Blog

  • Endlich ein Urteil

    Es ist vollbracht. Erstmals hat das Landgericht Braunschweig hochrangige Manager des VW-Konzerns wegen des Dieselskandals verurteilt. Endlich. Vor fast zehn Jahren enthüllte das US-Umweltamt EPA, dass das Unternehmen offenbar Dieselmotoren manipulierte – zum Schaden der Umwelt, der Autofahrer und der Anleger, die ihre VW-Aktie abstürzen sahen. Der Skandal ist beispiellos. Die Fahrzeuge stießen bis zu 35 Mal mehr Schadstoffe aus, als zugelassen waren. Offensichtlich ist, dass manipuliert wurde. Nur wer verantwortlich war, ist unklar.

    Das wird wohl so bleiben, trotz des Urteils jetzt und verschiedener Strafverfahren, die in Braunschweig noch laufen. Denn es geht um die Ehre von Ingenieuren und Spitzenmanagern, ums Rechthaben und um sehr viel Geld, dass letztlich niemand der Beteiligten zahlen will und kann. So wird auch dieses Verfahren nach vier Jahren und 175 Verhandlungstagen nicht beendet sein und wohl in die Revision gehen. Die vier Beklagten weisen sich gegenseitig und der ehemaligen Konzernführung die Schuld zu. Den Schaden hat immer noch Volkswagen.

    Dort konnten Ingenieure jahrelang systematisch täuschen. Aber sollten sie auch systematisch täuschen? Beantworten kann das wohl nur der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn, der jedes Wissen über die Manipulation seit zehn Jahren von sich weist. Sein Strafverfahren in Braunschweig allerdings, aus dem gerade abgeschlossenen ausgegliedert, ruht. Der 78-Jährige ist gesundheitlich angeschlagen. In seiner aktiven Zeit galt er als jemand, der sich gern auch in Einzelheiten weit entfernt von der Wolfsburger Chefetage einmischte.

    Das Arbeitsklima bei VW scheint nicht besonders produktiv gewesen zu sein. Entweder, die Ingenieure konnten ohne große Kontrolle tun und lassen, was sie wollten. Statt eine smarte Lösung zu finden, wählten sie in diesem Fall die Manipulation. Oder es herrschten Druck und Angst von oben, so dass die Ingenieure gar nicht anders konnten, als zu tricksen. Man kann in beiden Fällen nur hoffen, dass sich im Konzern nachhaltig etwas geändert hat.

    Auf jeden Fall zahlte sich das Vorgehen nicht dauerhaft aus. Bisher hat der Skandal Volkswagen rund 33 Milliarden Euro gekostet. Das Geld hätten Winterkorns Nachfolger Matthias Müller, Herbert Diess und Oliver Blume sicher gern gehabt, um im immer raueren Wettbewerb in die Zukunft des Konzerns zu investieren. Der Skandal wird ihn noch über Jahre weiter beschäftigen. Auch wenn das Unternehmen betont, dass die Strafverfahren gegen einzelne Personen und nicht gegen den Konzern an sich gerichtet sind: Volkswagen wird bei jedem Prozess genannt werden.

    Für Autobesitzer und Aktionäre, die in verschiedenen anderen Verfahren klagten und auf Geld vom Konzern hoffen, birgt das aktuelle Urteil in Braunschweig vielleicht etwas Genugtuung – endlich wird jemand zur Verantwortung gezogen. Mehr aber auch nicht. Sie müssen weiter warten, womöglich Jahre.

  • Ehemalige VW-Manager müssen in Haft

    Vier Jahre und 175 Verhandlungstage hat es gedauert. Jetzt hat das Landgericht Braunschweig in einem ersten Strafverfahren zur Dieselaffäre bei VW vier ehemalige Führungskräfte wegen Betrugs verurteilt. Sie sehen sich als Bauernopfer. Die wohl wichtigste Person stand nicht vor Gericht: der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn. Sein Verfahren ist aus gesundheitlichen Gründen abgetrennt. Und auch Anleger müssen weiter warten, ob sie Entschädigung für Kursverluste bekommen.

    Zwei der Ex-Manager müssen ins Gefängnis. Ein ehemaliger Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung bekam viereinhalb Jahre. Der ehemalige Leiter der Antriebselektronik muss zwei Jahre und sieben Monate in Haft. Einen ehemaligen Abteilungsleiter verurteilte die Wirtschaftsstrafkammer zu einem Jahr und zehn Monaten auf Bewährung. Der ranghöchste Angeklagte, ein früher Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen, erhielt ein Jahr und drei Monaten auf Bewährung (Az 6 KLs 411 Js 49032/15 (23/19)).

    In ihrem Plädoyer hatte die Staatsanwaltschaft zwischen zwei und vier Jahren Gefängnis gefordert. Die Verteidiger verlangten drei Freisprüche und eine Verwarnung. Ob das Verfahren wirklich beendet ist, ist offen. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Strafrechtlich ist der Dieselskandal weiter nicht vollständig aufgearbeitet. Allein in Braunschweig laufen noch vier Verfahren gegen insgesamt 31 Angeklagte. Bei bisher 56 Beschuldigten wurden Verfahren oder Ermittlungen gegen Geldauflagen eingestellt.

    Und was wusste Martin Winterkorn, langjähriger Konzernchef mit Hang zu Detailfragen? Womöglich wird es nie eine öffentliche Antwort geben. Winterkorn hätte bei dem Prozess in Braunschweig ursprünglich mit auf der Anklagebank sitzen sollen. Das Landgericht trennte sein Verfahren aber bereits zum Auftakt 2021 ab. Der ehemalige Manager, heute 78 Jahre alt, ist nach einem Unfall gesundheitlich angeschlagen, der Prozess unterbrochen. Wann und ob es weitergeht, ist unklar. Bei den wenigen Auftritten als Angeklagter und, in einem anderen Prozess, als Zeuge wies er jede Verantwortung für den Dieselskandal von sich.

    Der Konzern äußerte sich zurückhaltend: „Die Volkswagen AG ist nicht an dem Strafverfahren in Braunschweig beteiligt“, sagte ein Sprecher. „Aus Sicht der Volkswagen AG folgen aus dem beim Landgericht Braunschweig geführten Strafverfahren gegen Einzelpersonen keine nennenswerten Folgen für Rechtsstreitigkeiten vor Zivilgerichten zur sogenannten Dieselthematik, an denen die Volkswagen AG beteiligt ist.“ Zahlreiche Autobesitzer mit manipulierten Dieselmotoren versuchen, Geld von VW zu erstreiten.

    Auch Anleger, die sich geschädigt sehen, müssen noch auf ein Urteil warten. Der Prozess läuft noch. Der Kurs der VW-Aktie war nach Bekanntwerden der Manipulationen abgestürzt. Eine der entscheidenden Fragen: Ab wann wusste Winterkorn von den Tricksereien? Schließlich hätte er die Aktionäre sofort darüber informieren müssen. Manch Anleger erhofft sich noch einen Ausgleich für seine Verluste. Das Geld müsste Volkswagen zahlen.

    Im September 2015 hatte die US-Umweltbehörde EPA und die gemeinnützige Organisation ICCT öffentlich gemacht, dass Dieselfahrzeuge von VW auf dem Teststand zwar die gewünschten Grenzwerte für Stickoxide einhielten, im Straßenbetrieb dann aber um ein Vielfaches überschritten. In Motoren des Typs EA189 waren illegale Abschalteinrichtungen verbaut. Die Steuersoftware erkannte den Testbetrieb und stellte den Motor entsprechend ein. In der Folge kam heraus, dass offenbar bereits seit den frühen 2000er Jahren beim VW-Konzern im Geheimen an den Tricks gearbeitet wurde. Im Strafprozess vor dem Landgericht Braunschweig ging es immer wieder darum, wer was wann wusste.

    VW-Konzernchef Winterkorn trat wenige Tage nach Bekanntwerden der Tricksereien im September 2015 zurück. Weltweit waren elf Millionen Fahrzeuge betroffen. In den USA musste VW mehr als 100.000 Autos zurücknehmen. Fotos von riesigen Parkplätzen voller VW-Fahrzeuge gingen um die Welt. Den Konzern kostete der Skandal bisher rund 33 Milliarden Euro. Betroffen waren die Konzernmarken Audi, Seat, Skoda und VW.

    In der Folge des Skandals führte Europa eine neue Messmethode im echten Fahrbetrieb ein, die die Abgaswerte besser bestimmen soll. Der neue Standard RDE (Real Drive Emissions) löste das sogenannte NEFZ-Verfahren ab, ein standardisierter Test auf dem Prüfstand.

    Für den VW-Konzern hatte der Skandal 2015 auch eine gute Folge, wie einige Beobachter meinen. Das Unternehmen musste sich in Teilen radikal neu und zukunftsorientiert aufstellen und konzentrierte sich unter Winterkorns Nachnachfolger Herbert Diess auf E-Mobilität. Das Thema hatte Volkswagen bis dahin kaum verfolgt. Trotz vieler Probleme etwa mit der selbst entwickelten Software sind inzwischen reine Elektroautos im Programm. Chinesische Autohersteller sind allerdings immer noch weiter. Inzwischen leitet Oliver Blume den Volkswagen-Konzern.

    Von den Spitzenmanagern des VW-Konzerns ist bisher nur einer verurteilt: Rupert Stadler. Das Landgericht München II sah beim ehemaligen Chef der Tochter Audi Betrug durch Unterlassen als erwiesen an. Stadler ging auf einen Vorschlag des Gerichts auf ein und gestand. Im Gegenzug erhielt er ein Jahr und neun Monate Haft auf Bewährung und musste 1,1 Millionen Euro Auflage bezahlen. Stadler ging nach dem Urteil in Revision, es ist nicht rechtskräftig.

  • Die Tricks der Autovermieter

    Wer mit dem Flugzeug verreist, braucht vor Ort meist einen Leihwagen. Die Kosten dafür unterscheiden sich enorm, weshalb viele Urlauber vorher nach günstigen Angeboten suchen. Meist läuft alles unproblematisch. Doch jedes Jahr wenden sich tausende Reisende an das Europäische Verbraucherzentrum (EVZ) in Kehl am Rhein, weil der Leihwagen tatsächlich deutlich teurer wurde als versprochen. Wer sicher gehen will, sollte ein paar Regeln beachten.
    Das Online-Angebot klingt verlockend. Der Leihwagen am Flughafen Palma de Mallorca kostet 67 Euro, mit Vollkasko ohne Selbstbeteiligung im Schadensfall. Gebucht! Doch als die Urlauberin aus Schleswig-Holstein den Wagen abholen will, kommt es dicke: Am Schalter werden ihr Zusatzversicherungen aufgedrängt. Sonst gibt es kein Fahrzeug. Der Wagen kostet am Ende tatsächlich 291 Euro.
    Der Fall stammt von 2017. Es ist einer der wenigen, die öffentlich bekannt wurden. Denn Gerichte verhängten 680.000 Euro Bußgeld wegen unlauterer Wettbewerbspraktiken gegen die Firma Goldcar, über die die Urlauberin gebucht hatte. Das Unternehmen galt lange als das aggressivste in seinem Geschäftsumgang. Inzwischen verhalten sich nach Angaben der Verbraucherschützer vom Rhein praktisch alle Anbieter mehr oder weniger ähnlich. Das hat mit dem besonderen Wettbewerb zu tun.
    Bis vor etwa 20 Jahren war das Leihwagengeschäft klar. Man informierte sich bei Vermietern, verglich die Angebote und buchte. Der Vermieter, etwa Avis, Europcar, Hertz oder Sixt, stellte das Fahrzeug. Die Geschäftsbeziehung war klar, der Ansprechpartner auch. Heutzutage ist es komplizierter. Wer Sehr viele informieren sich zunächst bei Vergleichsportalen wie Check24 oder billiger-mietwagen.de. Die Angebote dort haben meist Vermittler wie Auto Europe, Holidaycars oder Rentalcars eingestellt, denen die Vermieter die Fahrzeuge anbieten – oft zu günstigeren Preisen als auf der eigenen Internetseite. Auch große Fluggesellschaften wie Easyjet oder Ryanair arbeiten mit Vermittlern, wenn sie denen, die ein Flugticket buchen auch einen günstigen Leihwagen anbieten.
    Bucht jemand über die Seite des Vergleichsportals, reserviert er lediglich beim Vermittler ein Fahrzeug. Dafür erhält Kunde oder Kundin eine Bestätigung, auch Voucher genannt. Meist muss per Vorkasse gezahlt werden, das Geld landet beim Vermittler, der es später an den Vermieter weiterleitet. Erst wenn der Kunde mit der Reservierung am Schalter des Autovermieters ankommt, schließt er mit dem Vermieter einen Mietvertrag. Die Vermittler bieten meist auch günstige Versicherungen an, die etwa die Selbstbeteiligung im Fall eines Unfalls auf 0 Euro senken.
    Am Schalter versuchen einige Autovermieter dann, zusätzlich Geld zu verdienen. Wer zum Beispiel später kommt, als vereinbart, hat angeblich plötzlich keinen Anspruch mehr auf das Fahrzeug. Der Vermieter erklärt sich aber bereit, den Wagen zum normalen, deutlich höheren Preis bereitzustellen. Tatsächlich gilt die Reservierung meist nur für die genaue Zeit, die man angegeben hat. Zu finden ist das in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Vermittler. Besonders ärgerlich: Was bereits per Vorkasse gezahlt wurde, geht verloren.
    Oder die Vermieter versuchen, Zusatzversicherungen zu verkaufen. Dabei können sie sehr robust auftreten. Wer bereits über einen Automobilklub versichert ist oder vorher eine Versicherung gebucht hat, braucht aber keine weitere. Der Vermieter sieht sich am längeren Hebel, schließlich hat der Kunde bereits vorab alles bezahlt, wenn auch beim Vermittler, und fürchtet, das Geld sei verloren.
    Nun sind nicht alle Vermieter gierig und wollen den Kunden das Geld aus der Tasche ziehen. In den meisten Fällen läuft die Miete korrekt ab. Die Verbraucherschützer berichten von Abzockfällen vor allem in den beliebten Urlaubsländern Spanien und Portugal. Manche Urlauber haben in Bulgarien, Griechenland, Italien und sogar Skandinavien schlechte Erfahrungen gemacht. Auch verhalten sich Anmietstation unterschiedlich, wie die Juristen beim EVZ bemerkt haben – sogar desselben Vermieters.
    Die Verbraucherschützer haben einige Tipps zusammengestellt, die Reisende berücksichtigen sollten:
    Reisende sollten zunächst bei mehreren Bewertungsportalen wie Trustpilot oder Google Anbieter und Anmietstation eingeben und sich die Bewertungen ansehen. Viele schlechte in letzter Zeit sind ein Hinweis darauf, dass man lieber woanders buchen sollte.
    Die Verbraucherschützer empfehlen, direkt bei einem Autovermieter zu buchen, gern auch einem vor Ort – auch wenn das vielleicht etwas teurer ist als über ein Vergleichsportal. Sie bieten oft eine Buchung ohne Vorauszahlung an. Bezahlt wird dann direkt bei Abholung.
    Wer den Wagen am Flughafen abholen möchte, sollte schon beim Buchen die Flugnummer mit eintragen. So kann der Autovermieter nachvollziehen, warum man verspätet kommt. Zudem empfiehlt es sich, ausreichend Pufferzeit zwischen Landung und Mietbeginn einzuplanen. Das EVZ nennt zwei Stunden als gute Zeit – das hängt aber auch von der Größe des Flughafens ab. In Paris Charles de Gaulle sind die Wege deutlich länger als in Helsinki.
    Für die Kaution ist zwingend erforderlich, am Schalter eine Kreditkarte vorzulegen. Sonst kann der Vermieter das Geschäft ablehnen. Doch nicht jede Karte, die aussieht wie eine Kreditkarte, ist auch eine. Zum Beispiel bieten die großen US-Kreditkartenhäuser Mastercard und Visa auch sogenannte Debitkarten an, die der deutschen Girocard (EC-Karte) entsprechen. Sie sind am kleinen Aufdruck „debit“ zu erkennen. Manch Vermieter akzeptiert sie nicht. Deshalb sollten Reisende vorher prüfen, welche Karten angenommen werden.
    Vermieter bieten verschiedene Tankregelungen an. Gängig ist full/full – das Fahrzeug ist bei Abholung vollgetankt und sollte auch so wieder zurückgegeben werden. Die Verbraucherschützer empfehlen diese Variante. Tankpauschalen des Vermieters seien in der Regel teurer. Dafür kann man den Wagen abgeben, ohne sich um den Tankstand zu kümmern.
    Die Verbraucherschützer warnen, Unterlagen zu unterschreiben, die unverständlich sind. Ist das Papier in fremder Sprache verfasst, helfen Übersetzungs-Apps wie Google Lens oder Apple Übersetzen, die den Text per Kamera erkennen und übersetzen.
    Wer unter Druck gesetzt wird und keine Wahl hat, sollte alles dokumentieren und sofort per Mail beim Vermittler und beim Vermieter reklamieren. Solche Beweise helfen, später Geld zurückzufordern.
    Fotos und Videos des Fahrzeugs bei Übernahme und Rückgabe dokumentieren den Zustand, sollte es Probleme geben. Die Verbraucherschützer empfehlen, den Wagen immer einem Mitarbeiter des Vermieters zu übergeben und sich ein Protokoll geben zu lassen.
    Umfangreiche Informationen gibt es beim EVZ unter www.evz.de. Die Verbraucherschützer helfen zudem kostenlos bei Problemen mit Firmen im EU-Ausland, den assoziierten Ländern Island und Norwegen sowie dem ehemaligen EU-Staat Großbritannien.

