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  • Einfach dumm

    Kommentar

    Mit der sozialen Marktwirtschaft ist das Versprechen verbunden, dass jeder am Wohlstand teilhaben kann. Eine Voraussetzung dafür ist eine möglichst große Chancengleichheit. Von dieser Zusage ist die Bundesrepublik heute wieder weit entfernt. Es ist höchste Zeit umzusteuern. Dafür gibt es eine Reihe guter Gründe.
    Einer ist der wissenschaftliche Befund, dass Familien erst einmal eingetretener Armut kaum entrinnen können. Die davon betroffenen Kinder können von teuren Sportarten, Musikunterricht, einem Nachmittag im Internet oder genügend Raum zur Entfaltung oft nur träumen. Die schlechten Karten der Eltern erben sie ungewollt mit. Denn unter diesen Voraussetzungen haben sie es viel schwerer als Altersgenossen aus finanziell gesicherten Verhältnissen einen Bildungslevel zu erreichen, mit dem sich der Weg in eine berufliche Karriere ebnen lässt. So wird Armut von Generation zu Generation weitergereicht.
    Das ist individuell ein Skandal, weil die Kinder nichts für ihre Herkunft können. Es ist volkswirtschaftlich einfach dumm, weil Deutschland auf gut ausgebildete Fachleute angewiesen ist und auf die Talente unter den Armen ohne Not verzichtet. Es ist auch gar nicht nötig, weil die Familienförderung in Deutschland überaus üppig ist und einen dreistelligen Milliardenbetrag im Jahr umfasst. Das Geld wird nur falsch eingesetzt. Von der finanziellen Förderung profitieren auch jene Familien, die es überhaupt nicht nötig haben.
    Die Vorschläge, eine Art Grundsicherung für Kinder einzuführen, weist den Weg in eine moderne Familienförderung. Es ist überfällig, aus den Dutzenden Einzelinstrumenten vom Kindergeld bis hin zum Ehegattensplitting ein zielorientiertes Instrumentarium zu entwickeln. Chancengleichheit für Kinder muss nicht mehr kosten, bringt aber allen mehr Gewinn.

  • Deutschland hat sich zum Land des Bezahlfernsehens entwickelt

    Nur wenige Angebote sind noch gratis. Das Gesamtprogramm kostet locker einen vierstelligen Betrag im Jahr.

