende sollten alkoholfreie Biere mit Restalkohol meiden, Sorten mit der Kennzeichnung 0,0-Volumenprozent sind aber okay. In diesen darf praktisch kein Restalkohol mehr enthalten sein“, sagt der Experte.

    Vor allem nach dem Sport greifen viele gerne zum alkoholfreien Bier. Damit werde dem Körper zwar Flüssigkeit und Energie zugeführt, erklärt Koppmann, „für Leistungssportler eignen sich isotonische Spezialgetränke aber besser.“ Alkoholfreie Biere hätten zu wenig Natrium, um ausgeschwitztes Salz auszugleichen, und zu viel Kalium, was die Leistungsfähigkeit mindern könne.

    Sein Tipp am Ende: „Trinken Sie Bier nicht zu kalt. Ideal sind sechs bis acht Grad Celsius. Das ergibt die beste Kombi aus Erfrischung und Geschmack.“

  • Die Baumkuchen im Stromnetz

    Bahadir Basdere steht etwas unter Strom. Den Chef des Berliner Unternehmens Trench beschäftigt unter anderem, wie er die ganze Nachfrage bedienen soll. Denn in seiner Branche, der Energiewirtschaft, boomt es – weltweit und unabhängig von Zollstreitereien oder geopolitischen Machtspielen. Alle wollen Strom, alle müssen in Überlandnetze investieren und ohne Teile von Trench bleiben die Steckdosen zu Hause tot.

    Basderes Unternehmen hat zwei Jahre mit jeweils im Schnitt 30 Prozent Wachstum hinter sich. Im vergangenen Jahr hat er ein Fünftel mehr Mitarbeiter eingestellt. 2800 sind es jetzt. Es ginge wohl mehr, aber: „In der Energiewirtschaft begrenzt derzeit das fehlende Personal das Wachstum.“ Trench hat einen enormen Wettbewerbsvorteil. „Wir sind führend im Bereich der Höchstspannungs-Stromübertragung“, sagt Basdere. „Unsere Produkte findet man in jedem Umspannwerk und praktisch in jedem Stromnetz der Welt.“

    Das Unternehmen verkauft an Netzbetreiber wie Tennet, 50Hertz oder Amprion und an Konzerne wie Hitachi (Japan), GE (USA) oder Siemens Energy, die Netze und Kraftwerke bauen. Privatleute werden die Teile, die in einem der acht Trench-Werke weltweit hergestellt werden, eher nicht bestellen. Da sind zum einen sogenannte Bushings. Sie verbinden das Überlandkabel mit einem Transformator und puffern den Strom.

    „Sehr viele Menschen haben solche Durchführungen schon einmal gesehen“, sagt Basdere. „Ihre äußere Hülle ähnelt einem langen Baumkuchen.“ Die Teile können bis zu 15 Metern lang sein und einschließlich Isolator einen Durchmesser von einem Meter haben. Pro Stück kosten sie bis zu 1,5 Millionen Euro. Ohne Bushings dürfte ein Transformator durchbrennen, wenn Strom durchs Netz fließt – im Höchstspannungsbereich mit 380 und deutlich mehr Kilovolt. Aus der heimischen Steckdose kommen 240 Volt.

    Dann baut Trench noch Messwandler, eine Art Stromzähler für Höchstspannungsleitungen. Hier ist das Unternehmen Technologieführer. Ein weiteres Produkt sind Luftspulen, die Schwankungen im Netz ausgleichen und recht unspektakulär tonnenförmig aussehen.

    Das Wachstumstempo in der Branche wird nicht nachlassen. In den kommenden Jahren wird deutlich mehr Strom verbraucht als heute, etwa, weil die Zahl der Elektroautos kräftig steigt. 2030, so haben Experten für das EU-Parlament ausgerechnet, braucht die Staatengemeinschaft 60 Prozent mehr Strom als heute. Dafür müssen die Netze erneuert und erweitert werden. Die Kosten schätzt der Bericht auf mindestens 584 Milliarden Euro.

    Und in den USA? Der Markt wachse enorm, sagt Basdere. „Das Stromnetz dort ist veraltet und muss erneuert werden. In der Vergangenheit wurde wenig investiert. Gleichzeitig steigt der Strombedarf durch E-Autos, künstlicher Intelligenz und Rechenzentren.“ Allein für letztere soll sich der Bedarf bis 2028 im Vergleich zu 2023 mehr als verdoppeln. Der Inflation Reduction Act von 2022 löste bereits Investitionen von rund 400 Milliarden Dollar (350 Milliarden Euro) aus.

    Nicht nur die Strommenge weltweit steigt, auch die Anforderung an die Netze. „Je mehr erneuerbare Energie eingespeist wird, desto komplexer wird es“, sagt Basdere. Die Anlagen liefern zum einen nur ungleichmäßig Energie, je nach Wind und Sonneneinstrahlung. Zudem ist andere Technik nötig. „Weil der Strom heute über längere Strecken transportiert werden muss, etwa von der Küste nach Süddeutschland, werden neue Leitungen mit Gleichstrom gebaut“, sagt der Trench-Chef. „Dieser Strom kann auf Höchstspannungsniveau mit weniger Verlust transportiert werden als Wechselstrom. Es sind dafür aber mehr Transformatoren nötig und damit auch mehr unserer Produkte.“

    Die stellt Trench in acht Werken weltweit her, in Kanada, in China, in Europa. In Deutschland fertigt das Unternehmen im bayerischen Bamberg und in Troisdorf südöstlich von Köln. Zuletzt haben die Berliner ein Werk in den USA gekauft, dass für 60 Millionen Dollar erweitert wird. Vor zwei Jahren setzte Trench noch rund 500 Millionen Euro um, im laufenden Geschäftsjahr sind es wohl rund 900 Millionen Euro. Bestellt sind bereits Teile für 1,3 bis 1,5 Milliarden Euro.

    Da sollte ein ordentlicher Gewinn übrig bleiben. Genaue Zahlen nennt Basdere nicht. „Wir sind profitabel. Was wir verdienen, investieren wir direkt in unser Wachstum.“ Bis April 2024 gehörte Trench noch zu Siemens Energy. Damals trennte sich der Konzern von der Sparte mit mehr als , die Basdere da schon sechs Jahre leitete. Der deutsch-schwedische Finanzinvestor Triton übernahm.

    Der ist für Tempo bekannt. Zuletzt brachte der Investor den Augsburger Panzergetriebeherstellers Renk Anfang 2024 an die Börse. Knapp vier Jahre zuvor hatte das Unternehmen noch zum VW-Konzern gehört, passte aber nicht mehr in die Unternehmensstrategie. Andere Branche, anderes Geschäft, aber auch Boom.

    Basdere jedenfalls steuert Trench von seinem neuen Büro am Südkreuz in Berlin aus. Dort wird überall gebaut, ein neues Stadtviertel entsteht. Schon für Siemens Energy arbeitete er aus der deutschen Hauptstadt, damals allerdings in alten Büros im Stadtteil Wedding, knapp sechs Kilometer Luftlinie.

    Und warum heißt das neue Unternehmen mit gut 125 Jahren Tradition Trench? Mit Trenchcoat oder dem englischen Begriff von Schützengräben hat der Name nichts zu tun. Benannt ist Trench nach dem Kanadier Toni Trench, der 1962 die Luftspule erfunden hat.

  • Das Auto übernimmt

    Auch die Zukunft beginnt mit einer typischen Frage im Hier und Jetzt: Wo hält der Bus? Ostseite des Bahnhofs? Westseite sagt die App auf dem Mobiltelefon. Und tatsächlich rollt da langsam und leise das Fahrzeug heran, das Prototyp sein kann für den deutschen Nahverkehr in einigen Jahren – fahrerlos unterwegs auf Strecken, die künstliche Intelligenz aus den Buchungsanfragen der Fahrgäste zusammenstellt.

    Besonders spektakulär sieht das weiße Auto, das an diesem Vormittag am Bahnhof Egelsbach südlich von Frankfurt anhält, nicht aus. Gut, überall ragen kleine Sensoren und Kameras aus der Karosserie und auf dem Dach ist eine flache Kiste nebst einer Art Flugzeugheckflosse befestigt. Dann sind da die Aufkleber, die auf das Pilotprojekt und die Beteiligten hinweisen: federführend die Deutsche Bahn und der Rhein-Main-Verkehrsverbund. Aber grundsätzlich unterscheidet sich das Auto kaum von anderen.

    Das israelische Unternehmen Mobileye hat das Selbstfahrsystem in ein normales E-Serienfahrzeug von Nio eingebaut. Radar und Lidar (eine Art Laserradar) sowie Kameras halten die Umgebung im Blick. Einsteigen bitte. Drinnen die erste Überraschung: Auf der Fahrerseite sitzt jemand. Doch er fährt nicht. Er soll in kritischen Situationen eingreifen.

    Anschnallen. Nach einem kurzen Moment blinkt das Auto, lässt eine Radfahrerin passieren und fährt los. „Das Fahrzeug übernimmt die Verantwortung. Sie können sich entspannen“, sagt Thomas Drewes, Leiter Autonomes Fahren, bei DB Regio Straße, der an diesem Morgen dabei ist. Der Wagen nimmt eine Linkskurve zwischen parkenden Autos, biegt an der Ampel rechts ab und beschleunigt auf der Landstraße Richtung Langen. Der Sicherheitsfahrer hat die Hände im Schoß, beobachtet die Umgebung.

    „Wir sind die ersten auf deutschen Straßen, die einen On-Demand-Verkehr mit Level-4-Technologie für externe Testnutzerinnen und -nutzer eröffnet haben“, sagt Drewes etwas sperrig, während im Kofferraum die Technik klickt und surrt und der Wagen 65 fährt. Erlaubt sind 70. Insgesamt gibt es beim autonomen Fahren fünf Level. Bei eins bis drei helfen Assistenzsysteme Fahrerin oder Fahrer, er oder sie muss aber die Kontrolle über das Fahrzeug haben. Ab Level 4 übernimmt die Technik – vollautomatisiertes Fahren.

    150 registrierte Nutzer können in Langen und Egelsbach per App eine Fahrt buchen. Software im Hintergrund verknüpft die Touren, das Fahrzeug sammelt die Fahrgäste dann ein. 19 verschiedene Stopps sind hinterlegt, die Bahnhöfe und die Stadthalle Langen etwa. Im Einsatz sind drei Fahrzeuge. Im zweiten Halbjahr startet Teil zwei des Testprojekts im nahegelegenen Darmstadt.

    Plötzlich stoppt das Auto. Mitten im Kreisel. Da war jemand zu sportlich von rechts gekommen. „Manchmal bremst der Wagen vielleicht noch etwas abrupt“, sagt Drewes, „aber wir sind ja auch ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt.“ Es geht weiter, zweiter Kreisel, Ausfahrt und gleich wieder scharf rechts – das Auto meistert die kritische Stelle perfekt.