  • Mission Weltall

    Ein kleines Signal kann große Gefühle auslösen. Am 20. Januar 2014 ist so ein Moment. Paul Ferri sitzt im European Space Operation Center (Esoc) in Darmstadt und wartet. Vor zweieinhalb Jahren haben er und sein Team die Systeme der Raumsonde Rosetta in Tiefschlaf versetzt – die Flugbahn führte so weit von der Sonne weg, dass die Solarpanels nicht mehr genug Strom lieferten. Mehrere „Wecker“ haben sie gestellt, die Rosetta wieder einschalten sollen. Und tatsächlich meldet sich die Sonde an diesem Montag aus den Weiten des Alls. „Der aufregendste Moment meines Lebens“, sagt Ferri.

    Rosetta ist da schon fast zehn Jahre unterwegs. Es ist die bis dahin spektakulärste Mission der Europäischen Raumfahrtagentur Esa, die jetzt 50 Jahre alt wird. „Die Agentur begann in die Tiefen des Raums zu fliegen“, erinnert sich Ferri heute, der damals Leiter des Missionsbetriebs in Darmstadt war, wo sie Sonden und Satelliten steuern. Rosetta sollte den Kometen Tschurjumow-Gerassimenko in fast 190 Millionen Kilometer Entfernung ansteuern, und eine Sonde absetzen, was später auch gelingt.

    „Wir sind die Piloten“, sagt Simon Plum, heute Leiter des Missionsbetriebs beim Esoc. Steuerknüppel oder Joysticks sind allerdings nirgendwo in den Büros zu sehen – zu unpräzise. Bis das Signal einen Satelliten oder eine Sonde erreicht, dauert es. „Die Daten benötigen zum Beispiel zum Jupiter 45 Minuten hin und 45 Minuten zurück“, sagt Ferri – zu lang, um direkte Manöver zu fliegen. Und so schicken sie täglich Steuerdaten für die nächsten sieben Tage an derzeit 29 Satelliten im Wert von rund zwölf Milliarden Euro. Insgesamt waren es bisher gut 100 solcher Missionen.

    Das Esoc ist der wichtigste Standort der Esa in Deutschland – neben dem Astronautenausbildungszentrum in Köln. Dort hat die Agentur auch gemeinsam mit dem Deutschen Luft-und Raumfahrtzentrum DLR in einer Halle ein Stück Mond nachgebaut. Denn in wenigen Jahren soll der erste Europäer dank eines gemeinsamen Programms von Esa und US-Raumfahrtbehörde Nasa dort stehen.

    1975 zeichnete sich das noch nicht ab. Zehn Staaten – Belgien, Dänemark, Frankreich, die Bundesrepublik, Italien, die Niederlande, Spanien Schweden, Schweiz und Großbritannien – gründeten am 30. Mai die Esa, genauer, sie legten zwei ältere europäische Organisationen zusammen: Einer, die Raketen entwickelte, und einer, die Forschung bündelte. Inzwischen wird die Esa von 23 Staaten getragen. Die Grundidee: Gemeinsam sind wir stärker.

    Inzwischen arbeitet die Esa eng mit der Nasa zusammen, ebenso mit der japanischen Raunfahrtagentur Jaxa und neuerdings auch mit den Afrikanern. Denn das All wird wichtiger. Der Wetterbericht lässt sich besser vorhersagen und vor Extremereignissen schneller warnen. Navigationsdaten sind für autonomes Fahren und präzise Landwirtschaft nötig. Satelliten liefern Internet in entlegene Winkel. Im All könnten Reinraumfabriken entstehen, der Mond besiedelt und als Startpunkt für Flüge zum Mars genutzt werden. Und das Militär hat Interesse.

    „Die Esa hat jahrzehntelang zentral den europäischen unabhängigen Zugang zum All sichergestellt“, sagt Walther Pelzer, Generaldirektor der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR. „Vor allem mit den wissenschaftlichen Missionen der Esa spielt die europäische Raumfahrt in der Champions League. Deutschland ist stolz, Teil der Esa-Familie zu sein.“

    Alle drei Jahre treffen sich Vertreter der Familienmitglieder und bestimmen, was angeschoben und wofür wie viel Geld ausgegeben werden soll. 2025 beträgt der Etat 7,68 Milliarden Euro. Rund 5,1 Milliarden zahlen die Mitgliedstaaten. Weiteres Geld stammt von der EU. Frankreich ist mit gut 1,08 Milliarden Euro größter Geldgeber, Deutschland folgt mit rund 952 Millionen Euro. Danach, wie viel Geld ein Land bereitstellt, entscheidet sich, wie viel bei Unternehmen dort bestellt wird.

    Das macht die Aufträge oft kompliziert. Bei der Großrakete Ariane 6 sind neben dem Generalunternehmer Arianespace aus Frankreich weit mehr als 20 Unternehmen aus 13 Ländern beteiligt. Beim Satelliten Biomass sind es mehr als 50 Firmen aus 20 europäischen Ländern. Und mancher wünscht sich weniger Bürokratie und mehr Wettbewerb bei der Esa. Die Reform läuft. „Deutschland wird sich aktiv daran beteiligen, die Esa vor dem Hintergrund des sich rasant ändernden Raumfahrt Ökosystem zukunftsfähig aufzustellen“, sagt Pelzer.

    Am Esoc planen sie bereits einen neuen Kontrollraum. Der alte verbirgt sich in einem schlichten grauen Flachbau. Plum öffnet eine Glastür, führt durch einen Gang, dann rechts in den Vorraum. Eine große Glasscheibe gibt den Blick frei auf den Mission Control Room, kurz MCR. Keine Fenster, Reihen von Bildschirmen an der Stirnwand und auf den Tischen. Die Lampen in der Decke liefern gedämpftes Licht und erinnern an den Sternenhimmel.

    Es ist sehr ruhig, auch wenn 7544 Kilometer entfernt an diesem Tag eine Rakete mit einem Satelliten im Wert von rund 0,5 Milliarden Euro vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou aus in Französisch-Guyana startet. Plum starrt auf die Bildschirme. Er und sein Team übernehmen Biomass erst knapp 57 Minuten nach dem Start. „Angespannt sind alle, obwohl man nichts tun kann“, sagt Ferri. „Nur hoffen.“ Schließlich ist alles vorausberechnet. Der Prozess – vom Raketenstart bis zum Absetzen des Satelliten – läuft automatisch, an diesem Tag wie bei damals bei Rosetta sogar perfekt.

    Ausgewählte Meilensteine der europäischen Raumfahrt

    1983: Das wiederverwendbare Esa-Raumlabor Spacelab startet zur ersten von insgesamt 20 Missionen an Bord des US-Space-Shuttles. Mit dabei ist der Deutsche Ulf Merbold als erster Esa-Astronaut im All.

    1985: Giotto startet. Die Sonde unter untersucht bis 1992 den Kometen Halley.

    1990: Das gemeinsam mit der Nasa entwickelte Hubble-Weltraumteleskop fliegt ins All.

    1996: Erststart der Ariane 5. Sie ist mit 117 Starts davon 113 ohne Probleme besonders erfolgreich. Seit 2024 ist Ariane 6 im Einsatz.

    1997: Start der Sonde Huygens. Sie landet 2005 auf Titan, dem größten Saturn-Mond.

    2005: Der erste Satellit der Galileo-Konstellation hebt ab. Galileo bietet Satellitennavigation wie das amerikanische GPS. Die Esa arbeitet hier mit der EU zusammen.

    2008: Das Weltraumlabor Columbus der Europäer dockt an der internationalen Raumstation ISS an.

    2014: Die Sonde Rosetta setzt nach zehnjährigem Flug einen Lander auf dem Kometen Tschurjumow-Gerassimenko ab.

    2018: BepiColombo hebt ab. Die Sonde kartiert ab 2022 den Merkur.

    2021: Nasa, Esa und Kanadas Raumfahrtagentur CAS schicken das James-Webb-Teleskop ins All.

    2023: Juice startet. Die Sonde soll ab 2031 die drei Jupiter-Monde Europa, Ganymed und Kallisto erforschen

    2024: Hera startet als Teil einer gemeinsamen Mission mit der Nasa. Die europäische Sonde soll nachsehen, wie erfolgreich die Nasa-Sonde Dart 2022 den Asteroiden Dimorphos abgelenkt hat. art