    An diesem Dienstag verbrachten die Bundesbürger durchschnittlich gut drei Stunden vor dem Fernsehgerät. Genau 193 Minuten waren es nach Angaben des Portals Statista. In dieser Größenordnung bewegt sich der TV-Konsum an jedem Tag des Jahres. Kaum eine andere Freizeitbeschäftigung fesselt die Konsumenten in vergleichbarem Umfang. Kein Wunder, dass die hohe Nachfrage nach Filmen, Sport oder Serien von der Medienbranche in Euro und Cent umgemünzt wird. Fernsehen ist ein kostspieliges Hobby und Deutschland ein Land des Bezahlfernsehens.
    Die Entwicklung vom kostenlosen Angebot hin zum kommerziellen TV hat der Staat in die Wege geleitet. Seit der Einführung des Rundfunkbeitrags für alle Haushalte 2013 wird jeder Verbraucher, ob der das Angebot nutzt oder nicht, zur Kasse gebeten. 17,50 Euro muss derzeit jeder für das Fernsehen ausgeben. Fast acht Milliarden Euro nahmen die öffentlich-rechtlichen Sender 2016 ein. Immerhin blieb das Privatfernsehen kostenlos. Doch damit ist es weitgehend vorbei. Auch Sat 1, ProSieben oder RTL wollen vom Fernsehboom profitieren. Mit der Umstellung der Antennenübertragung in diesem Jahr ist ihnen dieser Schritt zum großen Teil gelungen. Knapp sechs Euro im Monat kostet die Entschlüsselung dieser Programme in HD-Qualität. Nur über Kabel und Satellit sind die drei Privatstationen noch frei empfänglich, allerdings in geringerer Bildqualität. Bis Ende 2022 müssen sie dieses Angebot aufrechterhalten. Das wollte das Bundeskartellamt so. „Ich rechne fest damit, dass bald alle Sender kostenpflichtig sind“, sagt der TV-Experte der Verbraucherzentrale Rheinland-Pfalz, Michael Gundall.
    Es war der Ärger über die Berichterstattung der öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten, die den damaligen Bundeskanzler Helmut Kohl die Tür zum Privatfernsehen aufstoßen ließ. Damit wollte er dem „Gesinnungsjournalismus“ von ARD und ZDF eine konservative Konkurrenz entgegensetzen. 35 Jahre ist dies her. Mit SAT 1 und RTL machten sich dann die ersten beiden werbefinanzierten TV-Stationen an die Arbeit und eroberten mit amerikanischen Billigserien oder Spieleshows ein eigenes Publikum. Auch der Weg zum Bezahlfernsehen wurde in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts geöffnet. Doch die ersten Anläufe dazu endeten bald. Bei einem so großen Angebot an kostenlosen Inhalten blieb die Nachfrage nach Abos für das Pay TV gering, zumal populäre Angebote wie Fußball weiterhin Domäne der öffentlich-rechtlichen blieben.
    Heute ist das Angebot auf viele Pay-TV-Anbieter angewachsen. Darüber hinaus werben Streaming-Dienste im Internet um Kunden. Im vergangenen Jahr wurde erstmals die Grenze von drei Milliarden Euro Gebührenumsatz geknackt. „Das Wachstum wird deutlich weitergehen“, sagt Frank Giersberg von der Geschäftsleitung des Verbands privater Rundfunk und Telemedien (VPRT). In diesem Jahr rechnet der Verband mit einem Plus von mehr als zehn Prozent bei den Einnahmen. Fast acht Millionen Abo-Kunden haben die Anbieter des Pay-TV schon gewonnen. 103 Pay-TV-Sender gibt es derzeit in Deutschland, allein 19 Sportanbieter sind darunter. Zum Vergleich lohnt ein Blick auf die Werbeumsätze der Privatsender ohne Gebührenmodell. Sie kamen 2016 laut Statista auf gut vier Milliarden Euro an Einnahmen. Pay-TV holt also in Riesenschritten auf.
    Möglich wurde der Siegeszug durch den zunehmenden Verkauf attraktiver Senderechte an die Bezahlsender. Veranstalter wie die Sportverbände verlangen dafür hohe Preise. ARD und ZDF haben nur noch wenige Liveübertragungen im Programm. Das übernehmen im Fußball vor allem die Unternehmen Sky und Eurosports. Die Senderechte werden zunehmend aufgesplittet, in Spiele am Freitag, Samstag, Sonntag oder Montag, die Ausstrahlung von Zusammenfassungen und die von unteren Spielklassen. So wird der Verbraucher gleich mehrfach zur Kasse gebeten, wenn er nichts versäumen will. In diesem Jahr kommt der Fan mit zwei Abos zurecht, die ihn im Jahr rund 270 Euro kosten. Im kommenden Jahr aber wird auch die Champions League nicht mehr im freien Fernsehen gezeigt. Die Kosten für alle Fußballübertragungen könnten auf gut 500 Euro im Jahr ansteigen.
    Ein weiteres Wachstumsfeld sind Streaming-Dienste für Videos oder Musik. Eine Online-Befragung der Marktwächter der Verbraucherzentralen ergab, dass fast jeder Zweite kostenpflichtige Filme oder Serien anschaut. Jeder vierte bezahlt für Musik aus dem Netz. Ein wesentlicher Grund für den Erfolg der kommerziellen Anbieter liegt in der Vielfalt und Qualität des Angebots. Mit aufwendig produzierten eigenen Serien ködert zum Beispiel der Streaming-Dienst Netflix Zuschauer. Im Vergleich zu den Kindertagen des Privatfunks mit Shows wie Tuttifrutti ist der Fortschritt beträchtlich, erst Recht zu den früheren Zeiten mit gerade einmal drei öffentlich-rechtlichen Programmen. Dafür greifen die Konsumenten offenbar gerne tiefer in die Tasche.