    „Autonomes Fahren bietet eine Riesenchance, vor allem für den Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume“, erklärt Drewes. „In ländlichen Regionen fährt heute noch viel zu häufig nur dreimal am Tag der Schülerbus“ – oft große, leere Linienbusse. „Zusätzlich fehlen schon heute Busfahrer“, sagt der Experte. „Kleinere autonome Fahrzeuge, die jederzeit bei Bedarf fahren und für ein flächendeckendes Angebot sorgen, können den Nahverkehr deutlich attraktiver machen.“ Und die Bahn will dabei sein, schließlich lebt die Konzerntochter DB Regio von Nahverkehr.

    Der Konzern beschäftigt sich bereits länger mit autonomem Fahren. Im bayerischen Bad Birnbach waren sieben Jahre lang Kleinstbusse im Level 2+ unterwegs – mit Tempo 20 und auf festgelegter Strecke. Das Projekt wurde im Ende 2024 eingestellt, weil der Bushersteller Insolvenz angemeldet hatte.

    Kurz vorm Bahnhof Langen greift der Sicherheitsfahrer ein. Ein E-Roller kommt etwas zu mittig in der Einbahnstraße entgegen. Das Auto ist bereits nach rechts ausgewichen, aber sicher ist sicher. Weiter. Hinter der nächsten Ecke blockiert ein Müllwagen die Straße. Stopp.

    Wie orientiert sich das Auto? „Im Fahrzeug ist eine hochauflösende digitale Karte mit den fahrbaren Routen hinterlegt“, erklärt Drewes. „Die Sensoren erkennen die Position auf der Karte und die Verkehrssituation, in der es sich befindet.“ Gesteuert werde dann mittels Regelwerk –Verkehrsregeln etwa und Vorgaben für das Fahrverhalten. „Alle zum Fahren notwendigen Informationen befinden sich im Fahrzeug. Das Auto braucht keine Internetverbindung.“

    Ganz allein ist die Bahn mit autonomem Fahren nach Level 4 nicht in Deutschland. In Hamburg läuft das Alike-Projekt mit dem E-Bus Id.Buzz von VW und dem Moover des Bielefelder Unternehmens Holon. VW und Holon streben für 2027 eine Typzulassung des Kraftfahrtbundesamtes für Level 4 an. Die beiden Fahrzeuge könnten dann einfach im Straßenverkehr unterwegs sein. In mehreren US-Städten sind Roboterautos der Alphabet-Tochter Waymo unterwegs. Kein Nahverkehr im deutschen Sinne, sondern Taxis für Einzelfahrten.

    Der Müllwagen ist vorbeigefahren, das Auto rollt los. Die letzten 200 Meter zum Bahnhof Langen. Sehr bequem. Nur ein bisschen mehr Tempo wäre schön gewesen. „Autonomes Fahren soll langweilig sein“, sagt Drewes. „Der Wagen verhält sich wie ein defensiver Fahrer und beachtet selbstverständlich alle Verkehrsregeln. Unsere Fahrgäste sollen ja sicher ans Ziel kommen.“

  • Genau und ungenau zur selben Zeit

    Seit 30 Jahren warnt die Schuldenuhr des Bundes der Steuerzahler vor zu hoher Staatsverschuldung.

    Jedes Land hat seine Eigenheiten. In Frankreich herrscht in manchen Kreisen eine irrationale Freude am Linkssein. Die USA sind von außen betrachtet ein Land der Waffenfetischisten. Und die Deutschen haben große Angst vor Staatsschulden. So lässt es sich erklären, dass am Mittwoch ein einzigartiges Jubiläum begangen wurde: 30 Jahre Schuldenuhr.

    Dieses Gerät ist eine Digitalanzeige des Bundes der Steuerzahler, das an einer Hausfassade im Berliner Regierungsviertel hängt. In großen roten Buchstaben zeigt sie den jeweils aktuellen Stand der deutschen Staatsschulden. Diese betragen gerade etwas mehr als 2,5 Billionen Euro (2.500 Milliarden), mit steigender Tendenz. Jede Sekunde kommen 2.800 Euro hinzu. Die Verschuldung pro Kopf der Bevölkerung hat rechnerisch 30.000 Euro erreicht.

    „Die Uhr ist das schlechte Gewissen“ der Politik, erklärte Reiner Holznagel, der Chef der Organisation. Wobei er einräumte, dass Staatsschulden per se „weder gut noch schlecht“ seien. Grundsätzlich aber plädiert der Steuerzahlerbund immer für Zweierlei: möglichst niedrige Steuern und möglichst keine neuen Schulden. Weshalb Holznagel das gegenwärtige Programm der schwarz-roten Regierung mit absehbar einer Billion Euro zusätzlicher Kreditaufnahme in den kommenden Jahren als Horror betrachtet.

    Fraglos ist 2.500 Milliarden eine gigantische Zahl, die aber so isoliert, wie sie da an der Fassade hängt, wenig über die wirtschaftliche Bedeutung von Staatsschulden aussagt. „Die Schuldenuhr ist an Einseitigkeit kaum zu überbieten“, bemerkte Carl Mühlbach. Er hat die Organisation FiscalFuture (finanzielle Zukunft) gegründet, die die finanziellen Interessen junger Leute in die Politik einbringen will. Den Schulden stünden „Staatsvermögen, etwa Straßen und Brücken“ als Basis künftigen Wohlstandes gegenüber, betonte Mühlbach. Wobei zur Wahrheit gehört, dass der deutsche Staat nicht jede Schulden-Milliarde in die Zukunft investiert. Vieles verraucht auch in Konsum – zum Beispiel über 100 Milliarden Euro jährlich für die Altersrenten aus den Kassen des Bundes.

    Ein guter Maßstab für die Staatsverschuldung ist die Wirtschaftsleistung, das Bruttoinlandsprodukt (BIP). Die Summe aller hierzulande produzierten Waren und Dienstleistungen beträgt etwa 4.500 Milliarden Euro jährlich. Im Verhältnis dazu sind 2.500 Milliarden Euro Schulden gut 60 Prozent – eine Größenordnung, die zahlreiche Fachleute für unproblematisch halten. Viele reiche Staaten liegen deutlich darüber, der Durchschnitt der Euroländern erreicht 87 Prozent. In dieser Sichtweise hat Deutschland einen Spielraum für zusätzliche Kreditaufnahme, den es jetzt nutzen will.

    Richtig ist trotzdem: Schulden können auch zu hoch werden. Dann verlangen die Gläubiger steigende Zinsen, und die Kosten des Schuldenbergs nehmen zu. Solche Probleme haben derzeit Frankreich (113 Prozent Schuldenquote im Verhältnis zum BIP) und die USA (100 Prozent).

    Falsch dagegen bleibt, dass Staatsschulden zurückgezahlt werden müssten. Beim größten Teil ist das auch in Deutschland nicht der Fall. Die alten Kredite werden einfach immer mit neuen Krediten beglichen. Das funktioniert so lange, wie die Wirtschaft wächst. Insofern lag Reiner Holznagel am Mittwoch daneben, als er eine große Torte mit der Aufschrift „2.500 Milliarden“ präsentierte und die Anwesenden einlud, die Schulden „aufzuessen“, also symbolisch abzuzahlen. Würde der Staat das tun, bekäme er ökonomische Magenschmerzen.

  • Billiger verreisen

    Meer oder Berge? In vielen Haushalten Deutschlands ist das die entscheidende Frage für einen Urlaub, danach geht es meist um das Wetter – und ob sich die Reise bezahlen lässt. Deutschlands oberste Statistiker liefern da einige Anhaltspunkte, wo es in Europa besonders viel kostet und wo es sich deutlich billiger als auf dem heimischen Balkon oder der Terrasse entspannen lässt. Sehr vereinfacht ist es in Süd- und Osteuropa günstiger, im Norden teurer und am teuersten mittendrin.

    Das Statistische Bundesamt hat sich die Ausgaben für Nahrungsmittel und Getränke, Unterkünfte, Energie und Transport in europäischen Ländern und ausgewählten anderen Staaten angesehen. Erfasst sind die Lebenshaltungskosten an sich, im Urlaub dürften Ausgaben für Schuhe und Bekleidung aber nicht so wichtig sein wie zum Beispiel für Getränke und Hotels. Die Zahlen stammen aus dem März.

    Wer rein nach den Kosten entscheidet, sollte die Schweiz meiden. Wie in den vergangenen Jahren ist das Land das teuerste für einen Urlaub in Europa. Die Lebenshaltungskosten liegen 58 Prozent über denen in Deutschland. Für Unterkünfte müssen Urlauber 52 Prozent mehr zahlen, ein Glas Wein oder Bier auf der Terrasse mit Alpenpanorama kostet im Schnitt 77 Prozent mehr als in Deutschland. Selbstversorger, die sich nicht nur von Obst und Gemüse ernähren wollen (neun Prozent teurer), müssen rund 46 Prozent mehr zahlen.

    Ebenfalls teuer: Island (53 Prozent mehr als hierzulande) und Dänemark (31 Prozent). Deutschlands nördlicher Nachbar, beliebt wegen Stränden, Ferienhäusern und entspannter, familienfreundlicher Haltung hat Norwegen in den Top-Drei der teuersten Länder abgelöst. Wer zwischen Ringkjöbing Fjord und Kopenhagen Urlaub verbringt, zahlt 31 Prozent mehr. Norwegen ist nur noch 14 Prozent teurer und liegt inzwischen sogar hinter Irland und Luxemburg.

    Besonders günstig wird ein Urlaub den Statistikern zufolge in der Türkei. Hier sind die Ausgaben etwas mehr als halb so hoch wie in Deutschland. Essen, Unterkünfte, Gastronomie – alles deutlich billiger. Der Cocktail mit Blick auf den Sonnenuntergang über dem Mittelmeer kostet jedoch zweieinhalb Mal so viel wie in Deutschland, zumindest wenn er Alkohol enthält. Besonders günstige Unterkünfte gibt es in Albanien, Nordmazedonien und Bulgarien (50 Prozent der deutschen Preise).

    Auch in den Schweizer Alpen lässt sich eine private Unterkunft mit Küche für 50 Euro pro Tag finden oder in der Türkei ein Luxusressort für 270 Euro am Tag, aber das sind meist Ausnahmen. Auch hängen die Ausgaben sehr stark von den eigenen Vorlieben ab. Frankreich übrigens ist ungefähr genauso teuer wie Deutschland. Spanien, Lieblingsreiseland der Deutschen, 15 Prozent billiger.

    Weil Statistiker immer Durchschnittswerte erfassen und sich niemand wie der Durchschnitt verhält, kann ein anderer Wert Anhaltspunkte geben, wie teuer der Urlaub werden könnte: der Big-Mac-Index. Seit den 60er Jahren erhebt das britische Magazin „Economist“ die Preise des Burgers weltweit. Das Produkt ist weitgehend einheitlich weltweit und somit besser vergleichbar als zum Beispiel Roggenvollkornbrot mit 93 Prozent Korn aus Dänemark mit Weizenfladenbrot in der Türkei.