  • Alptraum vom schnellen Reichtum

    Alles fängt harmlos an. Auf Instagram sieht Peter Meyer ein Video, das für ein paar Börsenspezialisten wirbt. Sie geben in einer Whatsapp-Gruppe Tipps für erfolgreiches Handeln an der Börse. Kostenlos. Meyer ist neugierig, meldet sich an. Und bekommt alsbald nicht nur verständlich erklärt, worauf man so achten muss, wenn man an der Börse Aktien kaufen und verkaufen will, sondern auch ein höchst lukratives Angebot: 500 Prozent Rendite binnen 70 Tagen.
    An dieser Stelle stutzt Meyer, der nur für diesen Text so heißt. Völlig zu Recht, wie sich herausstellt. Denn hinter der Whatsapp-Gruppe stecken Betrüger, die es auf das Geld argloser Anleger abgesehen haben. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) warnt immer wieder vor derartigen Angeboten, so auch in diesem Fall vor Quinvex Capital. Offenbar gibt es aber auch immer wieder Menschen, die auf die Masche der Gauner hereinfallen. Wie in der Whatsapp-Gruppe von Meyer. Wobei nicht klar ist, ob die begeisterten Beiträge nicht doch zum Teil von Komplizen kommen.
    Die Betrüger gehen geschickt vor. Im Werbevideo bei Instagram taucht unter anderem Investor Frank Thelen auf, der vielen aus dem Fernsehformat „Höhle der Löwen“ bekannt ist. Es sind auch viele Geldscheine zu sehen. Das Video ist etwas flippig, soziale Medien eben. In der Whatsapp-Gruppe wird Meyer von Nicole Wagner begrüßt, angeblich Assistentin von Friedrich Kohlmann, dem „Star“ der Gruppe und Mitarbeiter von Quinvex Capital.
    Er gibt im Laufe der Zeit „Lektionen für Börsen-Dummies“, wie Meyer sagt. „Ich gebe zu, ich habe viel gelernt.“ Auch erste Anlagetipps erweisen sich als erfolgreich. Meyer ist pensioniert, versucht als Hobby, im täglichen Börsenhandel sein Vermögen zu mehren – Daytrading heißt das. Kohlmann habe immer auf aktuelle Fragen verständlich reagiert, sagt Meyer, habe vor Verlusten bei Börsengeschäften gewarnt.
    Kurios wird es, als die Mitglieder der Gruppe abstimmen soll, wer Chef von Quinvex Capital werden soll. Meyer erfährt, dass es offenbar noch andere Whatsapp-Gruppen mit Kohlmann gibt. Bei der Wahl liegt ein Herrmann Weisnicht vorn, der über lukrative „institutionelle Konten“ für seine Community angeblich sehr erfolgreiche Daytrading-Geschäfte abwickelt. Die bietet Kohlmann dann der Whatsapp-Gruppe mit Meyer an, verknüpft mit einem „70-Tage-Wunder-Aktionsplan“, der „Kein Risiko, hohe Rendite“ verspricht: 500 Prozent, die Gebühr für Quinvex soll 15 Prozent des Gesamtgewinns betragen. Was genau „institutionell“ bedeutet, wird nicht erklärt.
    Die Zahl der Konten ist angeblich auf 50 pro Tag beschränkt, sie werden zugeteilt. Wer eins bekommt, soll eine App herunterladen und mindestens 1000 Euro einzahlen. Quinvex will dann anlegen. Laufzeit des Plans: 5. Mai bis 13. Juli 2025. Wenn täglich 50 Personen 1000 Euro überweisen, sollten in den 70 Tagen 3,5 Millionen Euro bei Kohlmann und Quinvex landen. Die Anleger hätten sehr wahrscheinlich nichts von dem Geld gesehen, geschweige denn Rendite bekommen. Und womöglich Gaunern Zugriff auf ihre Bankdaten gewährt.
    Meyer ist da schon skeptisch.
    Denn die Webseite von Quinvex sieht aus wie im Hobbykeller zusammengebastelt, jedenfalls nicht wie die Seite eines Investmenthauses mit angeblich 275 Millionen Euro verwaltetem Vermögen. Weder Kohlmann noch Weisnicht noch Wagner und die anderen Namen auf der Webseite lassen sich bei einer Google-Suche finden. Im echten Leben heißen sie sehr wahrscheinlich anders. Und bei der Börsenaufsicht SEC, von der eine üppige Urkunde im Impressum abgebildet ist, findet sich das Unternehmen auch nicht. Meyer wendet sich an die Finanzaufsicht Bafin.
    Die kennt das Unternehmen, das sie doch angeblich kontrollieren soll, nicht. Das hat sich inzwischen geändert. Die Aufseher ermitteln jetzt. Kohlmann und seinen Mitstreitern fehlt Entscheidendes: Eine Erlaubnis der Bafin für Finanzgeschäfte. Auf der Internetseite der Behörde gibt es eine Liste aller Firmen, denen das gestattet ist – Quinvex kommt nicht vor.
    Die Aufseher warnen auf der Bafin-Seite vor zahlreichen verschiedenen Firmen und Maschen und erklären auch, wie man Gauner erkennt. Quinvex Capital bedient sehr viel davon: „Betrügerinnen und Betrüger werben gerne ohne deren Einverständnis mit Prominenten, die angeblich Geldanlage-Systeme empfehlen“, heißt es etwa. Name und Bilder von Thelen etwa werden häufig missbraucht, worauf der Investor schon mehrfach hinwies.
    Weitere Punkte: Aussagekräftigen Informationen sind nicht zu finden, trotz Nachfragen sind Geschäftsmodell und Produkt unverständlich, Zeitdruck wird aufgebaut. Und: „Sie werden mit hohen Renditen und fast keinem Risiko gelockt.“ Die Bafin weist daraufhin, das hohe Renditen möglich sind, dann aber auch das Verlustrisiko sehr hoch ist. Seriöse Renditen dürften aber nur in Ausnahmefällen im Schnitt dauerhaft sieben Prozent Gewinn pro Tag bringen.
    Meyer hat im Gruppenchat nachgefragt, auf welcher vertraglichen Grundlage so ein „institutionelles Konto“ eröffnet würde und was seine Garantien wären. Es gab keine Antwort. Inzwischen kann er die anderen in der Gruppe nicht mehr warnen. „Bevor ich meine Erkenntnisse von der Bafin in den Chat stellen konnte, bin ich aus der Gruppe entfernt worden“, sagt er. Auch das ein Zeichen, dass das Geschäft unseriös sein könnte. Seriöse Anbieter erklären in der Regel solange, bis der Kunde verstanden hat, wie etwas funktioniert.
     
    Unternehmensdatenbank der Bafin
    https://www.bafin.de/DE/PublikationenDaten/Datenbanken/Unternehmenssuche/unternehmenssuche_node.html
     
    Warnungen und Tipps der Bafin
    https://www.bafin.de/DE/Verbraucher/Finanzbetrug/finanzbetrug_node.html
     
    Sicherheitsinformationen des Bankenverbands
    https://bankenverband.de/cybersicherheit-und-betrugspraevention
     
     

  • Warum sich Busse und Bahnen lohnen

    In Deutschlands städtischen Regionen ist Nahverkehr unerlässlich, in ländlichen Gebieten ist das Angebot eher übersichtlich. Kommunen und Bundesländer, die Busse und Bahnen bezahlen müssen, schauen meist auf die Kosten. Konkrete Zahlen zum Nutzen fehlten bisher. Erstmals haben jetzt Experten versucht, den volkswirtschaftlichen Wert des Nahverkehrs zu berechnen. Was bringt er für Industrie, Einzelhandel, Tourismus, Klima?

    Die Summe ist beachtlich. Rund 75 Milliarden Euro jährlich bringt der öffentliche Personennahverkehr der Bundesrepublik. „Bei 25 Milliarden Euro Ausgaben ist das eine Investition, die sich lohnt“, findet Oliver May-Beckmann, Mitautor der Studie und Geschäftsführer des MCube. Ein investierter Euro bringt demnach drei Euro Nutzen. Angesiedelt an der Technischen Universität München beschäftigt sich MCube mit der Zukunft der Mobilität – von autonomem Fahren bis Stadtumbau.

    Die Zahlen sind ein Mittelwert zwischen konservativen und progressiven Annahmen zum Effekt des Nahverkehrs. Konservativ beträgt die Wertschöpfung nur 38,3 Milliarden Euro, progressiv 109 Milliarden Euro. Die Studie betrachtet May-Beckmann zufolge ausdrücklich den aktuellen Stand. Dennoch wagen die Studienautoren einen Ausblick: Würden von 2020 bis 2030 insgesamt 100 Milliarden Euro investiert, betrüge der zusätzliche Nutzen 479 Milliarden Euro – vor allem, wenn in Städten ausgebaut würde.

    „Der öffentliche Personennahverkehr ist nicht nur Fortbewegungsmittel, Klimaschützer und Teil der Daseinsvorsorge, sondern auch ein Wirtschaftstreiber“, sagt Jan Schilling, Vorstandsmitglied von DB Regio, der Nahverkehrssparte der Deutschen Bahn. Sie hat auch die Initiative Zukunft Nahverkehr gestartet, die die Studie beauftragte. Rein rechnerisch kommt der öffentliche Nahverkehr mit seiner Wertschöpfung auf Rang sieben der wichtigsten deutschen Branchen – nach Chemie und vor elektrischen Ausstattungen.

    Schilling hofft, dass die Studie hilft, künftig wieder auf Basis von Fakten über den Nahverkehr zu sprechen. „In den vergangenen Jahren hat sich das Thema eher zu einer Glaubensfrage entwickelt“, sagt der DB-Regio-Manager. „Man sieht jetzt, wie wertvoll das System ist. Viele Kunden vor allem auf dem Land werden womöglich den Kopf schütteln. Wenn der Bus nur viermal am Tag fährt, ist ein Wert nur schwer zu erkennen. In solchen Gebieten ist das Auto das Fahrzeug der Wahl. Hier mehr Geld auszugeben, könnte allerdings auch hohen Nutzen haben.

    Länder, Kommunen und die Verantwortlichen für Klimapolitik beim Bund müssten sich zusammensetzen und gemeinsam überlegen, wo investiert werden, um den größtmöglichen Effekt zu haben, sagt Schilling. Er sieht aber auch die Nahverkehrsunternehmen in der Pflicht. „Die Branche muss die Effizienz steigern.“ Geld zum Beispiel statt in Fahrkartenautomaten, die durch das Deutschland-Ticket weniger wichtig sind, in mehr Angebot stecken.

    Wie sind die Experten für die Studie vorgegangen? Die Investitionen in Nahverkehr sind recht leicht zu erfassen, schließlich ist das die Summe, die dafür ausgegeben wird, das Busse und Bahnen fahren, Personal bereitsteht. Kurz: die Betriebskosten. Beim Nutzen wird es komplizierter. Die Experten haben drei Bereiche betrachtet: direkte und indirekte Effekte, Folgen für andere Branchen und sogenannte externe Kosten.

    Die Verkehrsbetriebe beschäftigen zahlen Lohn, befördern Fahrgäste, erwirtschaften Umsatz. Und sie kaufen Fahrzeuge und Ersatzteile. Diese direkte und indirekte Wertschöpfung lässt sich recht sicher berechnen. Sie beläuft sich der Studie zufolge im Mittel auf 21 Milliarden Euro pro Jahr.

    Dann beeinflusst der Nahverkehr auch andere Branchen: Einzelhandel und Tourismus profitieren, wenn Zentren und Sehenswürdigkeiten gut erreichbar mit Bus und Bahn sind. Zu Großveranstaltungen etwa geht ohne Nahverkehr meist nur sehr wenig. Gute angebunden zu sein, erhöht den Wert von Immobilien. Bus und Bahnen ermöglichen vielen, im großen Umfang zur Arbeit zu pendeln. Hier kommen die Studienautoren auf einen Nutzen im Wert von durchschnittlich 45 Milliarden Euro jährlich.

    Und dann sind da jene Dinge, die sich nur schwer in Geld ausdrücken oder erfassen lassen: Luftverschmutzung, Lärm, Zeitverlust durch Stau, Unfälle, Flächenverbrauch, Umwege durch breite Schnellstraßen. Meist entstehen Kosten, die die Allgemeinheit trägt. Wer wegen schlechter Luft krank wird, kann nicht arbeiten, belastet das Gesundheitssystem. Wer im Stau steht, verliert wertvolle Zeit für Arbeit oder um sich zu erholen. Oft werde nicht gesehen, was eine Kommune an anderer Stelle sparen könne, wenn sie in Nahverkehr investiere, sagt MCube-Chef May-Beckmann. Insgesamt vermeidet der Nahverkehr der Studie zufolge im Schnitt rund 9,1 Milliarden Euro externer Kosten jährlich.

    Die Zahlen sind belastbar, haben aber einige Tücken. So gibt es aus großen Städten mehr Daten als aus der Fläche. Und die Experten beziehen sich in Teilen auf 2019, damit die Pandemie nicht die Zahlen verzerrt. Eingeflossen sind unter anderem zahlreiche Studien rund um den Nahverkehr, Daten des Verbands der Verkehrsunternehmen und Informationen des Verkehrsministeriums sowie des Statistischen Bundesamtes.

  • Unternehmungslustig, dynamisch, international

    Endlich Einhorn sein. Manch Start-up-Unternehmer in Deutschland steuert diese Ziel an. Denn ist die Technologiefirma mehr als eine Milliarde Dollar wert, hat sie es in der Regel geschafft. Hinter fast einem Viertel aller 32 deutschen Einhörner stehen Gründer, die im Ausland geboren wurden. Sie haben oft naturwissenschaftliche Kenntnisse und ein ausgeprägtes unternehmerisches Verständnis – alles Vorteile für den Standort D. Den Einhörner können die Konzerne der Zukunft sein.

    „Gründerinnen und Gründer mit Einwanderungsgeschichte sind Treiber für Wachstum, Innovation und Internationalisierung“, sagte Magdalena Oehl, stellvertretendes Vorstandsmitglied des Startup-Verbands. Er hat zusammen mit der Friedrich-Naumann-Stiftung untersucht, wodurch sich diese Gruppe auszeichnet. Als Menschen mit Einwanderungsgeschichte werten die Autoren der Studie Personen, die im Ausland geboren wurden und nach Deutschland zugezogen sind. Ebenfalls erfasst werden alle, deren beide Elternteile im Ausland geboren sind, jetzt aber in Deutschland leben. Welchen Pass jemand besitzt, ist anders als für die Studien in den vergangenen Jahren nicht mehr wichtig.

    Im Vergleich zu hier geborenen sind die Gründer mit Einwanderungsgeschichte widerstandsfähiger, risikobereiter und haben eine klarere Wachstumsvorstellungen –vereinfacht: Wer im Ausland geboren ist und in Deutschland eine Firma gründet, hat mehr unternehmerische Eigenschaften. Auch haben unter den sogenannten Migrant Founders mehr einen Uniabschluss als unter den in Deutschland geborenen Gründern. Und sie kennen sich eher in naturwissenschaftlichen Fächern aus. Zudem arbeiten in den Teams mehr Menschen aus anderen Ländern. Die Start-ups setzen auch mehr im Ausland um.

    Rund 14 Prozent aller Gründer sind im Ausland geboren, unter allen Erwerbstätigen sind es gut 25 Prozent. Ein Schluss: Wenn noch mehr Menschen gründen, die nicht in Deutschland geboren sind, aber hier leben, hilft das dem Standort. Ein zweiter Schluss: Die Bundesrepublik braucht mehr dynamische Unternehmer, die zuwandern. „Migration und Innovation gehören zusammen“, sagt Stefan Kolev aus dem Kuratorium der Friedrich-Naumann-Stiftung. „Wenn wir im globalen Wettbewerb bestehen wollen, muss Deutschland für die talentiertesten Gründerinnen und Gründer weltweit noch attraktiver werden.“

    Da besteht noch deutlich Luft nach oben, wie die Studie zeigt. Etwa im Vergleich zu den USA – weltweite Start-up-Hochburg. Nur 33 Prozent halten der Gründer-Studie zufolge Deutschland für attraktiv, 67 Prozent finden die USA besser. Die Daten stammen von 2024. Mit dem neuen US-Präsidenten Donald Trump hat sich das Klima in den Vereinigten Staaten inzwischen verschlechtert. Womöglich würden die Antworten der befragten Innovatoren heute anders ausfallen.

    Mehr als ein Viertel aller, die bereits ein Technologieunternehmen in Deutschland gegründet haben, würde unabhängig vom Geburtsland das nächste lieber im Ausland gründen – in den USA wegen der Marktgröße, weniger Regulierung und besserem Zugang zu Kapital, in Großbritannien wegen der Internationalität und Kapitalzugang, in Singapur, weil es der wichtigste Standort in Asien ist, in Estland wegen der hervorragenden digitalen Infrastruktur.

    Auch junge Unternehmen brauchen Personal, gern aus dem Ausland. Die Start-up-Branche ist insgesamt sehr international und hat wenig Berührungsängste. Attraktiv an Deutschland finden Gründerinnen und Gründer die Lebensqualität sowie Sicherheit und Stabilität, was auch Spezialisten aus dem Ausland lockt. Schwieriger sieht es mit der Sprache aus und den Rahmenbedingungen für Einwanderung. Und absolut unattraktiv für Menschen anderer Länder ist die Höhe von Steuern und Abgaben.