  • Jetzt rollt die Klagewelle gegen VW richtig an

    Bis zum Jahresende will der Rechtsdienstleister Myright Schadenersatzklagen von 35.000 VW-Kunden in Braunschweig einreichen. Ziel ist es, am Ende ein Urteil des Europäischen Gerichtshofes zu erzwingen. Bislang haben Verbraucher nur jeden vierten Fall gewo

    Die Justizangestellten im Landgericht Braunschweig können schon einmal einige Meter Regalplatz freiräumen. Denn in den kommenden Wochen wird das Gericht wohl von einer Klagewelle gegen den VW-Konzern überrollt. „Wir bearbeiten derzeit etwa 35.000 Fälle in Deutschland“, sagt der Chef des Rechtsdienstleisters Myright, Jan-Eike Andresen. Bis Ende Oktober werde Myright eine erste große Tranche von rund 15.000 Fällen in Braunschweig per Sammelklage einreichen. Außerdem, so kündigt er an, müsse sich die Justiz bis Ende Dezember auch auf Klagen aus anderen europäischen Ländern einstellen.
    Myright lässt sich von VW-Kunden, die vom Skandal durch illegale Abschalteinrichtungen bei der Abgasreinigung von Automodellen der Wolfsburger betroffen sind, die Schadenersatzansprüche übertragen. Dabei arbeitet das Unternehmen mit der auf Sammelklagen in den USA spezialisierten Anwaltskanzlei Hausfeld zusammen. Deren Rechtsanwälte wollen diese Ansprüche in Deutschland durchsetzen und klagen auf eine Rückzahlung des vollen Kaufpreises an die Autobesitzer durch den VW-Konzern.
    Die Klagewelle bis Jahresende hat einen konkreten Grund. Am 31. Dezember verjähren mögliche Schadenersatzansprüche gegen Volkswagen. Liegen die Forderungen erst einmal beim Landgericht vor, spielt dies für die Kläger keine Rolle mehr, auch wenn eine höchstrichterliche Entscheidung erst sehr viel später fällt. Und davon geht Andresen auch aus. „Es geht darum, möglichst schnell von den Europäischen Gerichtshof (EuGH) zu kommen“, erläutert der Jurist.
    Dabei musste der Prozessfinanzierer genau bei diesem Gericht erst vor wenigen Wochen in einem ersten Verfahren eine Schlappe einstecken. Die Richter stellten zwar fest, dass VW eine illegale Abschalteinrichtung in dem Fahrzeug des Klägers eingesetzt hat. Doch den Kaufpreis von 41.000 Euro wollten sie ihm für die zwangsweise Rückabwicklung des Kaufs nicht zugestehen. Da die Typgenehmigung für das Auto weiterhin gelte, sei dem Kunden kein Schaden entstanden. Die Richter hielten es auch nicht für nötig, diese Frage dem EuGH vorzulegen. Die Hausfeld-Anwälte wollen nun durch die Instanzen gehen und rechnen damit, dass der Bundesgerichtshof am Ende doch ein Votum des EuGH einholen wird.
    Sammelklagen wie in den USA sind in Deutschland nicht möglich. So kann es sein, dass das Landgericht den von Myright eingereichten Block von Klagen in Einzelfälle aufteilt. Damit wären die Juristen dann wohl lange Zeit beschäftigt. Ebenso ist eine Zurückweisung der Klagen möglich. Schließlich hat das Gericht die grundsätzliche Rechtsfrage hinsichtlich der Schadenersatzforderungen schon festgelegt.
    Andresen wertet die erste Niederlage hingegen als Teilerfolg. „Das ist ein wertvolles Urteil, weil alle zugunsten der Verbraucher sprechenden Tatsachen wie die Verwendung einer illegalen Abschalteinrichtung festgestellt wurden“, sagt er. Die Hoffnung ruht auf der obersten europäischen Instanz in Luxemburg. Deren Entscheidungen fallen häufig verbraucherfreundlich aus und die Interessen der deutschen Automobilindustrie dürften für deren Richter kaum eine Rolle spielen.
    Volkswagen sieht der Klagewelle gelassen entgegen. Bisher seien 70 bis 75 Prozent der Verfahren zugunsten VW ausgegangen, sagt Unternehmenssprecher Nicolai Laude. Bisher liegen seiner Schätzung nach 5.500 Klagen bei den Landgerichten vor. Der Konzern steht weiter auf dem Standpunkt, dass deutschen Autofahrern im Gegensatz zu den amerikanischen keine Entschädigung zusteht. Die Fahrzeuge seien zugelassen, sicher im Straßenverkehr und ohne Beeinträchtigungen, argumentiert VW. Anders gesagt: Es ist den Besitzern kein Schaden entstanden. In einigen Fällen schlossen die Wolfsburgen jedoch Vergleiche. „Das waren besondere Einzelfälle“, versichert Laude.
    Betroffene VW-Kunden müssen selbst vor Gericht ziehen oder sich einem Prozessfinanzierer wie Myright anschließen. Diese Firmen übernehmen die Kosten der Klage, lassen sich dies im Erfolgsfall allerdings mit einem Anteil an der Entschädigung gut honorieren.