    Die Preise zeigen an, welche Länder günstig, welche teuer sind. Das Magazin erfasst die Daten zweimal im Jahr. Teuerstes Land war zuletzt die Schweiz, wo der Big-Mac 34,3 Prozent mehr kostet als in der Euro-Zone, gefolgt von Argentinien, Uruguay und Norwegen. Sonst ist er überall billiger.

    Burgerfans sollten danach über einen Urlaub in Taiwan nachdenken: Dort kostet er 60 Prozent weniger. Auch Indonesien, Indien und Japan sind günstige Burger-Länder. Möglicherweise werden allerdings die geringeren Essensausgaben durch die deutlich teurere Anreise ausgeglichen. Und Unterkünfte in Japan gehören auch nicht zu den weltweiten Schnäppchen.

    In Europa sind Big-Macs in Rumänien am günstigsten (42 Prozent billiger). Einen Nachteil hat der Index allerdings: Er fasst alle Länder mit Euro zusammen – Preisunterschiede zwischen Portugal und Estland, Finnland und Malta sind deshalb nicht erfasst. Vielleicht ist das auch egal. Erholung und Wohlfühlen sind im Urlaub schließlich wichtiger als Burger.

  • Schicker Bär auf Datenklau

    Bären sind in Deutschland vor allem als Kuscheltiere verbreitet. Fancy Bear klingt deshalb erst einmal niedlich. Doch der Schicke Bär ist gefährlich. Hinter dem Decknamen steckt eine Einheit des russischen Militärgeheimdienstes GRU, die deutsche Unternehmen und Infrastruktur ausspäht – und Daten abgreift. Digitale Spionage, Diebstahl und Erpressung nehmen seit Jahren zu. Vor allem deutsche Firmen sind Ziel der Täter. Inzwischen wird auch künstliche Intelligenz eingesetzt – und manipuliert.

    Die Zahl der gemeldeten Fälle ist hoch, die Schadensummen steigen. „Es werden mehr Fälle erkannt, weil die Unternehmen besser vorbereitet sind“, sagt Bodo Meseke, bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft EY Spezialist für Cybercrime. „Die Angreifer, die durchkommen, sind sehr erfahren, und wenn sie durchkommen, sind die Schäden höher.“ Auch, weil das, was besonders geschützt wird, besonders wertvoll ist.

    Allein im vergangenen Jahr berichtete der Branchenverband Bitkom von 178,6 (Vorjahr 148,2) Milliarden Euro Schäden durch digitalen Datenklau und Spionage, Lösegeldzahlungen. Nimmt man klassische Spionage und IT-Diebstahl hinzu, steigt die Summe auf 266,6 Milliarden Euro. Beides sind Rekordwerte. Der wahre Schaden dürfte deutlich höher sein, aber immer noch melden viele Unternehmen Angriffe nicht. Der Bitkom ermittelt die Zahlen unter anderem durch eine Umfrage.

    EY erstellt alle zwei Jahre einen Datenklau-Report. Die Prüfer befragen Manager. Er zeigt: Die Unternehmen sind sich des Risikos bewusster als noch vor Jahren. 69 Prozent schätzen es als hoch oder sehr hoch, ein Opfer von Cyberkriminellen zu werden. Der Wert steigt seit Jahren. Dass vor allem kleinere Unternehmen immer noch glauben, wegen ihrer Größe nicht zum Ziel der Täter zu werden, hält EY-Spezialist Meseke für gefährlich. „Sie sind nicht geringer betroffen.“

    Besonders bedroht sehen sich dem Report zufolge Medienhäuser, Technologie- und Telekomunternehmen, die besonders digital aufgestellt sind. 82 Prozent der Manager in diesen Branchen, die EY befragte schätzen das Angriffsrisiko hoch ein. In der Energiebranche und bei Metallverarbeitern sind es 80 Prozent, im Pharma-, Chemie- und Gesundheitssektor 71 Prozent.

    Viele Angreifer sind wie Unternehmen organisiert – mit eigenen Abteilungen für Eindringen und Ausspähen zum Beispiel oder die Abwicklung. von Lösegeld. Die Leistung lässt sich zum Beispiel im Darknet, einer dunklen Seite des Internets bestellen. Industriespionage ist ein Thema, ein anderes ist schlicht, Geld zu erpressen. Die Täter dringen in Computersysteme ein und sperren sie. Nur gegen Lösegeld bekommt ein Unternehmen wieder Zugriff – vielleicht. 950 Fälle zeigten Unternehmen im vergangenen Jahr nach Angaben des Bundesinnenministeriums an. Auch hier dürfte der wahre Wert deutlich höher sein.

    Drei von vier Managern fürchten denn auch, die organisierte Kriminalität könne sich ihr Unternehmen als Ziel aussuchen. Die Hälfte sieht sich von Hacktivisten bedroht, Aktivisten mit politischem Ziel wie die Gruppe Anonymous, zwei von fünf durch ausländische Geheimdienste – Fancy Bear zum Beispiel, offiziell die Einheit 26165 mit der Cyberabteilung Apt28 des GRU, die Technologie- und Logistikunternehmen ausspähen.

    39 Prozent aller Angriffe kamen 2024 dem Bitkom zufolge aus Russland. Die meisten Täter saßen in China. Sie waren für 45 Prozent aller Fälle verantwortlich, Tendenz steigend. 20 Prozent der Cybergauner arbeiteten offenbar von Deutschland aus. Beliebter werden Länder, mit denen Deutschland keine Rechtsabkommen hat und wo Kriminelle sicher vor deutschen Strafverfolgern sind, wie EY-Spezialist Lutz Naake sagte.

    Die eigenen Mitarbeiter sind für Unternehmen offenbar nicht mehr so gefährlich. Dass sie Daten an die Konkurrenz verkaufen oder beim Ausscheiden mitnehmen, fürchten in im Datenklau-Report jeweils ein Sechstel der Manager. Vor zwei Jahren war es noch ein Fünftel. Und auch die Konkurrenten aus dem In- und Ausland sind etwas aus dem Blickfeld verschwunden.

    Von Künstlicher Intelligenz versprechen sich fast die Hälfte aller Manager besseren Schutz vor digitalen Angriffen. Eingesetzt werden derartige Technologien nur zurückhaltend. „Die Lösungen haben noch Kinderkrankheiten“, sagt EY-Experte Meseke. „Man muss vorsichtig sein.“ Ein Drittel der Befragten sind ohnehin skeptisch, Täter könnten die KI manipulieren, was nur schwer herauszufinden sein wird. Ohnehin haben auch die Angreifer aufgerüstet – mit KI.

  • Socken waschen für Netzstabilität

    Waschmaschinen sollen vor allem Socken, T-Shirts und Hosen reinigen. Nur die wenigsten betrachten die Geräte als wichtigen Teil der Energiewende in Deutschland. Doch wann sie waschen, kann entscheidend dafür sein, ob das Stromnetz stabil läuft – und Verbraucher können sogar Geld sparen. Das gilt auch für Trockner und Spülmaschinen, Wärmepumpen und Elektroautos. Erstmals gibt es dazu jetzt belastbare Zahlen.

    Vor 30 Jahren war die Energiewelt klar und übersichtlich. Große Kraftwerke erzeugten aus Gas, Kohle und Uran zentral Strom und lieferten ihn an die Haushalte, die ihn verbrauchten, wann sie wollten. War weniger Strom nötig, produzierte ein Kraftwerk weniger. Inzwischen kommen rund 60 Prozent des Stroms aus Wind- und Sonnenenergie. Die Anlagen sind deutlich kleiner als die alten Kraftwerke und verteilt über das Land. Und sie liefern nicht so gleichmäßig Energie.

    Wenn es weht und die Sonne strahlt, Hellbrise genannt, gibt es viel Energie, entsprechend niedrig sind die Preise. Teilweise gibt es sogar Geld dafür, Strom zu verbrauchen. Oder Windanlagen werden abgeschaltet, damit das Netz nicht zusammenbricht. Bei Windstille und bedecktem Himmel, Dunkelflaute, ist Strom knapp und teuer. Das Problem lässt sich mit Kraftwerken lösen, die im Notfall schnell anspringen. Die Bundesregierung will deshalb Gaskraftwerke mit einer Leistung von bis zu 20 Gigawatt bauen lassen.

    Für den Ernstfall ist das offenbar nicht genug. „Das reicht nicht, um die Lücke zu schließen“, sagt Filip Thon, Chef von Eon Deutschland. Warum also nicht dann Strom verbrauchen, wenn er günstig ist? Nur, wie viel Verbrauch lässt sich in solche Zeiten verschieben? Und welche Geräte eignen sich? Eine Studie von Eon mit der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) sieht nennenswerte Chancen bei Hausgeräten wie Trocknern, Spül- und Waschmaschinen, bei privaten Solaranlagen, die mit einer Batterie ausgestattet sind, bei Elektroautos und bei Wärmepumpen.

    Insgesamt können demnach theoretisch in diesem Jahr 15,6 Terawattstunden Strom in Zeiten verbraucht werden, wenn es viel Angebot gibt und die Preise niedrig sind. Das entspricht etwa 3,6 Prozent des in Deutschland ins Netz eingespeisten Stroms (431,5 Terawattstunden 2024) oder etwa zweimal dem Jahresverbrauch Münchens, wie Filip Thon sagt. Mehr als die Hälfte kommt über Hausgeräte zustande.

    Bis 2030 sollen es 30,9 Terawattstunden sein, getrieben vor allem von mehr E-Autos, die in Deutschland gefahren werden. Gleichzeitig werde auch der Anteil der erneuerbaren Energien weiter steigen, sagt FfE-Geschäftsführer Serafin von Roon. „Wenn wir die Chancen der Flexibilität nicht nutzen, wird es sehr teuer.“ Zum Beispiel, weil mehr Gaskraftwerke nötig sind, die nur selten laufen.

    Theoretisch ist der Wert für 2025, weil ein Haushalt wissen muss, wann Strom günstig ist, um genau dann zu waschen, das E-Auto zu laden oder die Batterie der Solaranlage aus dem Netz zu füllen. Mit klassischen Stromzählern, wie sie in den meisten Häusern und Wohnungen eingebaut sind, ist das nicht möglich. Denn die messen nur den Verbrauch. Nötig sind sogenannte Smart Meter, intelligente Zähler, die zusätzlich auch Daten per Mobilnetz senden und aus der Ferne gesteuert werden können. Während die Geräte in vielen Ländern Europas bereits flächendeckend eingebaut sind, fehlen sie in Deutschland weitgehend.

    Seit Jahresbeginn gilt eine Pflicht für Anschlüsse mit einem Verbrauch von mehr als 6000 Kilowattstunden. Auch wer seit 2024 eine Wallbox oder Wärmepumpe betreibt oder eine Photovoltaikanlage mit mehr als sieben Kilowatt braucht einen solchen Zähler. Bei anderen ist er freiwillig. Bisher wirkt das Gesetz nicht recht: „Der Pflicht-Rollout läuft schleppend“, sagt Thon. Und ohne Smart Meter keine intelligente Verbrauchssteuerung etwa der Waschmaschine, die anspringt, wenn ein Versorger sogar dafür zahlt, dass jemand Strom abnimmt.