    Ein wichtiger Standortfaktor ist aus Sicht aller Gründerinnen und Gründer, wie offen die Gesellschaft ist. Insgesamt werten 56 Prozent sie als positiv. Allerdings sind die Unterschiede zwischen Ost und West sowie Stadt und Land groß. Werden die zehn größten Städte herausgerechnet, sind der Anteil positiver Bewertungen auf 46 Prozent. Im Westen beträgt der Wert 54, im Osten 27 Prozent. Besonders offen sind demnach Köln (74 Prozent) und Berlin (71 Prozent). Leipzig kommt auf 62, München auf 61, Hamburg auf 59 und Frankfurt auf 55 Prozent.

    „Wenn Deutschland für internationale Gründerinnen und Gründer attraktiv bleiben will, muss sich etwas ändern“, sagt Oehl vom Startup-Verband. Nötig seien dringend schnellere Visa-Prozesse und mehrsprachige Angebote. Dazu mehr internationales Denken „Wenn wir zu sehr im eigenen Saft schmoren, verspielen wir unsere Chance.“

    Als Startups gelten Unternehmen, die bis zu acht Jahre alt sind, von Innovation und Technologie getrieben werden und vor allem schnell stark wachsen wollen. Klassische Handwerker werden deshalb nicht gezählt, auch wenn sie neu starten. Basis für die Untersuchung ist der Deutsche Start-up-Monitor mit mehr als 1800 Teilnehmenden.

  • „Alles nur Effekthascherei“

    Claus Weselsky ist wieder da. Der ehemalige Chef der Lokführergewerkschaft GDL sitzt im dunklen Dreiteiler neben Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe und lächelt. Es geht an diesem Morgen in Berlin wieder einmal um den Zustand der Deutschen Bahn, den Konzernvorstand und darum, was der neue Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder jetzt sofort anpacken muss. Klar wird auch: Der CDU-Politiker kann nicht darauf hoffen, dass das kämpferische Parteimitglied Weselsky trotz Ruhestand besonders gnädig ist.

    Nicht so sehr zusätzliche Milliarden für Konzern und Schiene sind das Thema, sondern mehr Grundsätzliches. Aus Sicht von Resch und Weselsky versickert zu viel Steuergeld in den Tiefen der Konzernstruktur, das eigentlich in Schienen, Bahnhöfe und Technik gesteckt werden könnte. Der neue Verkehrsminister muss hier ansetzen, befinden beide.

    Die Bahn besteht aus mehreren Einzelfirmen, etwa für Fernverkehr (ICE/IC-Züge), Nahverkehr (RE und S-Bahnen), Güterverkehr. Dazu kommen zahlreiche weitere Firmen etwa für Ingenieurleistungen, Energie und IT. Und dann ist da die Anfang 2024 gegründete Infrago, die sich um Schienen und Bahnhöfe kümmert, die zentrale Infrastruktur. Das Netz ist marode, die Bahn unter anderem deshalb unpünktlich. Weselsky sagt, der Bahnvorstand habe es jahrelang verfallen lassen.

    Das Grundproblem: „Nicht die Politik hat zu wenig Geld gegeben, sondern es wurde nicht in die Zukunft investiert“, sagt der ehemalige GDL-Chef. Also nicht in Gleise, digitale Stellwerke, Elektrifizierung in Deutschland, sondern in internationales Geschäft. Entscheidend dabei: „Der Eigentümer hat zugesehen.“ In diesem Fall der Bund und damit der Steuerzahler. Resch und Weselsky fordern deshalb, dass der Bund entscheidet, was wann wie gemacht wird, nicht der Bahnvorstand. Das bedeutet mehr Durchgriff auf die Infrago.

    Dafür soll sich die Rechtsform ändern. Derzeit ist die Infrastruktur eine Aktiengesellschaft. Der AG-Vorstand sei nicht weisungsgebunden, der Geschäftsführer einer GmbH schon, sagt Weselsky. Er kann sich auch eine Anstalt öffentlichen Rechts vorstellen, ein staatlicher Betrieb, der nicht zwingend Gewinn erwirtschaften muss. Denn das sieht Weselsky als weiteres Problem an. Die Infrastruktur sei dauerhaft auf Subventionen angewiesen, Gewinn da schwierig. Diese Diskussion gibt es seit Jahren, im Kern geht es darum, ob der Markt effizienter ist als der Staat – dabei geht es meist um Preise, selten aber um Gemeinwohlaspekte, die sich kaum mit einem Preis versehen lassen.

    Zerschlagen wollen Resch und Weselsky die Bahn nicht, nur dem „DB-Konzern die Zuständigkeit für Infrastruktur entziehen“. Sie erwarten, dass das Netz dann effizienter saniert wird. Und ausgebaut. Der Bundesverkehrsminister solle sicherstellen, das jährlich mindestens 600 Kilometer des Schienennetzes elektrifiziert sowie 200 Kilometer stillgelegte Strecken reaktiviert werden.

    Beim jetzigen Tempo sei Deutschland in rund tausend Jahren auf dem Stand der Schweiz, behauptet Resch. Dort steht praktisch jede Strecke unter Strom. In den vergangenen 13 Jahren wurden im Schnitt 80 Kilometer jährlich elektrifiziert, für dieses Jahr sind 66 Kilometer geplant. Infrago betreibt rund 33.300 Kilometer Schienen.

    „Die Bahn vernachlässigt systematisch die Fläche zugunsten der ICE-Rennstrecken“, sagt Resch. Verkehrsminister Schmieder habe die vielleicht letzte Chance, das langjährige Missmanagement der Bahn zu beenden. In den vergangenen Wochen hieß es immer wieder, die Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz (CDU) wolle Bahnchef Richard Lutz ersetzen. Davon halten weder Resch noch Weselsky viel. Ein neuer Vorstandsvorsitzender ändere das System nicht, sagt Weselsky. Das sei reine Symbolpolitik. Es sei eher schlecht, den Chef jetzt auszutauschen.

    Aus Sicht des Ehrenvorsitzenden der GDL muss erst umstrukturiert werden, dem Bahnvorstand also der Zugriff auf das Netz entzogen werden, dann erst könne über Personal geredet werden. Und da ist für den ehemaligen Oberlokführer klar: Es muss nach Sachverstand gehen. „Wir brauchen mehr Bahnverstand um Vorstand“, sagte Weselsky, der sich sichtlich wohl fühlt, wenn es gegen die Spitze der Bahn geht. Die hielt er schon zu Zeiten als Gewerkschaftschef für kaum geeignet. Im September 2024 ging er in Ruhestand.

    Noch die alte Bundesregierung aus SPD, Grünen und FDP hatte beschlossen, mehr Geld in die Bahn zu stecken, um die Fehler der Vergangenheit auszumerzen. Treibende Kraft war Verkehrsminister Volker Wissing (ehemals FDP), der anders als seine CSU-Vorgänger Interesse an der Bahn hatte. Bis 2027 sollen rund 53 Milliarden Euro ins Schienennetz und die Bahnhöfe gesteckt werden. Das Geld wird sehr wahrscheinlich nicht reichen. Auf bis zu 150 Milliarden Euro hofft der Konzern wohl aus dem Infrastrukturpaket von 500 Milliarden Euro, das der Bundestag noch im März beschlossen hatte.

    Mit derart viel Geld müsste doch bald alles besser werden, oder? „Das sei alles nur Effekthascherei“, sagt Weselsky. Ohne Strukturveränderungen werde das System nicht effizienter. „Da wird nichts besser, egal welche Summe kommt.“ Umwelthilfe-Chef Resch lässt zumindest der Koalitionsvertrag etwas hoffen: „Wir erkennen, dass das Problem erkannt ist.“ Aber eher nur halbherzig angegangen werde. Gewerkschafter Weselsky sagt, dass sich mal ein CDU-Politiker um die Bahn kümmere, sei ein guter Ansatz. Aber: „Er muss jetzt etwas tun.“

  • Sterneküche in der Stratosphäre

    Ein Ferienhaus an der französischen Atlantikküste, Wandern in den Dolomiten, Tauchen auf den Malediven  – was für viele nach einem verführerischen Urlaub klingt, reicht manchen nicht. Im Luxussegment darf es etwas exotischer sein. Der Markt ist eng, der Ertrag hoch, der Anspruch auch. Und so forschen Experten nach dem nächsten Trend. Denn was heute exotisch wirkt, kann morgen bereits den Urlaub aller verschönern.

    „Vieles, was früher Luxus war, ist heute für alle selbstverständlich“, sagt Oliver Kreipe, Deutschlands einziger Trendforscher für Luxusreisen, der für Airtours, eine Marke des Reisekonzerns TUI, arbeitet. „Meditation und Yoga zum Beispiel.“ Das klingt noch nicht besonders extravagant. Deshalb zuallererst: Was ist Luxus? Der Buchbutler, der im Cambridge University Arms Hotel hilft, den richtigen Lesestoff auszuwählen, oder Diamantstaub-Peeling im Spa? „Was jemand als Luxus empfindet, ist höchst subjektiv“, sagt Kreipe. „Luxus ist die Abweichung vom alltäglichen Lebensstandard. Wer Drei-Sterne-Hotels gewöhnt ist, empfindet Vier Sterne als Luxus.“

    Das setzt allerdings keine Trends. Der Reisedetektiv ist deshalb in anderen Regionen unterwegs, in denen drei Tage auf einem kleinen Kreuzfahrtschiff schon einmal 16.800 Euro kosten – pro Person. Wobei klein relativ ist, wenn der Motorsegler etwa 220 Meter lang ist. Die Orient Express hat allerdings nur 54 Suiten. Aber es geht nicht darum, dass etwas teuer ist. „Goldene Wasserhähne gelten vielleicht in China, Dubai und Indien als Statussymbole und deshalb als Luxus“, sagt Kreipe. „Wir sind in Europa deutlich weiter, leben heute mehr den erfahrungsorientieren Konsum.“ Und der kann teuer sein, weil er Grenzen sprengt.

    „Wenn ein Reisebüro Schwierigkeiten hat, auf der Erde etwas für die Kunden zu finden, bietet sich das All an“, sagt der Reisedetektiv. „Von 2026 an kann man mit einem Ballon auf 30 Kilometer Höhe steigen“, sagt Kreipe. „In der Stratosphäre gibt es dann Sterneküche zum Beispiel vom angesagten Alchemist in Kopenhagen. Das gibt schon einen Eindruck fürs Leben.“ Im Alchemist werden schon mal 50 Gänge nebst Geschichten und Videos über mehreren Stunden serviert.

    Anbieter Space Perspective aus den USA testet gerade die entsprechenden Heliumballons. Die angehängte Kapsel verspricht Wifi und Space Spa. Eine Tour kostet 125.000 Dollar. Zephalto aus Frankreich will ebenfalls 2026 starten, Flugdauer sechs Stunden, 170.000 Euro pro Person. Die Kabine des Wasserstoffballons bietet Platz für sechs zahlende Gäste. Abgehoben? „Grenzen gibt es beim Luxus praktisch nicht“, sagt der Reisedetektiv.

    Ein Trend, der möglicherweise schneller für normalverdienende Urlauber kommen wird als Stratosphärenflüge, hat wie Yoga mit Gesundheit zu tun. „Menschen sind glücklich, wenn es ihnen gesundheitlich gut geht“, erklärt der Luxusforscher. Das Streben nach einem gesunden Körper werde auch für die Luxusbranche wichtiger. „Stichwort Longevity – die Zellregeneration ankurbeln.“ Nötig dafür: Epigenetiktests, die das biologische Alter ermitteln, „darauf aufbauend ein individuelles Programm mit Kältekammern, Sport und besonderem Essensplan. Guter Schlaf ist auch wichtig, die richtige Raumtemperatur, das Licht“.

    Luxushotels hätten bereits Top-Spas, ein Top-Behandlungsteam, das Angebot müsse nur umgestellt werden, berichtet Kreipe. „Wichtig: Das sind keine Kliniken, das sind immer noch Urlaubshotels.“ Der Trend begann 2022 in den USA kurz nach der Pandemie. „Während Corona hatten die Menschen Zeit, über sich nachzudenken“, sagt der Trendforscher. „Das Thema Longevity lag in der Luft.“

    Nur wenn etwas derart flüchtig ist, wie wird ein Trend daraus? „Ein Trend entsteht, wenn jemand mehrere Teile, die bereits im Markt bekannt sind, zusammensetzt“, sagt Kreipe, der in seinen 30 Jahren im Unternehmen einiges gesehen hat. „Zum Beispiel Clubs an Land und Kreuzfahrten, wie es Aida gemacht hat. Oder eine griechische Kette, die Luxushotels mit dem damals etwas anrüchigen All-inclusive verband.“ Heute habe sich All-Inclusive im Luxussegment etabliert, ob in Griechenland oder auf den Malediven. Hoteljachten wie die Orient Express verknüpften Kreuzfahrten, Luxushotels und besondere Erlebnisse. „Man hat die Chance, auf einer Milliardärsjacht zu wohnen.“

    Doch nicht alles, was neu und teuer ist, ist auch ein Trend. „Als Trendforscher muss man sehen: Was taucht weltweit auf? Ist es beständig? Und zahlt es auf die psychologischen Grundbedürfnisse der Menschen ein?“ erklärt Kreipe. Manches, was gut läuft, verschwindet dann wieder. „Es gibt soziale Effekte, die oft kurzfristig sein können. ,Das will ich auch‘ zeigt sich zum Beispiel jetzt in Thailand mit dem „White Lotus“-Tourismus“, sagt er. „Leute buchen, weil sie die Drehorte der Serie sehen wollen.“ Sie verfolgt Superreiche in Resorts der fiktiven Hotelkette „White Lotus“ und ist ein Streaming-Hit.

    „Die nächste große Nummer im Filmtourismus wird der Peloponnes in Griechenland“, ist sich Kreipe sicher. „Dort hat Oscarpreisträger Christopher Nolan gerade mit internationalem Staraufgebot die Odyssee gedreht.“ Der Film des Oppenheimer-Regisseurs soll im Juli 2026 in die Kinos kommen. Reisen auf den Peloponnes sind vielleicht nicht so luxuriös wie Sterneküche in der Stratosphäre, aber versprechen spannende Tage. Was doch wieder passt, denn: „Zeit ist der absolute Luxus.“

  • Nach dem Dollar

    Die US-Regierung schwächt ihre weltweite Leit- und Reservewährung. Was das für die hiesige Wirtschaft und den Euro bedeuten kann.