  • Zeitspiel

    Kommentar

    Die meisten vom Abgasskandal betroffenen Besitzer von VW-Fahrzeugen können Hoffnungen auf eine Entschädigung für die Verfehlungen des Konzerns begraben. Sie müssten bis zum Jahresende selbst vor Gericht ziehen und etwaige Ansprüche einklagen. Das finanzielle Risiko ist dabei beträchtlich. Bislang hat VW drei von vier Klagen erfolgreich abwehren können. Die Kläger bleiben dann auf den Kosten sitzen und sind doppelt gelackmeiert. Die bestehende gesetzliche Lücke im Verbraucherschutz ist offensichtlich. In den USA entschädigen die Wolfsburger die Käufer der mit einer illegalen Abschalteinrichtung ausgerüsteten Fahrzeuge großzügig.
    Daran ändert auch die Möglichkeit einer Massenklage durch einen Prozessfinanzierer nichts. Zwar ist der Kunde das Kostenrisiko los, wenn er seine echten oder vermeintlichen Ansprüche an Dienstleister wie Myright überträgt. Doch auch deren versierten Anwälte müssen erst einmal ein höchstrichterliches Urteil zu ihren Gunsten erwirken. Immerhin gibt es diese Chance, auch wenn sie im Erfolgsfall eine ansehnliche Erfolgsbeteiligung für die Anwälte kosten würde.
    Schuld an dieser unbefriedigenden Rechtslage trägt die noch amtierende Bundesregierung, genauer gesagt, die Union. SPD-Verbraucherminister Heiko Maas hatte einen Gesetzentwurf für eine Musterfeststellungsklage vorgelegt, war damit aber am großen Koalitionspartner gescheitert ist. Es war wohl weniger eine inhaltlich begründete Ablehnung der CDU als vielmehr ein Zeitspiel zu Lasten der Verbraucher. Dieses verbraucherfreundliche Klagerecht soll erst nach dem Ende der Verjährungsfrist im Falle VW kommen. Es sieht vor, dass ein Verbraucherverband stellvertretend für alle geschädigten Kunden ein Urteil erwirken kann, das dann für alle Betroffenen gilt. Damit könnten auch im Einzelfall vergleichsweise geringe Schäden geltend gemacht werden, was bisher in der Praxis am unverhältnismäßig großen Aufwand für die Kunden scheitert. Die nächste Regierung sollte die Regelungslücke schnell schließen.

  • Der Butterpreis erklimmt neue Rekorde

    Allein in den letzten zwölf Monaten wurde das Streichfett 70 Prozent teurer. Das sind die wichtigsten Fragen und Antworten zu dieser Entwicklung.