    Im Mai war das an mehreren Tagen der Fall, meist zur Mittagszeit, wenn die Sonne hoch am Himmel steht und gleichzeitig Wind weht. Dann ist das Angebot so hoch, dass der Strompreis an der Börse negativ wird – wer verbraucht, bekommt Geld. Abends und nachts ist der Anteil der erneuerbaren Energiequellen gering, das Stromangebot damit auch, der Preis hoch.

    Damit die Verbraucher etwas davon haben, brauchen sie neben dem Smart Meter einen besonderen Tarif. Zwei Arten gibt es: dynamisch und flexibel. Beim dynamischen Tarif schlägt der Preis an der Strombörse voll durch. Dann gibt es mittags Geld, wenn der Geschirrspüler wegen der niedrigen Preise automatisch gestartet wird, abends kann die Kilowattstunde aber auch sehr teuer sein. Im Schnitt übers Jahr kann der Preis aber niedriger liegen als mit einem klassischen Festvertrag.

    Um Schwankungen zu puffern, gibt es Flextarife. Der Stromanbieter verlangt einen festen Preis je Kilowattstunde und zahlt Geld zurück, wenn die Kunden zum Beispiel das E-Auto automatisch zu günstigen Zeiten laden lassen.

    Ob alles so kommt, wie in der Studie vorhergesagt, ist unklar. Die Hochrechnung ist vereinfacht, um überhaupt Zahlen zu bekommen. Netzeffekte, Preise für Smartmeter und ähnliches sind nicht berücksichtigt. Und das neue dynamische System hat Tücken: Wenn alle solche Tarif haben, werden bundesweit alle Waschmaschinen anspringen, wenn Strom sehr billig ist – das würde das Netz dann trotz sauberer Socken doch schwer belasten.

  • Hilfe, kein Schutz

    Schwere Unwetter haben im vergangenen Jahr Gebäude und Fahrzeuge in Deutschland beschädigt. Die Schäden beliefen sich auf 5,7 Milliarden Euro, 800 Millionen Euro mehr als 2023. Die Naturgewalten schlagen wegen des Klimawandels immer stärker zu. Wer nicht versichert ist, kann nur auf die Hilfe des Staates hoffe. Deshalb fordern Politiker seit Jahren, eine private Pflichtversicherung wie in Frankreich. Mehr Eigenvorsorge ist löblich. Doch sie löst das zugrunde liegende Problem nicht.

    Vor allem Bayern und Baden-Württemberg traf es der Statistik nach. Dass beide Bundesländer besonders von Starkregen, Hochwasser und Hagel betroffen sind, bedeutet das nicht. Die Zahlen zeigen erst einmal nur, wo Schaden angemeldet wird. Dafür ist ein Versicherungsvertrag nötig und den hat in Deutschland nicht jede und jeder – anders als etwa eine Kranken- oder Haftpflichtversicherung. In Bayern läuft seit 2017 eine staatliche Kampagne für entsprechende Versicherungen, in Baden-Württemberg bestand bis 1994 eine Versicherungspflicht, dort dürfte es viel Altverträge geben und das Bewusstsein für einen entsprechenden Schutz. Das zahlt sich dann heute aus.

    Allerdings hilft eine solche Versicherung nur, Schäden zu regulieren. Sie schützt nicht vor den Schäden an sich. Eine Pflichtversicherung kann verhindern, dass die Menschen etwa nach einer Überschwemmung vor dem Nichts stehen und auf staatliche Hilfe angewiesen sind. Die Wassermassen zurückhalten, kann sie nicht. Nötig sind zum Beispiel bessere Hochwassermaßnahmen, Bauvorschriften, die für gefährdete Regionen angepasst sind und Maßnahmen, die allgemein den Klimawandel bremsen können. Und da ist dann doch wieder der Staat gefordert.

  • Kein Zugriff auf die Geldanlage

    Autoversicherung, Strom, Telefon: Mit dem Wechsel des Anbieters lässt sich oft viel Geld sparen. Oft reichen ein paar Klicks im Internet, in der Regel läuft der Übergang im Hintergrund und reibungslos. Ähnlich einfach sollte es sein, das Wertpapierdepot zu wechseln. Doch hier hakt es, wie neue Zahlen der Finanzaufsicht Bafin zeigen. Das trifft vor allem die Sparer, die länger nicht auf ihre Anlagen zugreifen können – tückisch, wenn die Kurse fallen und man etwas verkaufen möchte.

    Gerade bei der Geldanlage sind die Kosten wichtig. Wer heute wenige Gebühren zahlt, kann mehr sparen, zum Beispiel in Fonds anlegen. Das zahlt sich in der Zukunft aus. Aus monatlich 50 Euro werden bei fünf Prozent Verzinsung in 20 Jahren 20.552 Euro. Kostet das Wertpapierdepot bei Bank oder Sparkasse zwölf Euro im Jahr oder einen Euro pro Monat, sind es nach 20 Jahren nur 20.141 Euro – zum einen ließ sich weniger sparen, zum anderen gab es weniger Zinsen.

    Ursprünglich lagerten Banken und Sparkassen Aktien und Anleihen, Fonds und andere Anlagen physisch in einem Depot. Inzwischen werden diese Konten digital geführt. Banken und Sparkassen nehmen dafür eine Gebühr. Und die kann hoch sein: Bis zu 3800 Euro ließen sich binnen 20 Jahren sparen, wenn Anleger zu einem anderen Institut wechselten, ermittelte das Verbraucherportal Finanztip Ende 2024. Vor allem Onlinebanken oder -broker ohne Filialen bieten oft kostenlose Depots.

    Deutsche Finanzinstitute sind gesetzlich verpflichtet, den Wechsel zu ermöglichen. Und er darf in Deutschland auch nichts kosten. Einfach neues Depot bei Bank oder Sparkasse der Wahl eröffnen, Formular zum Übertrag des Depots vom alten Institut ausfüllen, digital oder als pdf, abschicken – und es sollte funktionieren. Allerdings ist es offenbar doch nicht so einfach. Im vergangenen Jahr verzeichnete die Bafin 5910 Beschwerden zum Wertpapiergeschäft, mehr als doppelt so viele wie 2023 (2835).

    Überwiegend ging es darum, dass Depots fehlerhaft oder deutlich verzögert übertragen wurden. In etwa zehn Prozent der Fälle dauerte es länger als zehn Tage. „Bei einem langfristigen Vermögensaufbau mit breitgestreuten Aktien-ETFs ist das kein Problem – bei einer Einzelaktie, die vor einem drohenden Kurssturz verkauft werden soll, schon eher“, sagt Geldanlage-Experte Timo Halbe von Finanztip. Langfristig orientierte Anleger ändern den Wertpapiermix nur selten.

    Was in Zeiten der Digitalisierung einfach sein sollte, ist es offenbar nicht. Es fehlt ein einheitliches System zum Übertragen, dabei sollte ein Wertpapierdepot standardisiert sein. Die Bafin befand in ihrer Marktuntersuchung 2022/23, dass nur 54 Prozent der Institute die Prozesse intern digitalisiert hatten. Das dürfte sich inzwischen etwas geändert haben. Aber es wird wohl noch sehr viel einzeln angefasst. Die Institute haben einen angemessene Zeit frei, wobei der Begriff eher schwammig ist. Für die Bafin sollte der Depotumzug höchstens drei Wochen dauern.

    „So ein Übertrag zwischen zwei Banken ist zwar keine Astrophysik, aber an einigen Stellen kann es trotzdem haken“, sagt Finanztip-Experte Halbe. Er empfiehlt Anlegern, für den Wechsel mehrere Wochen einzuplanen und sich gut vorzubereiten. Ein Grund dafür, dass es länger dauern kann: Die Anleger tragen etwas falsch in das Übertragungsformular ein oder vergessen etwas. „Deshalb sollten Anleger die Angaben im Wechselantrag genau prüfen“, sagt Halbe. Und, besonders wichtig: Wer wechseln will sollte unbedingt „vorab kontrollieren, ob die zu übertragenden Wertpapiere bei der neuen Bank handelbar sind.“

    Manche Onlinebank zum Beispiel bietet nicht alle Fonds von allen Anbietern an. Das kann auch breit gestreute ETF (Exchange Traded Funds, börsengehandelte Fonds) auf den MSCI World Index betreffen, die unterschiedliche Firmen aufgelegt haben. Sind die Wertpapiere beim neuen Anbieter nicht handelbar, lassen sie sich auch nicht übertragen. Um das alte Depot zu schließen, müssen solche Papiere dann verkauft werden.

    Das gilt grundsätzlich für „Bruchstücke“ von Anlagen. Wer zum Beispiel Vermögenswirksame Leistungen in einem Fonds anlegt, der die Aktien im Deutschen Aktienindex Dax abbildet, kann zum Beispiel nach einiger Zeit 19,171 Anteile halten. Übertragen lassen sich nur 19, die restlichen 0,171 müssen dann verkauft werden. Wer nichts verkaufen möchte, hat im Zweifel dann zwei Depots – ein teures mit einigen Wertpapieren und ein günstiges für die zukünftigen Anlagen.

  • Peanuts aus Niedersachsen

    Mit der Erdnuss ist es so eine Sache, nicht weil die Tüte immer so schnell leer ist. Es fängt schon mit dem Namen an. Genau genommen ist sie keine Nuss, hat mit Mandeln oder Walnüssen nichts zu tun. Botanisch gesehen gehört sie zu den Hülsenfrüchten, also eher zur Erbse. Der englische Name „peanut“, Erbsennuss, weist darauf hin. Entscheidender: Sie liebt die Wärme – ihr Ursprungsgebiet liegt in Südamerika – und wird vor allem in China, Indien, Nigeria, Sudan und den USA angebaut. Nun sollen Erdnüsse auch aus Deutschland kommen. Kann das überhaupt klappen?

    Steffen Alexander Meyer hat in Böhme, einem Ort in der Lüneburger Heide, einen Spargelhof. Die Böden sind sandig, die Sommer immer öfter extrem heiß. Der studierte Agrarwirtschaftsingenieur hat schon mit Wassermelonen experimentiert, sie wurden ihm vom Feld geklaut, mit Süßkartoffeln, das läuft. Er „probiere aus“, sagt er, was sich in Zukunft gut rechnen könne, denn: „Stillstand ist Tod“. Nun also Erdnüsse. Meyer kam darauf, weil eine Mitarbeiterin in Uganda in Afrika war und Saatgut mitbrachte.

    Gut 480 Kilometer weiter südlich bei Fürth, bayerisches Knoblauchland, wachsen die Erdnusspflanzen von Jakob Zwingel. Auch er ist studierter Landwirt und sieht einen Markt: „Deutsche Erdnüsse gibt es sonst noch nicht.“ Mit seiner Frau Eva baut er auch Kartoffeln an, sie produzieren daraus Chips. Die beiden sind mit einem befreundeten anderen Landwirt extra nach Georgia zur einer Erdnuss-Messe geflogen. Der US-Bundesstaat ist berühmt für seine vielen Erdnussfarmer. Zwingels wollten von den Profis lernen.