    Von Hannes Koch

    Mit hohen Einfuhrzöllen bringt US-Präsident Donald Trump die Weltwirtschaft durcheinander. Auch deshalb sinkt der Wert des Dollar gegenüber dem Euro, und das Vertrauen von Kapitalanlegern in US-Staatsanleihen lässt nach. Es verbreiten sich sogar Sorgen, ob der Dollar künftig noch seine Rolle als Leit- und Reservewährung behält, die das Weltfinanzsystem während der vergangenen 80 Jahre stabilisierte.

    Die Funktion des Dollar
    Das US-Geld ist die wichtigste Währung der Welt. Ein großer Teil des internationalen Handels wird in Dollar abgerechnet. Daraus folgt, dass die US-Währung begehrt ist, was den Kurs hochhält. In diese Richtung wirkt auch, dass viele internationale Anleger ihr Kapital in US-Staatsanleihen und anderen nordamerikanischen Schuldtiteln anlegen. Diese gelten als wertbeständig, und wegen ihrer großen Menge als jederzeit kauf- und verkaufbar. Deshalb kann der Dollar als globale Leit- und Reservewährung dienen.

    Will Trump daran etwas ändern?
    Der US-Präsident wolle erreichen, „dass der Dollarkurs fällt“, sagt Ökonomin Philippa Sigl-Glöckner vom SPD-nahen Dezernat Zukunft. Die Absicht dahinter: Wenn die Währung billiger wird, sinken die Preise von US-Produkten etwa im Vergleich zum Euro, sie verkaufen sich dann leichter. Der niedrigere Dollar-Kurs könnte also Ähnliches bewirken wie Trumps hohe Einfuhrzölle, die ebenfalls US-Unternehmen begünstigen. Gleichzeitig postuliert Steve Miran, der ökonomische Chefberater des Präsidenten, Ausländer sollten zusätzliche Nutzungsgebühren für die US-Leit- und Reservewährung entrichten. „Die US-Regierung tut gerade alles dafür, den Status des Dollar zu beschädigen“, sagt Jens Südekum, Wirtschaftsprofessor der Universität Düsseldorf. „Im Finanzmarkt verbreiten sich Zweifel, kürzlich kam es zu einer regelrechten Kapitalflucht aus dem Dollar.“

    Was bedeutet es, wenn der Dollarkurs sinkt?
    Europas und Deutschlands Waren- und Dienstleistungsexporte in die USA werden damit teurer, erklärt Sigl-Glöckner. Parallel dazu verbilligen sich aber die Importe von Produkten nach Europa, die in Dollar abgerechnet werden, beispielsweise Erdöl und Benzin. Welcher Effekt überwiegt, unterscheidet sich nach Unternehmen und Branchen. „Wir sollten uns über den steigenden Euro-Kurs nicht zu große Sorgen machen“, betont Südekum. Viele Produkte, etwa hochwertige Maschinen aus Deutschland, würden sich in den USA weiterhin gut verkaufen, selbst zu höheren Preisen. Südekum: „Die USA stellen vieles, was sie brauchen, nicht selbst her.“

    Abschied vom Dollar – eine Gefahr?
    Die führende Rolle der US-Währung auf vielen Märkten hatte bisher eine stabilisierende Wirkung. Wenn zahlreiche Akteure das gleiche Geld benutzen, reduziert das beispielsweise Kosten für den Umtausch von einer Währung in eine andere. Sollte nun der Dollar weiter an Bedeutung verlieren und andere Währungen, etwa der Euro und der chinesische Renmimbi, wichtiger werden, müsse das jedoch nicht von Nachteil sein, meint Südekum. „Wenn mehrere Währungen den Status von Reservewährungen haben, ist das eher positiv.“ Für Europa könne ein Vorteil darin bestehen, dass die Attraktivität von Euro-Anleihen auf den internationalen Märkten zunimmt. „Euroland würde mehr Kapital anziehen, was die Finanzierung hiesiger Vorhaben erleichtert“, so Südekum. Gleichzeitig müsste die EZB weniger Zinsen bieten, um ihre Anleihen zu verkaufen. Die hiesige Verschuldung würde damit günstiger. Für manche mag das eine abschreckende Vorstellung sein – doch kreditfinanzierte Investitionen in die Modernierung der europäischen Wirtschaft und die gemeinsame Verteidigung gegen autokratische Regime würden auf diese Art leichter fallen.

    Der Euro – eine Leit- und Reservewährung?
    Heute, darüber sind sich viele Fachleute einig, ist der Markt attraktiver europäischer Anleihen zu klein, um die großen Kapitalmengen aufzunehmen, die möglicherweise Alternativen zum Dollar suchen. Eine gemeinsame europäische Verschuldung existiert erst in Ansätzen, weil unter anderem die deutsche Regierung die Ausgabe solcher Papiere erschwert. So wird der größere Teil der Anleihen von den einzelnen Mitgliedstaaten herausgeben. Und es herrschen Zweifel, ob die Europäische Zentralbank sie im Notfall ausreichend absichert. „Es fehlt an ausfallsicheren Staatsanleihen in Euro“, sagt Philippa Sigl-Glöckner. Jens Südekum sieht das ähnlich: „Wenn wir die Rolle des Euro stärken wollen, geht das nicht ohne Eurobonds.“

  • Wird Deutschland eine Tomaten-Republik?

    Sie sind kalorienarm und das Lieblingsgemüse der Deutschen: Tomaten. Fast 30 Kilo isst in Deutschland jeder im Jahr, frisch oder verarbeitet. Der heimische Anbau deckt derzeit aber nur magere 3,8 Prozent des Bedarfs, das Gros wird importiert. Die kommende Bundesregierung will das ändern. Union und SPD erklären in ihrem Koalitionsvertrag: „Den Selbstversorgungsgrad mit Obst und Gemüse wollen wir erhöhen.“

    Wird es mehr Treibhäuser geben? Und: Wird Obst und Gemüse noch teurer, wenn es nicht mehr wie bisher aus Südspanien, den Niederlanden, aus Übersee kommen soll? Seit 2021 sind die Preise für Obst laut der nordrhein-westfälischen Verbraucherzentrale ohnehin schon um 16 Prozent, für Gemüse um 21 Prozent gestiegen sind. Entscheidende Fakten:

    Welche Früchte sollen regionaler werden?
    „Wir reden hier nicht über Bananen und Apfelsinen“, erklärt Bertram Fleischer, Generalsekretär des Zentralverbandes Gartenbau. Tropische und subtropische Früchte, also auch Avocado und Ananas, würden auch in Zukunft zu 100 Prozent importiert. Sie gedeihen im hiesigen Klima nicht. Doch dann zählt er auf: „Der Anbau von Himbeeren ist in Deutschland zum Erliegen gekommen, sie werden vor allem in Spanien und Marokko produziert. Unsere Pflaumen kommen aus Serbien, Süßkirschen aus der Türkei und die Tomaten aus den Niederlanden, Spanien, Marokko.“

    Wo hapert es bei der Tomate?
    Früher war in den Sommermonaten Tomatenzeit in Deutschland, heute liegen sie selbst im Winter im Supermarkt. Dann werden sie zum Beispiel in Südspanien in der Provinz Almeria unter Folie angebaut. Die Preise: günstig dank Sonne und sehr schlechter Löhne. Da könne Deutschland nicht mithalten, erklärt Fleischer. Wer ein Gewächshaus beheizen wolle, habe hierzulande viel zu hohe Energiekosten. Tomaten zum Beispiel brauchen zum Reifen mehr als 20 Grad Celsius.

    Was sorgt die Branche?
    Die Zahl der Betriebe, die Obst und Gemüse unter Glas anbauen, gehe in Deutschland seit Jahren zurück, sagt Fleischer. Auch Landwirte führten die Produktion von Gemüse im Freiland runter oder stellten sie ein. Neben den Preisen für Energie machten auch jene für Dünger und Pflanzenschutzmittel zu schaffen, außerdem sei die notwendige Spezialtechnik kostspielig. Gemüse braucht viele Nährstoffe zum Wachsen und hat seine Fraßfeinde. Obendrein nehmen mit dem Klimawandel die trockenen Jahre zu, Bewässern ist teuer.

    Wie viele Bohnen sind von hier?
    105 Kilogramm Gemüse isst in Deutschland jeder pro Jahr, dazu kommen 67 Kilogramm Obst. Vieles davon hat einen weiten Weg hinter sich: Nach Angaben der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung werden 63 Prozent allen Gemüses importiert. Dabei gibt es Unterschiede: Bei Bohnen deckt die heimische Produktion 23 Prozent des Verbrauchs, bei Gurken 30, bei Möhren 79, bei Sellerie 75 wie beim Spargel auch, und bei Speisezwiebeln 70. Von Weiß- und Rotkohl wird indes mehr produziert als hier gegessen wird, der Selbstversorgungsgrad liegt bei 110 Prozent. Viel davon kommt aus Dithmarschen in Schleswig-Holstein, Deutschlands bedeutendstem Kohlanbaugebiet.

    Was ist mit Äpfeln?
    Beim Obst sieht es nochmal anders aus. Über alle Sorten hinweg – also Bananen, Mango und andere exotische Früchte inklusive – werden 80 Prozent importiert. Das mit Abstand liebste Obst der Deutschen, der Apfel, wird immerhin zu 55 Prozent hierzulande geerntet, vor allem in den großen Obstanbaugebieten im alten Land in Norddeutschland und rund um den Bodensee.

    Steigen mit regionalem Gemüse die Preise?
    „Nicht unbedingt“, sagt Agrarprofessor Friedhelm Taube, der an der Christian-Albrechts-Universität Kiel zur Zukunft der Landwirtschaft forscht, viele Jahre auch die Bundesregierung beraten hat. Ab 2027 werde der europäische Emissionshandel für den Verkehr teurer, damit würden die Preise für fossilen Sprit steigen, Transporte aus der Ferne nicht so günstig wie heute bleiben, sagt Taube: „Dann verschiebt sich die Rechnung.“ Einen Lkw leer nach Südspanien hin- und mit Ladung wieder zurückfahren zu lassen, werde kosten. Macht das höhere Löhne in Deutschland wett? Taube erklärt: „Es werden Automatisierungsprozesse kommen.“ Roboter würden etwa beim Hacken von Unkraut oder der Ernte helfen.

    Muss es denn heimisch sein?
    „In Deutschland werden neue Nischen für den Obst- und Gemüseanbau entstehen“, prophezeit Taube. Vielmehr als um die Unabhängigkeit vom Handel gehe es um neue Chancen für Landwirte. Das Ernährungssystem müsse wie andere Sektoren auch klimaneutral umgebaut, also mehr pflanzliche Kost, weniger Fleisch angeboten werden. Und dafür mangele es sogar noch stärker an Obst und Gemüse als die Agrarstatistik der Selbstversorgungsgrade wiedergebe.

    Wo entstehen neue Treibhäuser?
    Künftig werde es, so Taube, mehr Agri-Fotovoltaik geben, also Anlagen bei denen auf dem Acker Lebensmittel geerntet werden und Energie. Mit ihr und Windkraft könnten Gewächshäuser betrieben werden, zudem mit Biogas aus Reststoffen der Landwirtschaft. Taube: „Gemüse wird dann eine hochattraktive Einkommensquelle, etwa für bisherige Schweinehalter in der niedersächsischen Weser-Ems-Region.“ Dort im Dreieck zwischen Oldenburg, Bremen und Osnabrück stehen sehr viele Ställe für Schweine und Hühner. „Ein weiterer Abbau wird aus Umweltgründen unvermeidlich sein“, meint Taube, „aber sehr unternehmerisch denkende, innovative Betriebe werden das zu nutzen wissen.“

  • Das Geheimnis des Waldes lüften

    Für das Leben auf der Erde sind Wälder unverzichtbar. Die „grüne Lunge“ liefert vor allem Sauerstoff und speichert CO2. Wie groß sie ist, konnten Forscher bisher nur schätzen. Jetzt soll erstmals ein europäischer Satellit das „Lungenvolumen“ des Planeten vermessen – und auch, wie es sich verändert. Die zentrale Technik, ein neu entwickeltes Radar, stammt aus Deutschland. Hightech der Spitzenklasse. Und auch sonst haben heimische Firmen wesentliche Teile beigesteuert.

    Die Mission Biomass, wie das Projekt der Europäischen Raumfahrtagentur Esa heißt, startet am kommenden Dienstag (29. April). Eine Vega-C-Rakete soll den Satelliten vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guyana aus ins All befördern. Biomass werde ein detailliertes Bild über den Gesundheitszustand unserer Wälder liefern, sagt Walther Pelzer, Generaldirektor der Deutschen Raumfahrtagentur im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), „ein elementarer Beitrag, um die globale Erwärmung genau zu berechnen, die Folgen des Klimawandels vorherzusagen und geeignete Gegenmaßnahmen zu ergreifen.“

    Was da in 666 Kilometern Höhe gleichmäßig um die Erde fliegen soll, sieht einigermaßen kurios aus: eine große, goldfolienverkleidete Kiste im Autoformat mit einem Solarpanel und etwas, das an einen riesigen Sonnenschirm erinnert. Es verpasst dem Satelliten einen Anflug von Urlaub. Tatsächlich ist der Schirm eine Reflektorantenne aus Drahtgeflecht mit zwölf Metern Durchmesser. Sie hilft, die Daten der verschiedenen Geräte an Bord zu senden und zu empfangen.

    Das spektakulärste ist das sogenannte P-Band-Radar, das Airbus Defence and Space in Friedrichshafen am Bodensee entwickelt hat. Wegen der besonderen Technik kann es durch die Baumkronen bis auf den Waldboden hindurchschauen. Klassische optische Kameras sähen nur eine grüne Blätterdecke. Das Radar ist zentrale Instrument des Satelliten und das erste seiner Art im All. Aus den Daten lässt sich, sehr vereinfacht, die Menge Holz in Tonnen pro Hektar Wald berechnen. Im Holz stecken etwa 50 Prozent des CO2, die im Wald gespeichert sind.