    Warum ist die Butter so teuer geworden?
    Die früher in der Europäischen Union (EU) üblichen Regulierung der produzierten Milchmenge gibt es seit einigen Jahren nicht mehr. In der Folge haben die Landwirte zunächst immer mehr Milch erzeugt. Das hat zu einem Überangebot geführt. Die Preise brachen daraufhin ein. Im letzten Jahr hatte die Milchkrise ihren Höhepunkt erreicht. Für einen Liter Rohmilch zahlten die Molkereien gerade einmal gut 23 Cent an die Landwirte. Als eine Reaktion auf die finanziell für viele Betriebe dramatische Lage verringerten die Bauern die Milchproduktion, in Deutschland um bis zu drei Prozent. Da zugleich die Nachfrage nach Milchfett, aus dem die Butter hergestellt wird, anstieg, gingen auch die Erzeugerpreise wieder kräftig nach oben. Im August konnten die Landwirte für jeden Liter Milch rund 37 Cent einnehmen. Diese Steigerung wurde an die Endverbraucher im Supermarkt weitergegeben.
    Gibt es auch bei anderen Milchprodukten ähnliche Preissteigerungen?
    Das Statistische Bundesamt hat an diesem Montag die aktuelle Teuerung bei den einzelnen Molkereiprodukten veröffentlicht. Spitzenreiter bei der Preissteigerung ist Butter mit einem Plus von 70 Prozent gegenüber dem Herbst 2016. Sahne ist 34 Prozent teurer als vor einem Jahr, Frischmilch 27 Prozent und Hartkäse immerhin noch elf Prozent.
    Hat sich auch das Verbraucherverhalten geändert?
    Das ist ein weiterer Grund für das vergleichsweise knappe und teure Angebot an Butter. Im Durchschnitt verbraucht jeder Bundesbürger sechs Kilogramm davon im Jahr, mit steigender Tendenz. Milchmarktexperte Andreas Gorn sieht eine Rückkehr der Verbraucher zum Genuss. Als Geschmacksträger werde sowohl von den Konsumenten als auch von der Ernährungsindustrie wieder mehr Milchfett verwendet. Zwar ist der Verkauf reiner Butter in diesem Jahr aufgrund der gestiegenen Preise um fast neun Prozent zurückgegangen. Doch greifen viele Verbraucher inzwischen eher zu Mischprodukten aus Butter und Pflanzenöl. Dieses Streichfett wird im Kühlschrank nicht so hart und ist in praktischen Behältern verpackt.
    Haben die Milchbauern nun ihre finanzielle Krise damit überwunden?
    Die Landwirtschaftsverbände sehen in der jüngsten Preisentwicklung allenfalls eine Erholung der finanziell gebeutelten Milchwirtschaft. Nach Berechnungen des Büros für Agrarsoziologie und Landwirtschaft (BAL) liegen die Erzeugerkosten bei 41 Cent für einen Liter Milch. Damit würden die Landwirte immer noch zu wenig für ihre Milch bekommen. Es gibt allerdings auch andere Berechnungen, die von einer Kostendeckung ab einem Ertrag von 35 Cent ausgehen. Die rege Investitionstätigkeit der Viehhalter deutet darauf hin, dass die wieder über finanzielle Spielräume für neue Ställe oder Anlagen verfügen. Ob die Stimmung bei den Milchbetrieben so gut bleibt wie zuletzt, ist unsicher. Das jüngste Konjunkturbarometer des Deutschen Bauernverbands (DBV) zeigt, dass sich die Zukunftserwartungen der Landwirte über alle Sparten hinweg eingetrübt haben.
    Bilden sich die Preise für Milch, Käse und Butter frei am Markt?
    Die Versorgung mit ausreichend vielen Nahrungsmitteln ist so wichtig, dass die Politik immer wieder eingreift. Die Agrarwirtschaft ist der größte Subventionsempfänger der EU. Während der Preiskrise am Milchmarkt 2016 griff die Politik ein und gewährt den Bauern Millionenhilfen. Grundsätzlich sollen Angebot und Nachfrage das Preisniveau regeln. Zwei Mal jährlich setzen sich Handel und Molkereien zusammen und setzen den Milchpreis fest. Die Preismacht der Handelskonzerne ist dabei enorm. Die größten Lebensmittelketten vereinen 80 Prozent des Gesamtumsatzes mit Lebensmitteln auf sich. Die Molkereilandschaft ist dagegen zersplittet in einige große und viele kleine Unternehmen. Daher fällt es Erzeugern und Molkereien schwer, ihre Vorstellungen gegenüber den Konzernen durchzusetzen.
    Werden die Preise bald noch weiter erhöht?
    Darüber gehen die Meinungen auseinander. Anfang November stehen die nächsten Preisverhandlungen zwischen Handel und Molkereien an. Die Verträge laufen jeweils über ein halbes Jahr. Vom Ergebnis wird die Preisentwicklung der nächsten Monate abhängen. Ute Egner vom Statistischen Bundesamt sieht derzeit keinen Grund zur Entwarnung. „Es gibt noch keinen Abbruch der Tendenz“, beobachtet die Expertin mit Blick auf den Erzeugerpreis. Dagegen sieht der Sprecher des Milchviehhalter-Verbands, Hans Foldenauer, die Gefahr eines neuerlichen Einbruchs beim Milchpreis. Die Milchmenge sei wieder um drei Prozent gestiegen. „Das hat riesige Auswirkungen auf den Markt“, befürchtet Foldenauer.
    Warum betrifft die Preisentwicklung Butter stärker als andere Milchprodukte?
    Das hat mehrere Ursachen. Die Nachfrage nach Milchfett, aus dem Butter gemacht wird, stieg zunächst an. Zugleich ging die hergestellte Menge zurück. Die Bauern hätten die Futterzusammensetzung für Milchkühe verändert, erläutert Foldenauer, so dass der Fettanteil der Milch gesunken sei. Auf der anderen Seite hätten sich die Molkereien bei der Einschätzung ihrer Absatzchancen verrechnet und verstärkt in die Produktion von Milchpulver investiert, statt in die von Fettprodukten. Doch die erhoffte Nachfrage aus China oder Indien blieb danach aus. So gibt es derzeit gewaltige Lagerbestände an Milchpulver. Für die Verbraucher ist dies eine eher gute Nachricht. Denn das Milchpulver wird von der Industrie für viele Produkte eingesetzt. Etwa Kekse, Schokoladen oder Eiscreme. Hier dürften die Preise also erst einmal stabil bleiben.