    In den vergangenen zehn Jahren ist der Verbrauch von Erdnüssen, Cashews, Mandeln, Haselnüssen, Walnüssen, Pistazien – Statistiker fassen alles als Schalenobst zusammen – in Deutschland um zwölf Prozent gestiegen 5,2 Kilo isst hierzulande mittlerweile jeder jährlich, davon allein etwa 1,4 Kilo Erdnüsse.

    Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung empfiehlt, jeden Tag 25 Gramm Schalenobst zu essen. Übers Jahr gerechnet wären das gut 9,1 Kilo, idealerweise ungesalzen und zum Beispiel im Müsli, im Salat, als Mus auf dem Brot oder zwischendurch als Snack. Darin sehen die Landwirte Zwingel und Meyer ihre Chance.

    Zumal Helena Nareyka von der Verbraucherzentrale Bremen erklärt: „Erdnüsse haben einen hohen Proteingehalt – etwa 30 Gramm Eiweiß pro 100 Gramm. Sie eignen sich darum für vegetarische und vegane Gerichte.“ Darüber hinaus lieferten sie Folsäure, Magnesium, Niacin und Biotin. „Der hohe Fettgehalt macht sie zwar zu einem energiereichen Snack mit knapp 600 Kilokalorien pro 100 Gramm. In Maßen sind sie aber gut zu genießen.“

    Im August stehen große grüne Büsche auf den Feldern von Zwingel und Meyer. Am 15. Mai, die Eisheiligen waren gerade vorbei, habe er 2000 im Gewächshaus vorgezogene Erdnuss-Pflänzchen in den Boden gesetzt, genauer: in kleine angehäufte Dämme wie beim Spargel auch, erzählt Meyer. „Tropfschlauch für die Bewässerung gelegt, ausgediente Spargelfolie drüber, Löcher reingeschnitten für die Erdnuss-Pflanzen.“ Wasser ist kostbar, zumal in Zeiten, in denen nennenswerte Niederschläge im Sommer auch in der Lüneburger Heide immer öfter ausbleiben. Die Pflänzchen werden punktuell versorgt. Nebeneffekt: Unkraut verkümmert.

    „Die Erdnussfelder sehen derzeit aus, als wachse dort Klee“, sagt Zwingel – oberirdisch. Unterirdisch reifen die Erdnüsse ähnlich Kartoffeln heran. Mandeln oder Walnüsse wachsen an Bäumen. Erdnüsse nicht. Zwingel hat anders als Meyer Erdnusssamen ausgesät, er spart damit die Kosten fürs Treibhaus. Anfang Juli hätten die Pflanzen das erste Mal gelb geblüht, erzählt der süddeutsche Landwirt. Sie machten das mehrmals im Jahr. Die Stiele befruchteter Blüten senkten sich dann zum Boden, bohrten sich hinein und bildeten dort die Erdnüsse: pro Pflanze 20 bis 35 Schalen mit jeweils zwei bis drei Erdnüssen. Auch Zwingel muss bewässern. Das sei im Gemüseanbau immer so, sagt er.

    Die Landwirte testen neue Wege, beide schon im dritten Jahr, Meyer auf 0,5 Hektar seines 140 Hektar großen Hofes, Zwingel auf 2,6 seines zwölf Hektar großen Betriebs. Ende September, Anfang Oktober werden beide ihre Ernte einfahren. Meyer hat dafür ein Gerät umgebaut, das sonst zum Roden von Tulpen, also dem Ausgraben ihrer Zwiebeln genutzt wird. Zwingel erntet seine Erdnuss mit einer Maschine aus den USA. Der Ertrag: „Nicht vergleichbar mit dem auf den etablierten Farmen etwa in den USA“, sagt Zwingel. Die ernteten etwa das Fünffache, das Klima eigne sich einfach besser dort.

    Es hört mit der Ernte nicht auf. Die Erdnüsse müssen getrocknet werden. Andernorts geht das draußen, in Deutschland nicht. Meyer hat dafür einen beheizbaren Raum. Er verarbeitet die Erdnüsse dann zu Öl, hat sich eine etwa 18.000 Euro teure Öl-Mühle angeschafft. Sie steht in seiner Scheune. Das Öl will er künftig an „gehobene Gastronomie und Feinkostgeschäfte“ verkaufen, den Liter derzeit für etwa 100 Euro. Aus dem Mark, das übrig bleibt, wenn die Erdnüsse ausgepresst werden, macht eine Eisdiele in seiner Umgebung bereits Erdnusseis.

    Zwingel knackt, sortiert, röstet und salzt seine Erdnüsse, er hat eine eigene Manufaktur aufgebaut und verkauft die 100 Gramm Tüte „Erdnüss“ für 6,90 Euro über seinen eigenen Hofladen, auch über den anderer Kollegen in der Umgebung sowie seinen Online-Shop. Regionale Erdnussprodukte haben ihren Preis, für Peanuts sind sie nicht zu haben.

  • Endlich ein Urteil

    Es ist vollbracht. Erstmals hat das Landgericht Braunschweig hochrangige Manager des VW-Konzerns wegen des Dieselskandals verurteilt. Endlich. Vor fast zehn Jahren enthüllte das US-Umweltamt EPA, dass das Unternehmen offenbar Dieselmotoren manipulierte – zum Schaden der Umwelt, der Autofahrer und der Anleger, die ihre VW-Aktie abstürzen sahen. Der Skandal ist beispiellos. Die Fahrzeuge stießen bis zu 35 Mal mehr Schadstoffe aus, als zugelassen waren. Offensichtlich ist, dass manipuliert wurde. Nur wer verantwortlich war, ist unklar.

    Das wird wohl so bleiben, trotz des Urteils jetzt und verschiedener Strafverfahren, die in Braunschweig noch laufen. Denn es geht um die Ehre von Ingenieuren und Spitzenmanagern, ums Rechthaben und um sehr viel Geld, dass letztlich niemand der Beteiligten zahlen will und kann. So wird auch dieses Verfahren nach vier Jahren und 175 Verhandlungstagen nicht beendet sein und wohl in die Revision gehen. Die vier Beklagten weisen sich gegenseitig und der ehemaligen Konzernführung die Schuld zu. Den Schaden hat immer noch Volkswagen.

    Dort konnten Ingenieure jahrelang systematisch täuschen. Aber sollten sie auch systematisch täuschen? Beantworten kann das wohl nur der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn, der jedes Wissen über die Manipulation seit zehn Jahren von sich weist. Sein Strafverfahren in Braunschweig allerdings, aus dem gerade abgeschlossenen ausgegliedert, ruht. Der 78-Jährige ist gesundheitlich angeschlagen. In seiner aktiven Zeit galt er als jemand, der sich gern auch in Einzelheiten weit entfernt von der Wolfsburger Chefetage einmischte.

    Das Arbeitsklima bei VW scheint nicht besonders produktiv gewesen zu sein. Entweder, die Ingenieure konnten ohne große Kontrolle tun und lassen, was sie wollten. Statt eine smarte Lösung zu finden, wählten sie in diesem Fall die Manipulation. Oder es herrschten Druck und Angst von oben, so dass die Ingenieure gar nicht anders konnten, als zu tricksen. Man kann in beiden Fällen nur hoffen, dass sich im Konzern nachhaltig etwas geändert hat.

    Auf jeden Fall zahlte sich das Vorgehen nicht dauerhaft aus. Bisher hat der Skandal Volkswagen rund 33 Milliarden Euro gekostet. Das Geld hätten Winterkorns Nachfolger Matthias Müller, Herbert Diess und Oliver Blume sicher gern gehabt, um im immer raueren Wettbewerb in die Zukunft des Konzerns zu investieren. Der Skandal wird ihn noch über Jahre weiter beschäftigen. Auch wenn das Unternehmen betont, dass die Strafverfahren gegen einzelne Personen und nicht gegen den Konzern an sich gerichtet sind: Volkswagen wird bei jedem Prozess genannt werden.

    Für Autobesitzer und Aktionäre, die in verschiedenen anderen Verfahren klagten und auf Geld vom Konzern hoffen, birgt das aktuelle Urteil in Braunschweig vielleicht etwas Genugtuung – endlich wird jemand zur Verantwortung gezogen. Mehr aber auch nicht. Sie müssen weiter warten, womöglich Jahre.

  • Ehemalige VW-Manager müssen in Haft

    Vier Jahre und 175 Verhandlungstage hat es gedauert. Jetzt hat das Landgericht Braunschweig in einem ersten Strafverfahren zur Dieselaffäre bei VW vier ehemalige Führungskräfte wegen Betrugs verurteilt. Sie sehen sich als Bauernopfer. Die wohl wichtigste Person stand nicht vor Gericht: der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn. Sein Verfahren ist aus gesundheitlichen Gründen abgetrennt. Und auch Anleger müssen weiter warten, ob sie Entschädigung für Kursverluste bekommen.

    Zwei der Ex-Manager müssen ins Gefängnis. Ein ehemaliger Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung bekam viereinhalb Jahre. Der ehemalige Leiter der Antriebselektronik muss zwei Jahre und sieben Monate in Haft. Einen ehemaligen Abteilungsleiter verurteilte die Wirtschaftsstrafkammer zu einem Jahr und zehn Monaten auf Bewährung. Der ranghöchste Angeklagte, ein früher Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen, erhielt ein Jahr und drei Monaten auf Bewährung (Az 6 KLs 411 Js 49032/15 (23/19)).

    In ihrem Plädoyer hatte die Staatsanwaltschaft zwischen zwei und vier Jahren Gefängnis gefordert. Die Verteidiger verlangten drei Freisprüche und eine Verwarnung. Ob das Verfahren wirklich beendet ist, ist offen. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Strafrechtlich ist der Dieselskandal weiter nicht vollständig aufgearbeitet. Allein in Braunschweig laufen noch vier Verfahren gegen insgesamt 31 Angeklagte. Bei bisher 56 Beschuldigten wurden Verfahren oder Ermittlungen gegen Geldauflagen eingestellt.

    Und was wusste Martin Winterkorn, langjähriger Konzernchef mit Hang zu Detailfragen? Womöglich wird es nie eine öffentliche Antwort geben. Winterkorn hätte bei dem Prozess in Braunschweig ursprünglich mit auf der Anklagebank sitzen sollen. Das Landgericht trennte sein Verfahren aber bereits zum Auftakt 2021 ab. Der ehemalige Manager, heute 78 Jahre alt, ist nach einem Unfall gesundheitlich angeschlagen, der Prozess unterbrochen. Wann und ob es weitergeht, ist unklar. Bei den wenigen Auftritten als Angeklagter und, in einem anderen Prozess, als Zeuge wies er jede Verantwortung für den Dieselskandal von sich.

    Der Konzern äußerte sich zurückhaltend: „Die Volkswagen AG ist nicht an dem Strafverfahren in Braunschweig beteiligt“, sagte ein Sprecher. „Aus Sicht der Volkswagen AG folgen aus dem beim Landgericht Braunschweig geführten Strafverfahren gegen Einzelpersonen keine nennenswerten Folgen für Rechtsstreitigkeiten vor Zivilgerichten zur sogenannten Dieselthematik, an denen die Volkswagen AG beteiligt ist.“ Zahlreiche Autobesitzer mit manipulierten Dieselmotoren versuchen, Geld von VW zu erstreiten.