    Esa-Projektmanager Michael Fehringer spricht von einem Wunderwerk. Nur ein Beispiel: Das Instrument sendet 3000 Mal pro Sekunde Impulse mit einer Leistung von 100 Watt, zurück kommen Impulse mit einer Leistung von 0,0000000000001 Watt (tatsächlich zwölf Nullen hinter dem Komma). Nötig war deshalb auch ein besonderer, neuartiger Verstärker, den Tesat aus Backnang bei Stuttgart gemeinsam mit United Monolythic Semiconductors aus Ulm entwickelte.

    Von Airbus in Friedrichshafen stammt auch die Zentralelektronik des Satelliten. Und das Unternehmen war am Solarsegel beteiligt. Der Satellitenspezialist OHB arbeitete an der Grundstruktur des Satelliten mit. Die Bremer haben eine Standardplattform entwickelt, die sich für viele Satelliten anpassen lässt. Beim Antriebssystem war die deutsche Tochter der französischen ArianeGroup aus Bremen beteiligt, die untern anderem die neue Oberstufe der europäischen Rakete Ariane 6 baut. Tesat lieferte zudem weitere Kommunikationssysteme.

    Generalunternehmer von Biomass ist Airbus in Großbritannien, beteiligt waren, wie bei Esa-Projekten üblich, insgesamt mehr als 50 Firmen aus mehr als 20 europäischen Länder. Zugeliefert wurde auch aus den USA. Von dort kam die spektakuläre Reflektorantenne, die dem Satelliten sein lässiges Aussehen gibt. Zusammengebaut und getestet wurde Biomass dann bei Airbus in Toulouse. Im Februar ging er vom französischen Mittelmeerhafen Sète per Schiff auf den Weg nach Kourou.

    Knapp 500 Millionen Euro kostet der Satellit insgesamt, einschließlich Entwicklung, Tests, Rakete und Betrieb, deutlich mehr als 2016 zu Projektbeginn geplant. Der deutsche Anteil beträgt gut ein Fünftel. Neben den Bauteilen lieferten deutsche Forscher unter anderem auch neue Berechnungsalgorithmen. Das DLR testete die Radartechnik zudem über dem Urwald im afrikanischen Gabun – mit einem Flugzeug.

    Derzeit laufen in Kourou die letzten Tests. Knapp eine Stunde nach dem Start am Dienstagmittag europäischer Zeit, Biomass sollte sich dann über Australien befinden, übernimmt ein Team im Europäischen Raumflugkontrollzentrum Esoc in Darmstadt den Satelliten. Simon Plum, Leiter des Missionsbetriebs dort, schätzt, dass es bis zu neun Tage dauern kann, Biomass im All arbeitsfähig zu machen. Diese Art von Satellit zu bauen, sei besonders herausfordernd, sagt er, ihn zu fliegen ebenfalls. Am kompliziertesten ist demnach die Reflektorantenne. Sie ist zum Start eng zusammengefaltet. Das Aufklappen könne fünf Tage dauern, sagt er.

    Dann wird der Satellit seine Arbeit aufnehmen und die Wälder der Erde scannen. Sie bedecken gut ein Drittel der Landmasse, liefern 28 Prozent des Sauerstoffs und speichern enorme Mengen CO2. 45 Prozent der Wälder liegen in den Tropen, vor allem am Amazonas. Alle neun Monate soll Biomass eine Art Zustandskarte liefern. Daran lässt sich dann auch präzise sehen, wie sich der Wald verändert. Zudem wird möglich, vorherzusagen, wie er sich entwickelt.

    Der Satellit ist so ausgelegt, dass er mindestens fünfeinhalb Jahre Daten sammeln kann. Die Experten hoffen auf bis zu sieben Jahre. Dann wird er ausgemustert und 25 Jahre in einer Art Parkposition fliegen, bevor er kontrolliert abstürzen und verglühen soll.

  • Der Schein trügt

    Sportlich haben viele Fans während der Fußball-Europameisterschaft 2024 Spektakuläres erlebt. Außerhalb der Stadien überraschte viele der graue deutsche Alltag beim Bezahlen: nur Bargeld. Vor allem für Gäste aus dem Euro-Ausland war das eine denkwürdige Situation. Denn in kaum einem europäischen Land hängen die Menschen so an Münzen und Scheinen wie in der Bundesrepublik. Dabei nutzen sie selbst gern andere Zahlmöglichkeiten.

    Seit 2008 befragt die Bundesbank regelmäßig die Bundesbürger nach ihrem Verhältnis zum Bargeld. 2023 gaben 44 Prozent an, am liebsten mit Karte, Mobiltelefon oder in anderer Form zu bezahlen. Nur 28 Prozent bevorzugten Bargeld, dem Rest war es egal. Vor allem für kleine Summen haben die Bundesbürger offenbar Scheine und Münzen in den Portemonnaies. Sie bezahlten zwar in 51 Prozent aller Fälle bar, der Anteil am Gesamtumsatz betrug aber nur rund 26 Prozent. Vor zehn Jahren sah es noch anders aus. 79 Prozent aller Transaktionen und 53 Prozent des Gesamtumsatzes liefen über Bargeld. Dieser Trend dürfte auch in den kommenden Jahren anhalten.

    In anderen Ländern ist das Zahlverhalten schon heute deutlich anders. In Schweden ist es in Supermärkten zwar möglich, Scheine zu zücken, die Schlange an der Kasse wird in der Regel aber sehr unruhig, weil es nicht recht vorangeht, wenn erst das Wechselgeld abgezählt wird. Selbst Obst und Gemüse, das manche Hobbybauer am Straßenrand in kleinen Holzbuden anbietet, lässt sich digital bezahlen. Belgien, Großbritannien, Frankreich, Polen, Spanien – in vielen Ländern ist Bargeld nur in Ausnahmefällen nötig.

    Ob es in Deutschland auch soweit kommt? Die Bundesbank hatte Anfang vergangenen Jahres bereits in drei radikalen Szenarien untersucht, ob und wie viel Münzen und Scheine die Deutschen wohl 2037 noch nutzen. Selbst in einer vollständig digitalen Bundesrepublik, in der Läden kein Personal mehr an den Kassen haben, Kundinnen und Kunden alles selbst scannen, wird demnach noch in 15 Prozent aller Fälle bar bezahlt.

    Das könnte auch an einer besonders innigen Beziehung zu Münzen und Scheinen liegen, die in anderen Ländern vielleicht nicht so ausgeprägt ist. Für 69 Prozent der Befragten Bundesbürger ist wichtig, bar bezahlen zu können. Für die Gesellschaft insgesamt finden  sogar 72 Prozent Bargeld wichtig. Dabei gilt: Je älter die Menschen sind, desto wichtiger ist es ihnen.

    Die persönlichen Vorteile aus Sicht der Deutschen: 41 Prozent versprechen sich von Bargeld einen besseren Überblick über die Ausgaben. 47 Prozent sagen, die Zahlung sei sofort erledigt, man müsse hinterher nichts überprüfen. Und 63 Prozent erklären, Barzahlung schütze ihre Anonymität. Größter Vorteil von Kartenzahlung ist der Umfrage zufolge mit 77 Prozent, dass man sich keine Gedanken darüber machen muss, ob man genug Geld dabei hat. 40 Prozent sagen, Kartenzahlung sei einfacher, 38 Prozent, sie sei schneller.

    Gut ein Viertel der Befragten bezahlt bar, weil Münzen und Scheine häufiger akzeptiert werden. Oft nehmen der Kiosk um die Ecke, der Käsestand auf dem Markt oder die Kneipe keine Karten an. Das wandelt sich aber. Vor allem Behörden setzen auf digitale Zahlmöglichkeiten. Die Hälfte ließ 2023 nur Kartenzahlung oder Ähnliches zu. 2021 waren es nur etwas mehr als ein Drittel Prozent. Auch sonst verbannen Geschäfte, Tankstellen, Dienstleister Münzen und Scheine – zum Beispiel jeder zehnte Gastronomiebetrieb oder Lieferdienst. 2021 war es nur jeder 20. Und die angehende Bundesregierung aus Union und SPD will einführen, dass jedes Geschäft neben Barzahlung auch eine unbare Methode anbieten muss – zum Beispiel Kartenzahlung.

    Wer sich mit Scheinen eindecken möchte, braucht nach Aussage der Bundesbank im Schnitt nur 1,2 Kilometer bis zu einem Geldautomaten, Bankschalter oder einer Supermarktkasse, an der inzwischen auch Geld abgehoben werden kann. Weil das ein Durchschnittswert ist, können die Strecken im wahren Leben deutlich länger sein, vor allem auf dem Land. Auch bedeutet das nicht, dass der nächste Geldautomat einer der eigenen Bank oder Sparkasse ist und es deshalb nichts kostet, Geld abzuheben.

    Mitte 2024 gab es in Deutschland insgesamt rund 51.700 Geldautomaten, wie die Europäische Zentralbank gezählt hat. Die Zahl nimmt seit 2016, als es 59.900 solcher Geräte gab, stetig ab. 2000 gab es in der Bundesrepublik rund 47.700 Automaten. Damals wurde noch deutlich mehr mit Bargeld gezahlt. Allerdings gab es auch mehr Filialen. Inzwischen haben die Banken und Sparkassen dort radikal gespart.

    Die größten gesellschaftlichen Nachteile von Bargeld sehen die Deutschen in der Kriminalität. 58 Prozent der Befragten gaben an, es begünstige Schwarzarbeit, Steuerhinterziehung und Geldwäsche. 54 Prozent sorgen sich über Raubüberfälle und Geldautomatensprengungen. Das Bargeld die Digitalisierung der Gesellschaft ausbremst, glauben nur 17 Prozent.

    Alles auf Kartenzahlung zu setzen, hat allerdings auch Tücken, was viele Kunden 2022 leidvoll erfahren mussten. Damals fiel wegen eines Softwarefehlers jeder zehnte Zahlterminal im deutschen Handel über mehrere Tage aus. Pannen gab es auch im Mai und September 2024. Bargeld braucht weder Strom noch besondere Lesegeräte. Deshalb sehen 98 Prozent den gesellschaftlichen Wert von Münzen und Scheinen vor allem darin, dass man auch in Krisenfällen und bei technischen Störungen bezahlen kann.

  • „TUI verkauft jetzt auch in Brasilien Pauschalreisen“

    Mit gut 18 Knoten schiebt sich die Mein Schiff Relax durch das Mittelmeer. Während das neue Flaggschiff der TUI-Flotte den Hafen von Malaga in Spanien ansteuert, sitzt Chef Sebastian Ebel in Kabine 14220, spricht über die Zukunft des Urlaubskonzerns und die aktuelle Weltlage.

    Wie bewerten Sie die aktuelle US-Politik?

    Ein freier Welthandel war und ist gut. Eine unstetige Zollpolitik hat enorme negative Folgen für den Welthandel. Der Dollar war bisher Leitwährung, die USA waren der Hort der Stabilität einer liberalen Wirtschaftsordnung einer freien Welt. Verlässlichkeit war und ist entscheidend für die Stabilität der Märkte. Für Europa bietet die aktuelle Entwicklung auch viele Chancen. Unser Binnenmarkt mit 500 Millionen Einwohnern ist größer als der US-Markt. International werden wir jetzt verstärkt als die „Guten“ wahrgenommen. Die EU und Großbritannien können sich ohne Gesichtsverlust wieder annähern. Und Europa kann das Verhältnis zu China neu ausrichten und normalisieren. Wir können selbstbewusst sein. Europa ist groß, stark und bietet viele Chancen. Aber wir müssen uns mehr anstrengen als bisher. Und wir sollten jetzt schnell die überbordende Bürokratie, ein großer Hemmschuh für Wachstum, abbauen. Auch der Staat sollte seine Rolle neu erfinden und deutlich schlanker und schneller werden. Einige gute Gedanken sind im Koalitionsvertrag zu erkennen.

    Die wirtschaftlichen Schockwellen sind derzeit groß. Was bedeutet das für das Geschäft von TUI?

    Wir sind in den USA, anders als manch anderes Unternehmen, kaum investiert. Es ist keiner unserer Kernmärkte. Wir wachsen als Konzern besonders außerhalb unserer bisherigen Kernmärkte in Europa. Das erste Geschäftsquartal von Oktober bis Dezember lief gut. Vor gut zwei Wochen haben wir auf dem Investorentag in Madrid schon erklärt, dass wir strategisch wie operativ gut aufgestellt sind und wir die Prognose für das Gesamtjahr bestätigen.

    Gilt das auch noch nach den Turbulenzen der vergangenen Tage?

    Ja.

    Sie planen bis zu zehn Prozent Umsatzplus. Wo kommt das Wachstum her?

    Im 1. Quartal haben wir eine Steigerung von 13 Prozent verbuchen können. Wir sehen auch weiterhin eine gute Nachfrage nach unseren Produkten zu verbesserten Preisen und erwarten, dass alle Segmente den positiven Trend fortsetzen werden.

    Was meinen Sie konkret?

    Im Hotel- und Kreuzfahrtbereich geht es um eine sehr gute Rendite für unser eingesetztes Kapital. Dazu schauen wir uns an, welche Ziele wir ganzjährig verkaufen können. Bieten sie ein gutes Preis/Leistungsverhältnis und sind sie attraktiv für Kunden aus vielen Ländern? Bei den Hotels wachsen wir zum Beispiel seit zwei Jahren in Asien, seit zwei, drei Jahren investieren wir auch auf Sansibar und in Tansania. Dabei nutzen wir Skaleneffekte. Auf Sansibar werden wir bald zehn eigene Hotels betreiben.

    Wie entwickelt sich das dann?

    Ein gutes Beispiel sind die Kapverden. Vor gut zehn Jahren hat TUI die Inseln für Touristen entwickelt: TUI Hotels, TUI Flüge und TUI Aktivitäten vor Ort. Dazu steuerten unsere Kreuzfahrtunternehmen die Inseln an.

    Wer will nach Sansibar?

    Europäer, aber auch für Urlauber aus dem mittleren Osten und Afrika ist Sansibar interessant. Kunden kommen aus Südafrika oder Dubai, um nur ein paar Beispiele zu nennen.

    Womit wir bei der Vermarktung sind, dem Kern von TUI.