  • Gefangen in der brennenden Fabrik

    Video simuliert Katastrophe in pakistanischer Textilfirma, die für den Textildiscounter KiK nähte. Prozess in Dortmund.

    Aus dem Edgeschoss der Fabrik zieht der Rauch des Brandes durch den Aufzugschacht nach oben. Innnerhalb kurzer Zeit füllen sich die höheren Stockwerke der Textilfirma mit Qualm. Hunderte Beschäftigte versuchen, durch das einzige Treppenhaus nach unten zu fliehen. Sie können kaum etwas sehen – die Beleuchtung ist ausgefallen. Das Feuer hat die Treppen schon teilweise zerstört. Viele kommen nicht mehr raus, ersticken, verbrennen. 259 von knapp 900 Arbeiter sterben an diesem 11. September 2012.

    Die Firma Ali Enterprises nähte Kleidung auch für den deutschen Textildiscounter KiK, der zum Tengelmann-Konzern gehört. Bei der Bundeszentrale für Politische Bildung in Berlin wurde am Dienstagabend (10.10.17) ein Video präsentiert, das den genauen Hergang des Brandes und seine Ursachen darstellen soll. Es stammt vom Londoner Institut Forensic Architecture. Die dortigen Wissenschaftler, Kriminalisten und Filmemacher wurden von Berliner Rechtsanwälten beauftragt. Diese vertreten Angehörige von vier Brandopfern bei deren Klage gegen KiK am Landgericht Dormund.

    Das gut 15-minütige Video zeigt Computersimulationen von der Fabrik. Man sieht Strichmännchen durch das gezeichnete Gebäude laufen. Genau wird erklärt, wieviele Treppen, Notausgänge, Feuerlöscher und Alarmsirenen es gab. Sie hätten die exakten Maße, Architektur, Einrichtung und Ereignisse der Brandnacht aus Fotos, Filmen und Zeugenaussagen rekonstruiert, erklären die Londoner Wissenschaftler.

    Das Verfahren in Dortmund – die Zentrale von KiK steht im benachbarten Bönen – ist der erste Prozess dieser Art in Deutschland. Auch die internationale Textilindustrie beobachtet, wie es weitergeht. Denn solche Fälle kommen in der Regel nicht vor die Gerichte der reichen Länder. Den Beschäftigten in den ausländischen Zulieferfabriken der transnationalen Konzerne fehlen dafür die rechtliche Unterstützung und das Geld.

    Zusammen mit Anwalt Remo Klinger will die juristische Bürgerrechtsorganisation ECCHR (European Center for Constitutional and Human Rights) den Anspruch auf Schadensersatz und Schmerzensgeld jedoch erstmals durchfechten. Wenn die Kläger Erfolg haben, könnten ähnliche Forderungen auch auf andere deutsche Unternehmen zukommen. Es handelt sich um einen Präzedenzfall: Würde KiK zur Zahlung an die Familien der Opfer verurteilt, nähme der Druck auf viele europäische Konzerne zu, hunderte Millionen Euro für bessere Arbeitsbedingungen bei ihren weltweiten Zulieferern auszugeben – um Schadensersatz vermeiden.