    Auch Anleger, die sich geschädigt sehen, müssen noch auf ein Urteil warten. Der Prozess läuft noch. Der Kurs der VW-Aktie war nach Bekanntwerden der Manipulationen abgestürzt. Eine der entscheidenden Fragen: Ab wann wusste Winterkorn von den Tricksereien? Schließlich hätte er die Aktionäre sofort darüber informieren müssen. Manch Anleger erhofft sich noch einen Ausgleich für seine Verluste. Das Geld müsste Volkswagen zahlen.

    Im September 2015 hatte die US-Umweltbehörde EPA und die gemeinnützige Organisation ICCT öffentlich gemacht, dass Dieselfahrzeuge von VW auf dem Teststand zwar die gewünschten Grenzwerte für Stickoxide einhielten, im Straßenbetrieb dann aber um ein Vielfaches überschritten. In Motoren des Typs EA189 waren illegale Abschalteinrichtungen verbaut. Die Steuersoftware erkannte den Testbetrieb und stellte den Motor entsprechend ein. In der Folge kam heraus, dass offenbar bereits seit den frühen 2000er Jahren beim VW-Konzern im Geheimen an den Tricks gearbeitet wurde. Im Strafprozess vor dem Landgericht Braunschweig ging es immer wieder darum, wer was wann wusste.

    VW-Konzernchef Winterkorn trat wenige Tage nach Bekanntwerden der Tricksereien im September 2015 zurück. Weltweit waren elf Millionen Fahrzeuge betroffen. In den USA musste VW mehr als 100.000 Autos zurücknehmen. Fotos von riesigen Parkplätzen voller VW-Fahrzeuge gingen um die Welt. Den Konzern kostete der Skandal bisher rund 33 Milliarden Euro. Betroffen waren die Konzernmarken Audi, Seat, Skoda und VW.

    In der Folge des Skandals führte Europa eine neue Messmethode im echten Fahrbetrieb ein, die die Abgaswerte besser bestimmen soll. Der neue Standard RDE (Real Drive Emissions) löste das sogenannte NEFZ-Verfahren ab, ein standardisierter Test auf dem Prüfstand.

    Für den VW-Konzern hatte der Skandal 2015 auch eine gute Folge, wie einige Beobachter meinen. Das Unternehmen musste sich in Teilen radikal neu und zukunftsorientiert aufstellen und konzentrierte sich unter Winterkorns Nachnachfolger Herbert Diess auf E-Mobilität. Das Thema hatte Volkswagen bis dahin kaum verfolgt. Trotz vieler Probleme etwa mit der selbst entwickelten Software sind inzwischen reine Elektroautos im Programm. Chinesische Autohersteller sind allerdings immer noch weiter. Inzwischen leitet Oliver Blume den Volkswagen-Konzern.

    Von den Spitzenmanagern des VW-Konzerns ist bisher nur einer verurteilt: Rupert Stadler. Das Landgericht München II sah beim ehemaligen Chef der Tochter Audi Betrug durch Unterlassen als erwiesen an. Stadler ging auf einen Vorschlag des Gerichts auf ein und gestand. Im Gegenzug erhielt er ein Jahr und neun Monate Haft auf Bewährung und musste 1,1 Millionen Euro Auflage bezahlen. Stadler ging nach dem Urteil in Revision, es ist nicht rechtskräftig.

  • Die Tricks der Autovermieter

    Wer mit dem Flugzeug verreist, braucht vor Ort meist einen Leihwagen. Die Kosten dafür unterscheiden sich enorm, weshalb viele Urlauber vorher nach günstigen Angeboten suchen. Meist läuft alles unproblematisch. Doch jedes Jahr wenden sich tausende Reisende an das Europäische Verbraucherzentrum (EVZ) in Kehl am Rhein, weil der Leihwagen tatsächlich deutlich teurer wurde als versprochen. Wer sicher gehen will, sollte ein paar Regeln beachten.
    Das Online-Angebot klingt verlockend. Der Leihwagen am Flughafen Palma de Mallorca kostet 67 Euro, mit Vollkasko ohne Selbstbeteiligung im Schadensfall. Gebucht! Doch als die Urlauberin aus Schleswig-Holstein den Wagen abholen will, kommt es dicke: Am Schalter werden ihr Zusatzversicherungen aufgedrängt. Sonst gibt es kein Fahrzeug. Der Wagen kostet am Ende tatsächlich 291 Euro.
    Der Fall stammt von 2017. Es ist einer der wenigen, die öffentlich bekannt wurden. Denn Gerichte verhängten 680.000 Euro Bußgeld wegen unlauterer Wettbewerbspraktiken gegen die Firma Goldcar, über die die Urlauberin gebucht hatte. Das Unternehmen galt lange als das aggressivste in seinem Geschäftsumgang. Inzwischen verhalten sich nach Angaben der Verbraucherschützer vom Rhein praktisch alle Anbieter mehr oder weniger ähnlich. Das hat mit dem besonderen Wettbewerb zu tun.
    Bis vor etwa 20 Jahren war das Leihwagengeschäft klar. Man informierte sich bei Vermietern, verglich die Angebote und buchte. Der Vermieter, etwa Avis, Europcar, Hertz oder Sixt, stellte das Fahrzeug. Die Geschäftsbeziehung war klar, der Ansprechpartner auch. Heutzutage ist es komplizierter. Wer Sehr viele informieren sich zunächst bei Vergleichsportalen wie Check24 oder billiger-mietwagen.de. Die Angebote dort haben meist Vermittler wie Auto Europe, Holidaycars oder Rentalcars eingestellt, denen die Vermieter die Fahrzeuge anbieten – oft zu günstigeren Preisen als auf der eigenen Internetseite. Auch große Fluggesellschaften wie Easyjet oder Ryanair arbeiten mit Vermittlern, wenn sie denen, die ein Flugticket buchen auch einen günstigen Leihwagen anbieten.
    Bucht jemand über die Seite des Vergleichsportals, reserviert er lediglich beim Vermittler ein Fahrzeug. Dafür erhält Kunde oder Kundin eine Bestätigung, auch Voucher genannt. Meist muss per Vorkasse gezahlt werden, das Geld landet beim Vermittler, der es später an den Vermieter weiterleitet. Erst wenn der Kunde mit der Reservierung am Schalter des Autovermieters ankommt, schließt er mit dem Vermieter einen Mietvertrag. Die Vermittler bieten meist auch günstige Versicherungen an, die etwa die Selbstbeteiligung im Fall eines Unfalls auf 0 Euro senken.
    Am Schalter versuchen einige Autovermieter dann, zusätzlich Geld zu verdienen. Wer zum Beispiel später kommt, als vereinbart, hat angeblich plötzlich keinen Anspruch mehr auf das Fahrzeug. Der Vermieter erklärt sich aber bereit, den Wagen zum normalen, deutlich höheren Preis bereitzustellen. Tatsächlich gilt die Reservierung meist nur für die genaue Zeit, die man angegeben hat. Zu finden ist das in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Vermittler. Besonders ärgerlich: Was bereits per Vorkasse gezahlt wurde, geht verloren.
    Oder die Vermieter versuchen, Zusatzversicherungen zu verkaufen. Dabei können sie sehr robust auftreten. Wer bereits über einen Automobilklub versichert ist oder vorher eine Versicherung gebucht hat, braucht aber keine weitere. Der Vermieter sieht sich am längeren Hebel, schließlich hat der Kunde bereits vorab alles bezahlt, wenn auch beim Vermittler, und fürchtet, das Geld sei verloren.
    Nun sind nicht alle Vermieter gierig und wollen den Kunden das Geld aus der Tasche ziehen. In den meisten Fällen läuft die Miete korrekt ab. Die Verbraucherschützer berichten von Abzockfällen vor allem in den beliebten Urlaubsländern Spanien und Portugal. Manche Urlauber haben in Bulgarien, Griechenland, Italien und sogar Skandinavien schlechte Erfahrungen gemacht. Auch verhalten sich Anmietstation unterschiedlich, wie die Juristen beim EVZ bemerkt haben – sogar desselben Vermieters.
    Die Verbraucherschützer haben einige Tipps zusammengestellt, die Reisende berücksichtigen sollten:
    Reisende sollten zunächst bei mehreren Bewertungsportalen wie Trustpilot oder Google Anbieter und Anmietstation eingeben und sich die Bewertungen ansehen. Viele schlechte in letzter Zeit sind ein Hinweis darauf, dass man lieber woanders buchen sollte.
    Die Verbraucherschützer empfehlen, direkt bei einem Autovermieter zu buchen, gern auch einem vor Ort – auch wenn das vielleicht etwas teurer ist als über ein Vergleichsportal. Sie bieten oft eine Buchung ohne Vorauszahlung an. Bezahlt wird dann direkt bei Abholung.
    Wer den Wagen am Flughafen abholen möchte, sollte schon beim Buchen die Flugnummer mit eintragen. So kann der Autovermieter nachvollziehen, warum man verspätet kommt. Zudem empfiehlt es sich, ausreichend Pufferzeit zwischen Landung und Mietbeginn einzuplanen. Das EVZ nennt zwei Stunden als gute Zeit – das hängt aber auch von der Größe des Flughafens ab. In Paris Charles de Gaulle sind die Wege deutlich länger als in Helsinki.
    Für die Kaution ist zwingend erforderlich, am Schalter eine Kreditkarte vorzulegen. Sonst kann der Vermieter das Geschäft ablehnen. Doch nicht jede Karte, die aussieht wie eine Kreditkarte, ist auch eine. Zum Beispiel bieten die großen US-Kreditkartenhäuser Mastercard und Visa auch sogenannte Debitkarten an, die der deutschen Girocard (EC-Karte) entsprechen. Sie sind am kleinen Aufdruck „debit“ zu erkennen. Manch Vermieter akzeptiert sie nicht. Deshalb sollten Reisende vorher prüfen, welche Karten angenommen werden.
    Vermieter bieten verschiedene Tankregelungen an. Gängig ist full/full – das Fahrzeug ist bei Abholung vollgetankt und sollte auch so wieder zurückgegeben werden. Die Verbraucherschützer empfehlen diese Variante. Tankpauschalen des Vermieters seien in der Regel teurer. Dafür kann man den Wagen abgeben, ohne sich um den Tankstand zu kümmern.
    Die Verbraucherschützer warnen, Unterlagen zu unterschreiben, die unverständlich sind. Ist das Papier in fremder Sprache verfasst, helfen Übersetzungs-Apps wie Google Lens oder Apple Übersetzen, die den Text per Kamera erkennen und übersetzen.
    Wer unter Druck gesetzt wird und keine Wahl hat, sollte alles dokumentieren und sofort per Mail beim Vermittler und beim Vermieter reklamieren. Solche Beweise helfen, später Geld zurückzufordern.
    Fotos und Videos des Fahrzeugs bei Übernahme und Rückgabe dokumentieren den Zustand, sollte es Probleme geben. Die Verbraucherschützer empfehlen, den Wagen immer einem Mitarbeiter des Vermieters zu übergeben und sich ein Protokoll geben zu lassen.
    Umfangreiche Informationen gibt es beim EVZ unter www.evz.de. Die Verbraucherschützer helfen zudem kostenlos bei Problemen mit Firmen im EU-Ausland, den assoziierten Ländern Island und Norwegen sowie dem ehemaligen EU-Staat Großbritannien.