    Da stecken wir mitten in der Transformation. Wir bauen einen globalen kuratierten Freizeitmarktplatz. Das bedeutet: Wir erschließen neue Märkte auch außerhalb Europas auf Basis einer einheitlichen Plattform. Wir vergrößern unser Angebot gerade mit Produkten, die unsere Kunden auch zu Hause nutzen können – Erlebnisse, Tickets oder Events. Dabei ist uns wichtig, dass wir Produkte anbieten, die TUI besonders machen. Wir vermarkten über Reisebüros, die besonders in Deutschland beliebt und wichtig sind, sowie Online und über unsere App. Dazu verkaufen wir verstärkt auch touristische Einzelprodukte …

    … wie beispielsweise Booking aus den Niederlanden.

    Unsere Stärke ist das breite und teilweise auch exklusive Angebot, verbunden mit unserem Serviceversprechen. Wir bieten mehr als nur die klassische Kreuzfahrt oder den Strandurlaub, sondern auch Ausflüge, Erlebnisse, Städte- oder Rundreisen. Bei einer Anfrage für ein Wochenende in Paris sucht die Plattform im Hintergrund Flüge und Hotels und bietet sie zum Tagespreis an – individuell zusammengestellt. Die Pauschalreise ist kein standardisiertes starres Produkt mehr. Sie bietet das Beste aus beiden Welten: individuelle Reiseplanung und Sicherheit.

    Dann sammeln Sie auch reichlich Daten.

    Je besser wir die Kunden kennen, desto gezieltere Angebote können wir machen.

    Die Mein Schiff Relax, Ihr Flaggschiff, ist 333 Meter lang, kann 3984 Gäste beherbergen und hat gut eine Milliarde Euro gekostet. Wie rechnet sich solch eine Investition in ein Kreuzfahrtschiff?

    Kreuzfahrten sind sehr beliebt. Die Gäste möchten die Welt entdecken und ihr „Hotelzimmer“ mit nehmen. Das Produkt wird vielfältiger und wir setzen auf Entspannung, Wohlfühlen und gutes Essen. Die moderne Flotte fährt mit voller Auslastung. Die Investition bedeutet auch Aufträge für viele deutsche und europäische Zulieferer, oft mittelständische Unternehmen, etwa bei Steuerungstechnik, Pumpen, Kabinen oder Sanitäranlagen.

    Bisher war TUI besonders stark im deutschsprachigen Raum und in Großbritannien.

    Das ändert sich gerade. Dort, wo wir uns mit neuen Hotels etablieren, wollen wir zukünftig auch die Märkte vor Ort erschließen und Reisen verkaufen. Wir wachsen stark in Polen, Tschechien und Spanien. Und neuerdings auch in Süd- und Mittelamerika. TUI verkauft jetzt auch in Brasilien Pauschalreisen an Gäste aus Rio oder Sao Paulo. Und wir sehen deutliches Wachstum in Asien.

    Also nicht nur Deutsche nach Bali bringen, sondern auch Thailänder und Chinesen?

    Genau.

    Kommen Chinesen mit TUI bald auch nach Deutschland? Zum Beispiel nach Sylt?

    Gäste aus China nach Europa zu bringen, ist nicht ganz einfach. Wir haben zwar eine dementsprechende Lizenz für unsere chinesische Tochtergesellschaft, wir konzentrieren uns aber erst einmal darauf, Chinesen Urlaub in China oder anderen Ländern Asiens anzubieten.

    Wann können US-Amerikaner über TUI buchen?

    Aktuell konzentrieren wir uns darauf, mehr Reisen in Ost- und Südeuropa sowie in Südamerika zu verkaufen. Australien kann ich mir auch kurzfristig vorstellen sowie Indien. Die USA als Vertriebsmarkt beobachten wir. Unsere Hotels in der Karibik sind sehr attraktiv.

    Mal abgesehen von den aktuellen Turbulenzen auf den Weltmärkten: Wie sieht TUI 2030 aus?

    Wir sind der kuratierte Marktplatz, der weltweit die beliebtesten Freizeiterlebnisse verkauft und durch Vielfalt, Qualität und Service überzeugt. Unser Logo, der TUI Smile, kommt aus Europa und ist dann in der Welt zu Hause. Wir haben in den vergangenen Jahren sehr viel investiert in die Grundlagen dafür, jetzt konzentrieren wir uns auf die Vermarktung.

    Wie sehr wirkt die staatliche Rettung in der Corona-Krise nach?

    Wir haben inzwischen alle Hilfen zurückgezahlt. Wir sind heute besser finanziert als vor Corona. Und der Umbau zahlt sich aus. Das Geschäft läuft. Leider zeigt sich das noch nicht so sehr im Aktienkurs. Wir arbeiten daran.

  • Feueralarm: Akkus aus E-Bike oder Staubsaugern

    Zum Beispiel Wodka: Das hochprozentige Getränk gibt es in Flaschen, die zum Blinken und Leuchten gebracht werden können, weil unter dem Boden eine kleine LED-Lampe sitzt, batteriebetrieben, per Knopfdruck einzuschalten. Das mag für manche nur eine Schnapsidee sein, für Anja Siegesmund markiert es einen „brandgefährlichen Trend“.

    Sie ist Präsidentin des Bundesverbandes der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft – und vertritt so auch die Müllwerker, die leidliche Erfahrungen machen. Sie warnt: „Kaum ein Tag vergeht, ohne dass ein Müllfahrzeug, eine Recyclinganlage, ein Wertstoffhof brennt.“ Zuletzt in Dresden. Dort brannte eine Recyclinganlage, die Feuerwehr war mit einem Großaufgebot im Einsatz. Der Schaden: rund 2 Millionen Euro. Der Grund: eine Lithium-Ionen-Batterie, die dort falsch entsorgt worden war.

    Der Hintergrund: Lithium-haltige Batterien oder Akkus haben sehr viel Energie auf kleinem Raum in sich. Normalerweise geben sie die sehr dosiert ab. Werden sie allerdings strapaziert, beschädigt, verformt, fließt der Strom plötzlich unkontrolliert. Dann werden sie schnell heiß, schlagen Funken und Feuer. Und diese Gefahr steigt derzeit allein durch die zunehmende Zahl:

    Mittlerweile stecken die Energiepakete in immer mehr Gegenständen des Alltags – in Babyfonen, Bohrern, Bleistiftanspitzern, E-Bikes, E-Autos, Laptops, singenden Grußkarten, beheizten Handschuhen, Rasenmähern, Smartphones, Spielzeug, Staubsaugern, E-Zigaretten. Kaputt oder einfach ausrangiert, zählen alle diese Dinge zum Elektroschrott, gehören damit auf den Wertstoffhof oder in die für sie vorgesehenen Sammelboxen, die es in vielen Geschäften gibt.

    Nur: Nicht alle denken daran. So landen sie derzeit viel zu oft im Restmüll, Biomüll oder gelben Sack. Dann werden sie mit der üblichen Müllabfuhr abgeholt. Siegesmund erklärt: „Werden Lithium-Ionen-Akkus dabei gequetscht oder geschreddert, können sie sich in kürzester Zeit extrem erhitzen, teils auf mehr als 1.000 Grad. Passiert das mitten in leicht entflammbaren Abfall, brennt schnell alles lichterloh.“

    Doch es trifft nicht nur die Müllwerker. Das zeigen allein drei Meldungen aus dem gerade vergangenen März: Anfang des Monats geriet in Reutlingen der Akku eines zum Laden eingesteckten Hoverboards, das ist eine Art elektrisches Skateboard, in Brand. In Mühlheim an der Ruhr entzündete sich wenige Tage später ein E-Bike-Akku in einer Wohnung eines Mehrfamilienhauses. Ende des Monates explodierte in Baden-Baden ein Akku in einer Garage.

    Die Feuerwehren in Deutschland rücken pro Jahr etwa 1.600.000 Mal zu Bränden und Hilfeleistungen aus, die Batterien und Akkus sind immer noch selten die Ursache, ein Risiko aber bestehe, sagt Carsten-Michael Pix vom Deutschen Feuerwehrverband (DFV). Er antwortet auf fünf entscheidende Fragen:

    1. Kann ich das E-Bike beruhigt in die Garage stellen?
      Der Pix-Tipp: „Ja, aber laden Sie es nicht über Nacht oder wenn Sie nicht Zuhause sind.“ Im Fall der Fälle, wenn es raucht oder Funken sprüht, solle man sofort die 112 wählen, um Hilfe zu rufen.
    2. Worauf ist beim Laden des Handys zu achten?
      Der Pix-Tipp: „Beim Laden wird jeder Akku warm, egal wie groß er ist. Aber wenn der Akku plötzlich richtig heiß wird, so dass sie ihn kaum noch in der Hand halten können, dann müssen Sie reagieren: Ab damit in einen Kochtopf oder einen Metallbehälter und raus ins Freie oder den Balkon. Beobachten Sie, was passiert, ob sich Rauch oder Flammen entwickeln. Im Zweifel den Behälter mit Wasser füllen und die 112 wählen.“
    3. Muss mich der E-Auto-Akku wegen seiner Größe extra sorgen?
      Der Pix-Tipp: „Nein, auch wenn die Regel gilt, je größer der Akku, desto mehr Energiedichte, desto größer die Gefahr. Denn die Fahrzeughersteller sorgen vor und bauen clevere Steuerungen ein, die eingreifen, wenn der Akku zu heiß wird. Darunter würde auch die Lebensdauer leiden. Deshalb wird zum Beispiel das Laden runter geregelt.“ Im Übrigen gebe es keine Hinweise, dass E-Autos öfter in Flammen aufgingen als herkömmliche Benziner oder Fahrzeuge mit Dieselantrieb.
    4. Kann ich die Brandgefahr ganz grundsätzlich mindern?
      Der Pix-Tipp: „Akkus reagieren empfindlich auf Beschädigungen oder Hitze. Wenn ich zum Beispiel das Handy immer wieder fallen lasse, bekommt auch dessen Akku eine Macke. Dabei kann schon ein kleiner Haarriss zur Gefahr werden, es zu einem Kurzschluss kommen. Gehen Sie darum sorgsam mit den Geräten um, lassen sie einen E-Bike-Akku auch mal vom Fachhandel kontrollieren. Und: Laden Sie immer mit dem Originalgerät, nehmen Sie nicht den billigen Ersatz vom Grabbeltisch.“ Qualität sei entscheidend für die Sicherheit. Das Gerät – also dessen Akku – bläht sich auf? Nicht weiter nutzen und entsorgen.
    5. Wohin mit der Powerbank an Bord eines Flugzeugs?
      Der Pix-Tipp: „Airlines sind eigentlich vorbereitet. Wird ein außer Kontrolle geratenes Laptop, ein Smartphone oder eben auch die Ersatzbatterie dafür, also eine Powerbank, entdeckt, können sie diese an Bord verkapseln und so sichern.“ Airlines handhabten die Mitnahme von Elektronik unterschiedlich, viele legten fest, wie viel Watt Akkus maximal haben dürfen, die mitgenommen werden sollen. Powerbanks dürften allerdings grundsätzlich nur ins Handgepäck, nie in den aufgegebenen Koffer. Seit Ende Februar eine Powerbank einen Brand in einer Maschine der südkoreanischen Airline Air Busan ausgelöst haben soll, haben manche Fluglinien die Regeln nochmals verschärft – deshalb unbedingt vor Abflug nachfragen.

  • Reich werden im Schlaf

    Ach, wäre das schön gewesen. Seit 2000 im April jeden Monat 50 Euro anlegen und heute reich sein. Oder zumindest den gesamten Einsatz mehr als verdoppelt haben. Praktisch ohne etwas zu tun. Dank eines bestimmten Wertpapiertyps. Die meisten Deutschen haben diese Chance allerdings verpasst, weil sie von Aktienanlagen an sich und ETF im Besonderen wenig wissen wollten. Zumindest damals.

    Vor 25 Jahren, am 11. April, startete mit zwei ETFs die wohl erfolgreichste Anlageform der Welt in Europa, genauer in Deutschland. Das Kürzel steht für Exchange Traded Funds, börsengehandelte Fonds. Die Deutsche Börse in Frankfurt bot die Papiere über ihre digitale Handelsplattform Xetra erstmals zum Kauf an. Aufgelegt hatte sie die Investmentbank Merrill Lynch. Beide orientierten sich am Index Stoxx der größten europäischen Aktien und werden heute vom US-Investmenthaus Blackrock verwaltet.

    Wer etwa den iShares Core Euro Stoxx Ucits ETF Eur der ersten Stunde gekauft hat und per Sparplan jeden Monat 50 Euro eingezahlt hat, insgesamt also 15.000 Euro, dürfte – bei Wiederanlage der Gewinne und ohne Kosten – im Februar 2025 um die 38.700 Euro auf dem Konto haben – ein sattes Plus trotz Finanzkrise 2008, folgender Euro-Krise, Pandemie und Russlands Einmarsch in der Ukraine. Alles Ereignisse, die die Börsen zunächst belasteten.

    Die Zollpolitik des amtierenden US-Präsidenten Donald Trump, die die Märkte weltweit abstürzen ließ, schmälerte den Ertrag in den vergangenen Tagen kräftig. Die Kurse vieler Aktien brachen teilweise um mehr als 20 Prozent ein. Bei vielen ETFs war das Minus Deutlich kleiner. Langfristig, über viele Jahre, dürfte auch dieser Absturz nur eine Delle sein. Zuletzt hatten sich die Kurse bereits wieder erholt.

    ETFs bilden meist automatisch einen Index ab. Nicht jeder kann sich leisten, zum Beispiel alle Werte im Dax zu erwerben. Das kann ein solcher Fonds übernehmen. Wer dann von der Wertentwicklung des Deutschen Aktienindex Dax profitieren will, kauft sich einen Anteil am Fonds, der deutlich günstiger ist, als Einzelaktien zu erstehen. Der Clou: Auch der Fonds kann an der Börse einfach gekauft und verkauft werden.

    Das Produkt macht Sparen einfach. Vorteile sind vor allem geringe Kosten von 0,1 bis 0,5 Prozent der Anlagesumme. Bei anderen Fonds, die Experten zusammenstellen, können es auch 1,5 und mehr Prozent sein, wie Sven Witt von Finum.Private Finance in Berlin sagt. Ein ETF ist zudem breit gestreut, kann Hunderte oder Tausende Aktien enthalten. Stürzt eine ab, fällt das nicht so sehr ins Gewicht.

    Allerdings gibt es auch Tücken, zum Beispiel Klumpenrisiken. „Viele große Indizes wie der MSCI World sind stark in US-Technologiewerte investiert, wodurch Anleger ungewollt ein hohes Branchenrisiko eingehen“, sagt Witt. Das erleben viele Sparer gerade, ETF auf den MSCI sind die beliebtesten in Deutschland und der Index fällt wegen der Wirtschaftspolitik der US-Regierung.