    „KiK ist mitverantwortlich für die hohe Zahl der Todesopfer“, fasst Carolijn Terwindt, Juristin beim ECCHR, die Vorwürfe zusammen. „Die Zulieferfirma Ali Enterprises war eng in die Produktionskette des deutschen Unternehmens eingebunden. Nach eigenen Angaben haben KiK-Mitarbeiter die Fabrik in Karachi vier Mal besucht.“ Dabei hätten ihnen zumindest einige der Missstände auffallen müssen, die in dem Video gezeigt würden, sagt Terwindt.

    So waren fast alle Fenster der Fabrik vergittert. Die Arbeiter konnten auch deshalb nicht vor dem Brand fliehen. Die Simulation zeigt, dass das Gebäude mit Keller und drei Stockwerken nur ein Treppenhaus hatte, das alle Ebenen verband. Die pakistanischen Bauvorschriften sahen dagegen zwei Treppenaufgänge vor. Die Alarmanlage habe nicht funktioniert. Ein Zwischengeschoss bestand illegalerweise aus Holz, nicht aus brandgeschütztem Beton. Fluchttüren in ein angrenzendes Gebäude waren permanent verschlossen.

    In früheren Schriftsätzen an das Landgericht Dortmund stellten sich die KiK-Anwälte dagegen auf den Standpunkt, man dürfe das deutsche Unternehmen nicht für die etwaigen Missstände bei Ali Enterprises verantwortlich machen. KiK sei schließlich nur als Auftraggeber aufgetreten. Die Textilfirma verweist auf ihre Verhaltensregeln, die die Lieferanten unterschrieben hätten. Diese sagten damit zu, für Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten zu sorgen. KiK ließ seinen Zulieferer Ali Enterprises auch selbst von einer externen Kontrollfirma überprüfen.

    Am Dienstag betonte eine Vertreterin von KiK außerdem diesen Punkt: Inzwischen wird der Fabrikbrand in Pakistan vor einem Gericht verhandelt, das auf Terrorismus spezialisiert ist. Beschuldigt werden mehrere Personen, sie hätten den Brand gelegt, um Schutzgeld zu erpressen, das der Fabrikbesitzer nicht zahlen wollte. „Das Ermittlungsverfahren gegen die Eigentümer wurde zwischenzeitlich vom pakistanischen Gericht eingestellt. Die Eigentümer werden im Verfahren nicht mehr als Beschuldigte, sondern als Zeugen und Opfer geführt“, so KiK. Vom ECCHR heißt es dazu, dass die Brandursache unerheblich sei. Schließlich hätten die mangelnden Sicherheitsvorkehrungen dazu geführt, dass so viele ArbeiterInnen gestorben seien.

    Der Prozess in Dormund läuft seit zweieinhalb Jahren. Er schleppt sich hin. Beide Seiten mobilisieren Gutachter. Aktuell lässt das Gericht auf Antrag von KiK prüfen, ob die Sache nicht eigentlich schon verjährt sei. Immerhin hat das Gericht den Klägern im vergangenen Jahr Prozesskostenhilfe gewährt.

    Der Textilhändler hat für die Opfer und Hinterbliebenen mittlerweile pro Kopf rund 18.000 Euro als Entschädigung gezahlt – insgesamt etwa 5,5 Millionen Euro. Die Schadensersatzforderung, um die es am Landgericht geht, beträgt 30.000 Euro pro Kopf.

  • Selbstkontrolle und E-Bikes am Bahnhof

    Die Deutsche Bahn will mit neuen Serviceangeboten mehr Kunden binden. Wlan hält auch im Nahverkehr Einzug. Neue Fahrgastrekorde zeichnen sich ab.