  • Mission Weltall

    Ein kleines Signal kann große Gefühle auslösen. Am 20. Januar 2014 ist so ein Moment. Paul Ferri sitzt im European Space Operation Center (Esoc) in Darmstadt und wartet. Vor zweieinhalb Jahren haben er und sein Team die Systeme der Raumsonde Rosetta in Tiefschlaf versetzt – die Flugbahn führte so weit von der Sonne weg, dass die Solarpanels nicht mehr genug Strom lieferten. Mehrere „Wecker“ haben sie gestellt, die Rosetta wieder einschalten sollen. Und tatsächlich meldet sich die Sonde an diesem Montag aus den Weiten des Alls. „Der aufregendste Moment meines Lebens“, sagt Ferri.

    Rosetta ist da schon fast zehn Jahre unterwegs. Es ist die bis dahin spektakulärste Mission der Europäischen Raumfahrtagentur Esa, die jetzt 50 Jahre alt wird. „Die Agentur begann in die Tiefen des Raums zu fliegen“, erinnert sich Ferri heute, der damals Leiter des Missionsbetriebs in Darmstadt war, wo sie Sonden und Satelliten steuern. Rosetta sollte den Kometen Tschurjumow-Gerassimenko in fast 190 Millionen Kilometer Entfernung ansteuern, und eine Sonde absetzen, was später auch gelingt.

    „Wir sind die Piloten“, sagt Simon Plum, heute Leiter des Missionsbetriebs beim Esoc. Steuerknüppel oder Joysticks sind allerdings nirgendwo in den Büros zu sehen – zu unpräzise. Bis das Signal einen Satelliten oder eine Sonde erreicht, dauert es. „Die Daten benötigen zum Beispiel zum Jupiter 45 Minuten hin und 45 Minuten zurück“, sagt Ferri – zu lang, um direkte Manöver zu fliegen. Und so schicken sie täglich Steuerdaten für die nächsten sieben Tage an derzeit 29 Satelliten im Wert von rund zwölf Milliarden Euro. Insgesamt waren es bisher gut 100 solcher Missionen.

    Das Esoc ist der wichtigste Standort der Esa in Deutschland – neben dem Astronautenausbildungszentrum in Köln. Dort hat die Agentur auch gemeinsam mit dem Deutschen Luft-und Raumfahrtzentrum DLR in einer Halle ein Stück Mond nachgebaut. Denn in wenigen Jahren soll der erste Europäer dank eines gemeinsamen Programms von Esa und US-Raumfahrtbehörde Nasa dort stehen.

    1975 zeichnete sich das noch nicht ab. Zehn Staaten – Belgien, Dänemark, Frankreich, die Bundesrepublik, Italien, die Niederlande, Spanien Schweden, Schweiz und Großbritannien – gründeten am 30. Mai die Esa, genauer, sie legten zwei ältere europäische Organisationen zusammen: Einer, die Raketen entwickelte, und einer, die Forschung bündelte. Inzwischen wird die Esa von 23 Staaten getragen. Die Grundidee: Gemeinsam sind wir stärker.

    Inzwischen arbeitet die Esa eng mit der Nasa zusammen, ebenso mit der japanischen Raunfahrtagentur Jaxa und neuerdings auch mit den Afrikanern. Denn das All wird wichtiger. Der Wetterbericht lässt sich besser vorhersagen und vor Extremereignissen schneller warnen. Navigationsdaten sind für autonomes Fahren und präzise Landwirtschaft nötig. Satelliten liefern Internet in entlegene Winkel. Im All könnten Reinraumfabriken entstehen, der Mond besiedelt und als Startpunkt für Flüge zum Mars genutzt werden. Und das Militär hat Interesse.

    „Die Esa hat jahrzehntelang zentral den europäischen unabhängigen Zugang zum All sichergestellt“, sagt Walther Pelzer, Generaldirektor der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR. „Vor allem mit den wissenschaftlichen Missionen der Esa spielt die europäische Raumfahrt in der Champions League. Deutschland ist stolz, Teil der Esa-Familie zu sein.“

    Alle drei Jahre treffen sich Vertreter der Familienmitglieder und bestimmen, was angeschoben und wofür wie viel Geld ausgegeben werden soll. 2025 beträgt der Etat 7,68 Milliarden Euro. Rund 5,1 Milliarden zahlen die Mitgliedstaaten. Weiteres Geld stammt von der EU. Frankreich ist mit gut 1,08 Milliarden Euro größter Geldgeber, Deutschland folgt mit rund 952 Millionen Euro. Danach, wie viel Geld ein Land bereitstellt, entscheidet sich, wie viel bei Unternehmen dort bestellt wird.

    Das macht die Aufträge oft kompliziert. Bei der Großrakete Ariane 6 sind neben dem Generalunternehmer Arianespace aus Frankreich weit mehr als 20 Unternehmen aus 13 Ländern beteiligt. Beim Satelliten Biomass sind es mehr als 50 Firmen aus 20 europäischen Ländern. Und mancher wünscht sich weniger Bürokratie und mehr Wettbewerb bei der Esa. Die Reform läuft. „Deutschland wird sich aktiv daran beteiligen, die Esa vor dem Hintergrund des sich rasant ändernden Raumfahrt Ökosystem zukunftsfähig aufzustellen“, sagt Pelzer.

    Am Esoc planen sie bereits einen neuen Kontrollraum. Der alte verbirgt sich in einem schlichten grauen Flachbau. Plum öffnet eine Glastür, führt durch einen Gang, dann rechts in den Vorraum. Eine große Glasscheibe gibt den Blick frei auf den Mission Control Room, kurz MCR. Keine Fenster, Reihen von Bildschirmen an der Stirnwand und auf den Tischen. Die Lampen in der Decke liefern gedämpftes Licht und erinnern an den Sternenhimmel.

    Es ist sehr ruhig, auch wenn 7544 Kilometer entfernt an diesem Tag eine Rakete mit einem Satelliten im Wert von rund 0,5 Milliarden Euro vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou aus in Französisch-Guyana startet. Plum starrt auf die Bildschirme. Er und sein Team übernehmen Biomass erst knapp 57 Minuten nach dem Start. „Angespannt sind alle, obwohl man nichts tun kann“, sagt Ferri. „Nur hoffen.“ Schließlich ist alles vorausberechnet. Der Prozess – vom Raketenstart bis zum Absetzen des Satelliten – läuft automatisch, an diesem Tag wie bei damals bei Rosetta sogar perfekt.

    Ausgewählte Meilensteine der europäischen Raumfahrt

    1983: Das wiederverwendbare Esa-Raumlabor Spacelab startet zur ersten von insgesamt 20 Missionen an Bord des US-Space-Shuttles. Mit dabei ist der Deutsche Ulf Merbold als erster Esa-Astronaut im All.

    1985: Giotto startet. Die Sonde unter untersucht bis 1992 den Kometen Halley.

    1990: Das gemeinsam mit der Nasa entwickelte Hubble-Weltraumteleskop fliegt ins All.

    1996: Erststart der Ariane 5. Sie ist mit 117 Starts davon 113 ohne Probleme besonders erfolgreich. Seit 2024 ist Ariane 6 im Einsatz.

    1997: Start der Sonde Huygens. Sie landet 2005 auf Titan, dem größten Saturn-Mond.

    2005: Der erste Satellit der Galileo-Konstellation hebt ab. Galileo bietet Satellitennavigation wie das amerikanische GPS. Die Esa arbeitet hier mit der EU zusammen.

    2008: Das Weltraumlabor Columbus der Europäer dockt an der internationalen Raumstation ISS an.

    2014: Die Sonde Rosetta setzt nach zehnjährigem Flug einen Lander auf dem Kometen Tschurjumow-Gerassimenko ab.

    2018: BepiColombo hebt ab. Die Sonde kartiert ab 2022 den Merkur.

    2021: Nasa, Esa und Kanadas Raumfahrtagentur CAS schicken das James-Webb-Teleskop ins All.

    2023: Juice startet. Die Sonde soll ab 2031 die drei Jupiter-Monde Europa, Ganymed und Kallisto erforschen

    2024: Hera startet als Teil einer gemeinsamen Mission mit der Nasa. Die europäische Sonde soll nachsehen, wie erfolgreich die Nasa-Sonde Dart 2022 den Asteroiden Dimorphos abgelenkt hat. art