    „ETFs sind zwar leider auch kein automatischer Weg zu Reichtum“, sagt Sven Langenhan vom Münchener Vermögensverwalter HRK Lunis, „aber sie waren im Rückspiegel betrachtet genau die richtige Innovation, um eine noch breitere Masse von klassischen Sparern zu Kapitalmarktanlegern zu machen.“ 2024 gut liefen gut 9,5 Millionen Sparpläne mit ETF in Deutschland.

    Gehandelt werden kann in Deutschland nicht nur über Xetra oder Regionalbörsen, sondern auch über verschiedene andere Anbieter. Die bekanntesten sind LS Exchange der Hamburger Börse, Gettex der Bayerischen Börse, Tradegate, hinter der Deutsche Börse und Berliner Börse stehen sowie Quotix der Börse Düsseldorf. Das Angebot ist riesig. Allein bei der Deutschen Börse sind mehr als 2300 solcher Fonds handelbar. Es gibt sie für Aktienindizes, chinesische Staatsanleihen, künstliche Intelligenz, einzelne Länder, Nachhaltigkeit, auf Rendite oder das Metaverse optimiert, jene digitale Welt, die der US-Konzern Meta (Facebook, Instagramm) entwickelt.

    Und nicht nur in Deutschland läuft das Geschäft. Mitte 2024 gab es weltweit mehr als 12.000 ETF und ähnliche Produkte, wie das Londoner Beratungshaus ETFGI ermittelt hat. Aufgelegt hatten sie 758 Anbieter aus 63 Ländern. Anleger hatten mehr als 13 Billionen Dollar in solche Papiere investiert. Tendenz stark steigend.

    „Inzwischen gleicht der ETF-Markt einem dichten Dschungel, in dem Anleger mit einer schier endlosen Auswahl an Produkten konfrontiert sind“, sagt Markus Lautenschläger vom Vermögensverwalter BV & P Vermögen. Da könne es sinnvoll sein, professionelle Beratung in Anspruch zu nehmen oder spezialisierte Plattformen wie JustETF oder ExtraETF zu nutzen. Die Deutschen, scheint es, haben sich ein bisschen in ETF und damit in die Börse verliebt. Sonst gäbe es das Angebot nicht.

    Erfunden wurden die Fonds in den USA. Vorläufer kamen bereits in den 70er Jahren auf den Markt. Als einer der Väter des modernen ETF gilt John C. Bogle, Gründer des US-Anlagehauses Vanguard. Die Idee dahinter: Langfristig wächst der Markt, gleicht extreme Höhen und Tiefen aus. Kurzfristig lässt sich vielleicht mehr gewinnen, etwa in den vergangenen zwei Jahren mit Rüstungsaktien, doch derartige Spekulation erfordert besonders viel Kenntnis der Märkte. Und man muss sich praktisch täglich um die Anlagen kümmern.

    Das versprechen aktiv gemanagte Fonds, bei denen Spezialisten versuchen, so anzulegen, dass sie besser sind als der Markt, für den Sparer also mehr herausholen. „Studien belegen, dass etwa 80 bis 90 Prozent der aktiven Fondsmanager über lange Zeiträume schlechter abschneiden als ihr Vergleichsindex, besonders nach Abzug von Gebühren“, sagt Witt von Finum.Private Finance. „Das bedeutet: ETFs sind kein Zaubermittel, aber eine wissenschaftlich fundierte Strategie für Vermögensaufbau. Wer breit diversifiziert investiert, regelmäßig einzahlt und langfristig denkt, hat sehr gute Chancen, sein Vermögen zu mehren.“

  • Das Ende der Geheimniskrämerei

    Eines der größten wirtschaftlichen Geheimnisse Deutschlands wird gelüftet. Die Schufa legt offen, wie sie die Kreditwürdigkeit der Bundesbürger berechnet. Jede und jeder kann künftig kostenlos jenen persönlichen Scorewert einsehen, der auch an Unternehmen weitergeleitet wird. Die Schufa zeigt auch, wie er sich zusammensetzt. Zudem wird das Angebot radikal vereinfacht.

    Um die Auskunftei kommt kaum jemand herum. Wer sich Geld leihen, einen Mobilfunkvertrag unterschreiben oder online einkaufen will, benötigt eine Schufa-Auskunft. Meist läuft das im Hintergrund. Vor allem Banken nutzen die Informationen, um über Kredite oder Girokonten zu entscheiden. Seit Jahrzehnten ist der Score der Kreditauskunft umstritten. Zu undurchsichtig, klagen vor allem Verbraucherschützer.

    Wobei es den einen Score gar nicht gibt. Die Schufa hat mehr als 50 verschiedene, die unterschiedlich ermittelt werden. Insgesamt berücksichtigt das Unternehmen mehr als 250 Einzelkriterien. Zusätzlich gibt es seit zwei Jahren einen sogenannten Basisscore, den Verbraucher abrufen können, um zu sehen, wie kreditwürdig sie sind. Er ist eine Art Durchschnitts-Score, zeigt die Lage allerdings nur annähernd.

    Jetzt soll alles anders werden. Die sechs wichtigsten Scores, etwa für Banken, Sparkassen, Handel und Telekommunikation, will die Schufa durch einen einzigen ersetzen, wie Tanja Birkholz, Vorstandsvorsitzende der Auskunftei, sagt. Berechnet wird er auf Basis von zwölf Kriterien wie Zahlungsstörungen, Kreditrestlaufzeiten, ältester Bankvertrag (zum Beispiel Girokonto). Der Basisscore verschwindet ganz. Auch wenn alles einfacher wird, soll die Genauigkeit nicht leiden.

    „Der neue Score wird verständlich, aussagefähig und gut vorhersehbar“, verspricht Birkholz. „Wir haben uns bewusst dagegen entschieden, Modelle mit künstlicher Intelligenz zu nutzen.“ Sie hätten eine höhere Prognosegüte, seien aber nicht erklärbar. Und das soll der neue Score auf jeden Fall sein. Derzeit testet die Schufa ihn mit 17 Banken und Unternehmen. Birkholz hofft, dass sie ihn dann spätestens im vierten Quartal auch großflächig einsetzen. Die anderen Scores sollen dann schrittweise auslaufen.

    Die Verbraucher werden spätestens zum Übergang im vierten Quartal auf der Webseite der Schufa oder in einer Schufa-App ihren Score abrufen können. Sie müssen einen Zugang einrichten und sich digital über die Ausweis-App ausweisen – das sicherste Verfahren laut Schufa. Die App zeigt dann den persönlichen Score als Punktzahl an. Maximal gibt es 999 Punkte. Unter dem Wert ist dann aufgelistet, welche Kriterien für den Score wichtig sind und wie viele Punkte die Person, die anfragt, dort jeweils hat. In einem weiteren Schritt wird erklärt, warum das Kriterium wichtig ist und wann welche Punktzahl vergeben wird.

    Dank der übersichtlichen Darstellung können Verbraucher auch sehen, wie sie ihren Score beeinflussen können. Wer zum Beispiel überlegt, drei größere Geräte anzuschaffen, könnte statt dreier einzelner Ratenkredite bei einzelnen Herstellern, einen größeren bei einer Bank oder Sparkasse abschließen und die Geräte dann jeweils komplett bezahlen. Drei einzelne Ratenkredit bringen weniger Punkte als ein einziger. Und je mehr Punkte, desto besser ist der Scorewert.

    Wie genau die Anwendung letztlich aussehen wird, steht noch nicht fest. Die Schufa testet sie noch mit ausgewählten Verbrauchern. Die Erkenntnisse daraus fließen noch ein. Bisher seien die Reaktionen durchweg positiv, behauptet Birkholz.

    Weil alles offen gelegt wird, lässt sich erstmals auch erkennen, wie die Schufa den Score zusammensetzt. Das war bisher nicht möglich. „Wir sind die erste Auskunftei weltweit, die auf totale Transparenz setzt“, sagt die Chefin. Zuletzt hatten unter anderem einige Gerichtsurteile etwa des Europäischen Gerichtshofes schon daraufhin gedeutet, dass künftig mehr Offenheit nötig ist. Verbraucherschützer fordern das schon lange. Die Schufa arbeitet seit 2022 daran, ihr eher negatives Image los und verbraucherfreundlicher zu werden.

    Mit dem neuen Score will die Schufa auch aktueller werden. So startete die derzeit jeweils neueste Version der Branchenscores bereits 2016, berücksichtigen bisher aber das Konsumverhalten von 2013. Inzwischen habe sich viel verändert, sagt Andre Muhle, der für den neuen Score verantwortlich ist. Viele Menschen nutzten heute Vergleichsportale, um sich zum Beispiel über Kreditkonditionen zu informieren. Das hat Folgen für die Kreditwürdigkeit.

    Wenn jemand drei Angebote ansieht, erzeugt das drei Anfragen bei der Schufa, die bisher in den jeweiligen Score einfließen und ihn womöglich negativ beeinflussen. Künftig werden diese Anfragen als eine gewertet, einschließlich Vertragsabschluss, sollte es dazu kommen. Der neue Score soll auch den Trend berücksichtigen, dass immer mehr Kunden etwas kaufen und später bezahlen – was im Prinzip ein Kredit des Verkäufers oder des Bezahlanbieters ist. Muhle verspricht, den Score zudem deutlich häufiger zu aktualisieren.

    Adressdaten fließen in den neuen Score nicht ein. Und auch sonst nutzt die Auskunftei solche Geodaten bisher nur in äußerst seltenen Fällen, wie Chefin Birkholz sagt. Nur, wenn die Schufa keinerlei Daten einer Person hat. Das betrifft demnach 0,3 Prozent aller Anfragen. Die Auskunftei hat Informationen von 6,4 Millionen Firmen und rund 68 Millionen Bundesbürgern gesammelt. Nach eigenen Angaben sind für mehr als 90 Prozent davon ausschließlich positive Informationen gespeichert. Täglich erreichen die Schufa rund 340.000 Anfragen von Firmen, die einschätzen wollen, ob sie Geschäft mit einer Kundin oder einem Kunden machen wollen.

    Die Schufa ist die größte und wichtigste Auskunftei Deutschlands. Sie wurde 1927 als Schutzgemeinschaft für allgemeine Kreditsicherung gegründet. Sie gehört zu jeweils mehr als einem Viertel den Genossenschaftsbanken und den Sparkassen. Den Rest halten vor allem Geschäftsbanken. Das Wiesbadener Unternehmen beschäftigt rund 1000 Mitarbeiter und setzte 2023 rund 276 Millionen Euro um.

  • Frauen gründen seltener

    Start-ups von heute gelten als Wirtschaftstreiber von morgen. Deutschland hat hier viele Chancen, nutzt sie aber noch zu wenig, wie eine neue Studie zeigt. Vor allem Frauen gründen selten – offenbar ausgebremst vom Bildungssystem und weil sich Familie und Unternehmertum nur schlecht vereinbaren lassen. Und so bleibt wohl manch gute Idee liegen.

    „Deutschland kann es sich nicht leisten, auf das Potenzial von Frauen zu verzichten. Sie sind die größte stille Reserve unseres Landes“, sagt Verena Pausder, Vorstandsvorsitzende des Startup-Verbandes, der die Studie für die Bertelsmann-Stiftung erstellt hat. „In Zeiten wirtschaftlicher Stagnation brauchen wir alle, die unsere Wirtschaft nach vorne bringen.“

    Unter denen, die ein Startup gegründet haben, waren im vergangenen Jahr 18,8 Prozent Frauen – ein Minus zum Vorjahr. Von 2020 bis 2023 war der Anteil der Gründerinnen noch von 15,9 auf 20,7 Prozent gestiegen. In der Bevölkerung sind Frauen knapp in der Mehrheit. Das Minus erklärt sich unter anderem dadurch, dass Frauen eher mit Unternehmen in der Lebensmittel oder starteten. Gerade diese Branchen litten in den vergangenen beiden Jahren darunter, dass die Bundesbürger wegen der hohen Inflation weniger ausgaben.

    Dass vor allem Männer mit eigenen Firmen starten, liegt der Studie zufolge an ganz grundsätzlichen Dingen. Es fehle an ausreichenden Vorbildern, das Bildungssystem breche die bestehenden Muster nicht auf, heißt es beim Verband. Ein Beleg dafür: 65 Prozent der Männer beschlossen bereits in der Jugend oder während Ausbildung und Studium, einmal ein Unternehmen zu gründen. Bei Frauen waren es nur insgesamt 43 Prozent.

    Auch setzt die Mehrheit der Frauen (60 Prozent), die studieren, darauf, später einen sicheren Job zu haben. Bei den Männern sind es nur 32 Prozent. Weil unternehmerisches Risiko nicht unbedingt mit einem sicheren Arbeitsplatz verträgt, dürften einige Frauen hier abgeschreckt sein. Allerdings ändert sich der Blick aufs Gründen, wenn sie erste Erfahrung im Beruf hatten (32 Prozent).

    Gegründet wird meist im Alter von 25 bis 35 Jahren, eine Phase, in der viele auch eine Familie planen. Und, wie es in der Studie heißt, Gründerinnen seien in der Familie stärker gefordert als Gründer – was weniger Zeit für die Firma bedeutet. „Es wird deutlich, dass Unternehmertum nicht am fehlenden Interesse scheitert, sondern an Rahmenbedingungen, die erst später in der Laufbahn zur Selbstständigkeit ermutigen“, sagt Jennifer Eschweiler, Gründungsexpertin der Bertelsmann Stiftung.

    Wie viel Potenzial Startups haben, zeigt zum Beispiel der Online-Modehändler und -Technologiekonzern Zalando, der es vom Berliner Wohnzimmer in den Deutschen Aktienindex Dax schaffte. Oder Celonis aus München, das in den Daten von Unternehmen Möglichkeiten findet, die Geschäftsabläufe zu beschleunigen, ist international gefragt und inzwischen mehrere Milliarden Euro wert.

    Als Startups gelten Unternehmen, die bis zu acht Jahre alt sind, von Innovation und Technologie getrieben werden und vor allem schnell stark wachsen wollen. Klassische Handwerker werden deshalb nicht gezählt, auch wenn sie neu starten. Der Startup-Verband befragte 1800 Gründerinnen und Gründer sowie 1000 Studierende.