  • Alptraum vom schnellen Reichtum

    Alles fängt harmlos an. Auf Instagram sieht Peter Meyer ein Video, das für ein paar Börsenspezialisten wirbt. Sie geben in einer Whatsapp-Gruppe Tipps für erfolgreiches Handeln an der Börse. Kostenlos. Meyer ist neugierig, meldet sich an. Und bekommt alsbald nicht nur verständlich erklärt, worauf man so achten muss, wenn man an der Börse Aktien kaufen und verkaufen will, sondern auch ein höchst lukratives Angebot: 500 Prozent Rendite binnen 70 Tagen.
    An dieser Stelle stutzt Meyer, der nur für diesen Text so heißt. Völlig zu Recht, wie sich herausstellt. Denn hinter der Whatsapp-Gruppe stecken Betrüger, die es auf das Geld argloser Anleger abgesehen haben. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) warnt immer wieder vor derartigen Angeboten, so auch in diesem Fall vor Quinvex Capital. Offenbar gibt es aber auch immer wieder Menschen, die auf die Masche der Gauner hereinfallen. Wie in der Whatsapp-Gruppe von Meyer. Wobei nicht klar ist, ob die begeisterten Beiträge nicht doch zum Teil von Komplizen kommen.
    Die Betrüger gehen geschickt vor. Im Werbevideo bei Instagram taucht unter anderem Investor Frank Thelen auf, der vielen aus dem Fernsehformat „Höhle der Löwen“ bekannt ist. Es sind auch viele Geldscheine zu sehen. Das Video ist etwas flippig, soziale Medien eben. In der Whatsapp-Gruppe wird Meyer von Nicole Wagner begrüßt, angeblich Assistentin von Friedrich Kohlmann, dem „Star“ der Gruppe und Mitarbeiter von Quinvex Capital.
    Er gibt im Laufe der Zeit „Lektionen für Börsen-Dummies“, wie Meyer sagt. „Ich gebe zu, ich habe viel gelernt.“ Auch erste Anlagetipps erweisen sich als erfolgreich. Meyer ist pensioniert, versucht als Hobby, im täglichen Börsenhandel sein Vermögen zu mehren – Daytrading heißt das. Kohlmann habe immer auf aktuelle Fragen verständlich reagiert, sagt Meyer, habe vor Verlusten bei Börsengeschäften gewarnt.
    Kurios wird es, als die Mitglieder der Gruppe abstimmen soll, wer Chef von Quinvex Capital werden soll. Meyer erfährt, dass es offenbar noch andere Whatsapp-Gruppen mit Kohlmann gibt. Bei der Wahl liegt ein Herrmann Weisnicht vorn, der über lukrative „institutionelle Konten“ für seine Community angeblich sehr erfolgreiche Daytrading-Geschäfte abwickelt. Die bietet Kohlmann dann der Whatsapp-Gruppe mit Meyer an, verknüpft mit einem „70-Tage-Wunder-Aktionsplan“, der „Kein Risiko, hohe Rendite“ verspricht: 500 Prozent, die Gebühr für Quinvex soll 15 Prozent des Gesamtgewinns betragen. Was genau „institutionell“ bedeutet, wird nicht erklärt.
    Die Zahl der Konten ist angeblich auf 50 pro Tag beschränkt, sie werden zugeteilt. Wer eins bekommt, soll eine App herunterladen und mindestens 1000 Euro einzahlen. Quinvex will dann anlegen. Laufzeit des Plans: 5. Mai bis 13. Juli 2025. Wenn täglich 50 Personen 1000 Euro überweisen, sollten in den 70 Tagen 3,5 Millionen Euro bei Kohlmann und Quinvex landen. Die Anleger hätten sehr wahrscheinlich nichts von dem Geld gesehen, geschweige denn Rendite bekommen. Und womöglich Gaunern Zugriff auf ihre Bankdaten gewährt.
    Meyer ist da schon skeptisch.
    Denn die Webseite von Quinvex sieht aus wie im Hobbykeller zusammengebastelt, jedenfalls nicht wie die Seite eines Investmenthauses mit angeblich 275 Millionen Euro verwaltetem Vermögen. Weder Kohlmann noch Weisnicht noch Wagner und die anderen Namen auf der Webseite lassen sich bei einer Google-Suche finden. Im echten Leben heißen sie sehr wahrscheinlich anders. Und bei der Börsenaufsicht SEC, von der eine üppige Urkunde im Impressum abgebildet ist, findet sich das Unternehmen auch nicht. Meyer wendet sich an die Finanzaufsicht Bafin.
    Die kennt das Unternehmen, das sie doch angeblich kontrollieren soll, nicht. Das hat sich inzwischen geändert. Die Aufseher ermitteln jetzt. Kohlmann und seinen Mitstreitern fehlt Entscheidendes: Eine Erlaubnis der Bafin für Finanzgeschäfte. Auf der Internetseite der Behörde gibt es eine Liste aller Firmen, denen das gestattet ist – Quinvex kommt nicht vor.
    Die Aufseher warnen auf der Bafin-Seite vor zahlreichen verschiedenen Firmen und Maschen und erklären auch, wie man Gauner erkennt. Quinvex Capital bedient sehr viel davon: „Betrügerinnen und Betrüger werben gerne ohne deren Einverständnis mit Prominenten, die angeblich Geldanlage-Systeme empfehlen“, heißt es etwa. Name und Bilder von Thelen etwa werden häufig missbraucht, worauf der Investor schon mehrfach hinwies.
    Weitere Punkte: Aussagekräftigen Informationen sind nicht zu finden, trotz Nachfragen sind Geschäftsmodell und Produkt unverständlich, Zeitdruck wird aufgebaut. Und: „Sie werden mit hohen Renditen und fast keinem Risiko gelockt.“ Die Bafin weist daraufhin, das hohe Renditen möglich sind, dann aber auch das Verlustrisiko sehr hoch ist. Seriöse Renditen dürften aber nur in Ausnahmefällen im Schnitt dauerhaft sieben Prozent Gewinn pro Tag bringen.
    Meyer hat im Gruppenchat nachgefragt, auf welcher vertraglichen Grundlage so ein „institutionelles Konto“ eröffnet würde und was seine Garantien wären. Es gab keine Antwort. Inzwischen kann er die anderen in der Gruppe nicht mehr warnen. „Bevor ich meine Erkenntnisse von der Bafin in den Chat stellen konnte, bin ich aus der Gruppe entfernt worden“, sagt er. Auch das ein Zeichen, dass das Geschäft unseriös sein könnte. Seriöse Anbieter erklären in der Regel solange, bis der Kunde verstanden hat, wie etwas funktioniert.
     
    Unternehmensdatenbank der Bafin
    https://www.bafin.de/DE/PublikationenDaten/Datenbanken/Unternehmenssuche/unternehmenssuche_node.html
     
    Warnungen und Tipps der Bafin
    https://www.bafin.de/DE/Verbraucher/Finanzbetrug/finanzbetrug_node.html
     
    Sicherheitsinformationen des Bankenverbands
    https://bankenverband.de/cybersicherheit-und-betrugspraevention
     
     

  • Warum sich Busse und Bahnen lohnen

    In Deutschlands städtischen Regionen ist Nahverkehr unerlässlich, in ländlichen Gebieten ist das Angebot eher übersichtlich. Kommunen und Bundesländer, die Busse und Bahnen bezahlen müssen, schauen meist auf die Kosten. Konkrete Zahlen zum Nutzen fehlten bisher. Erstmals haben jetzt Experten versucht, den volkswirtschaftlichen Wert des Nahverkehrs zu berechnen. Was bringt er für Industrie, Einzelhandel, Tourismus, Klima?

    Die Summe ist beachtlich. Rund 75 Milliarden Euro jährlich bringt der öffentliche Personennahverkehr der Bundesrepublik. „Bei 25 Milliarden Euro Ausgaben ist das eine Investition, die sich lohnt“, findet Oliver May-Beckmann, Mitautor der Studie und Geschäftsführer des MCube. Ein investierter Euro bringt demnach drei Euro Nutzen. Angesiedelt an der Technischen Universität München beschäftigt sich MCube mit der Zukunft der Mobilität – von autonomem Fahren bis Stadtumbau.

    Die Zahlen sind ein Mittelwert zwischen konservativen und progressiven Annahmen zum Effekt des Nahverkehrs. Konservativ beträgt die Wertschöpfung nur 38,3 Milliarden Euro, progressiv 109 Milliarden Euro. Die Studie betrachtet May-Beckmann zufolge ausdrücklich den aktuellen Stand. Dennoch wagen die Studienautoren einen Ausblick: Würden von 2020 bis 2030 insgesamt 100 Milliarden Euro investiert, betrüge der zusätzliche Nutzen 479 Milliarden Euro – vor allem, wenn in Städten ausgebaut würde.

    „Der öffentliche Personennahverkehr ist nicht nur Fortbewegungsmittel, Klimaschützer und Teil der Daseinsvorsorge, sondern auch ein Wirtschaftstreiber“, sagt Jan Schilling, Vorstandsmitglied von DB Regio, der Nahverkehrssparte der Deutschen Bahn. Sie hat auch die Initiative Zukunft Nahverkehr gestartet, die die Studie beauftragte. Rein rechnerisch kommt der öffentliche Nahverkehr mit seiner Wertschöpfung auf Rang sieben der wichtigsten deutschen Branchen – nach Chemie und vor elektrischen Ausstattungen.

    Schilling hofft, dass die Studie hilft, künftig wieder auf Basis von Fakten über den Nahverkehr zu sprechen. „In den vergangenen Jahren hat sich das Thema eher zu einer Glaubensfrage entwickelt“, sagt der DB-Regio-Manager. „Man sieht jetzt, wie wertvoll das System ist. Viele Kunden vor allem auf dem Land werden womöglich den Kopf schütteln. Wenn der Bus nur viermal am Tag fährt, ist ein Wert nur schwer zu erkennen. In solchen Gebieten ist das Auto das Fahrzeug der Wahl. Hier mehr Geld auszugeben, könnte allerdings auch hohen Nutzen haben.

    Länder, Kommunen und die Verantwortlichen für Klimapolitik beim Bund müssten sich zusammensetzen und gemeinsam überlegen, wo investiert werden, um den größtmöglichen Effekt zu haben, sagt Schilling. Er sieht aber auch die Nahverkehrsunternehmen in der Pflicht. „Die Branche muss die Effizienz steigern.“ Geld zum Beispiel statt in Fahrkartenautomaten, die durch das Deutschland-Ticket weniger wichtig sind, in mehr Angebot stecken.

    Wie sind die Experten für die Studie vorgegangen? Die Investitionen in Nahverkehr sind recht leicht zu erfassen, schließlich ist das die Summe, die dafür ausgegeben wird, das Busse und Bahnen fahren, Personal bereitsteht. Kurz: die Betriebskosten. Beim Nutzen wird es komplizierter. Die Experten haben drei Bereiche betrachtet: direkte und indirekte Effekte, Folgen für andere Branchen und sogenannte externe Kosten.

    Die Verkehrsbetriebe beschäftigen zahlen Lohn, befördern Fahrgäste, erwirtschaften Umsatz. Und sie kaufen Fahrzeuge und Ersatzteile. Diese direkte und indirekte Wertschöpfung lässt sich recht sicher berechnen. Sie beläuft sich der Studie zufolge im Mittel auf 21 Milliarden Euro pro Jahr.

    Dann beeinflusst der Nahverkehr auch andere Branchen: Einzelhandel und Tourismus profitieren, wenn Zentren und Sehenswürdigkeiten gut erreichbar mit Bus und Bahn sind. Zu Großveranstaltungen etwa geht ohne Nahverkehr meist nur sehr wenig. Gute angebunden zu sein, erhöht den Wert von Immobilien. Bus und Bahnen ermöglichen vielen, im großen Umfang zur Arbeit zu pendeln. Hier kommen die Studienautoren auf einen Nutzen im Wert von durchschnittlich 45 Milliarden Euro jährlich.

    Und dann sind da jene Dinge, die sich nur schwer in Geld ausdrücken oder erfassen lassen: Luftverschmutzung, Lärm, Zeitverlust durch Stau, Unfälle, Flächenverbrauch, Umwege durch breite Schnellstraßen. Meist entstehen Kosten, die die Allgemeinheit trägt. Wer wegen schlechter Luft krank wird, kann nicht arbeiten, belastet das Gesundheitssystem. Wer im Stau steht, verliert wertvolle Zeit für Arbeit oder um sich zu erholen. Oft werde nicht gesehen, was eine Kommune an anderer Stelle sparen könne, wenn sie in Nahverkehr investiere, sagt MCube-Chef May-Beckmann. Insgesamt vermeidet der Nahverkehr der Studie zufolge im Schnitt rund 9,1 Milliarden Euro externer Kosten jährlich.

    Die Zahlen sind belastbar, haben aber einige Tücken. So gibt es aus großen Städten mehr Daten als aus der Fläche. Und die Experten beziehen sich in Teilen auf 2019, damit die Pandemie nicht die Zahlen verzerrt. Eingeflossen sind unter anderem zahlreiche Studien rund um den Nahverkehr, Daten des Verbands der Verkehrsunternehmen und Informationen des Verkehrsministeriums sowie des Statistischen Bundesamtes.