    Die Fahrgäste im ICE können sich wohl bald selbst während der Fahrt einchecken und die lästige Fahrscheinkontrolle dadurch vermeiden. Möglich macht dies ein Zusatz bei der Bahn-App auf dem Smartphone. Ist der reservierte Sitzplatz erreicht und der Passagier checkt mit dem Smartphone ein, wird dies dem Zugbegleiter auf seinem Kontrollgerät angezeigt. Der Kunde kann in Ruhe schlafen, statt noch einmal sein Ticket oder die Bahncard vorzuzeigen. Erprobt wird das Programm derzeit nur auf den Verbindungen Dortmund – Stuttgart sowie Hamburg – München. Im kommenden Jahr sollen weitere Strecken dazu kommen.
    Eine weitere Neuerung der Bahn-App ist schon nutzbar. Noch während der Fahrt kann der Kunde online ein Ticket für den Verkehrsverbund am Zielort buchen. Mit zehn Verbünden hat das Unternehmen schon entsprechende Vereinbarungen getroffen. Beides sind Teile der Digitalisierungsstrategie, mit der der Verkehrskonzern neue Kunden gewinnen und an sich binden will. An diesem Donnerstag gab die Bahn einen Einblick in ihre Zukunftspläne.
    Der in den vergangenen beiden Jahren teilweise schon verbesserte Service zahlt sich offenkundig aus. „Die Züge sind ziemlich voll“, sagt die Vorstandschefin der Fernverkehrssparte, Birgit Bohle. In diesem Jahr wird es einen neuen Fahrgastrekord geben. 68 Millionen Passagiere zählte das Unternehmen im ersten Halbjahr. Die Kapazitätsauslastung stieg um drei Prozentpunkte auf fast 55 Prozent an. Viel pünktlicher kommen die Züge aber noch nicht ans Ziel. Einer von fünf Zügen ist immer noch verspätet. Damit sei die Bahn nicht zufrieden, räumt Bohle ein. Der G20-Gipfel, die Streckensperrung bei Rastatt sowie Vandalismus haben der Bahn die Pünktlichkeitsbilanz verhagelt.
    Für die Zukunft hat sich Bohle noch viel vorgenommen. Die Bahnhöfe sollen zum Beispiel verstärkt ins Zentrum der Reisenden gerückt werden. Künftig soll es neben Fahrrädern und Mietwagen dort auch E-Bikes und Lastenfahrräder zur Leihe geben. Auch sollen Gemeinschaftsarbeitsplätze für Geschäftsreisende an den Stationen eingerichtet werden. Unter anderem für Pendler richtet die Bahn neue Schließfächer ein. Dort können Lieferdienste bestellte Sendungen einlagern, die der Kunde dann abends nach der Rückkehr von der Arbeit mit nach Hause nehmen kann. In Hamburg sollen diese Schließfächer im kommenden Jahr Premiere feiern.
    Alle Hände voll zu tun haben die Fahrplangestalter des Konzerns. Mit dem Winterfahrplan ab dem 16. Dezember fährt jeder dritte Fernzug eine andere Strecke als bisher. Grund ist die dann eingeweihte Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und München. Die Reisezeit zwischen beiden Städten verringert sich von gut sechs auf knapp vier Stunden. Damit verkürzt sich auch die Fahrzeit bei etlichen anderen Städteverbindungen. Gebucht werden können die Fahrten durch den Thüringer Wald erst ab dem 17. Oktober. Dann stehen auch die neuen Preise im Fernverkehr fest.
    Gemeinsam mit einem Berliner Startup tüftelt die Bahn auch an deutlich verständlichen Ansagen an den Bahnhöfen. Die Gründer der Firma Holoplot haben ein Laufsprechersystem entwickelt, das Töne in einem engen Band zielgerichtet auch über größere Entfernung gleich laut übermitteln kann. Ein paar Meter weiter rechts oder links, zum Beispiel auf dem Nachbargleis, hört man davon nichts mehr.

  • Jeder darf sich Meteorologe nennen

    Die Qualität von Wetter-Apps ist so unterschiedlich wie das Wetter selbst. Das kostenlose Angebot des Deutschen Wetterdienstes (DWD) macht den privaten Firmen kräftig Konkurrenz.

    Obwohl draußen vor dem Hotel Alpengarten im österreichischen Mallnitz noch bestes Wanderwetter ist, packt eine belgische Familie vorzeitig die Koffer. Denn der Wetterbericht ihrer Smartphone-App sagt Kälte und Regen voraus. „Die Prognosen stimme oft nicht“, ärgert sich der Hotelbesitzer Peter Angermann. Regelmäßig werde das aktuelle Klima in der Region schlechter dargestellt, als es ist. Und die Gäste würden sich danach richten, statt einfach aus dem Fenster zu schauen.
    Sehr verlässlich sind viele Prognosen der privaten Anbieter von Wetterberichten nicht. Mitunter sagen zwei Anbieter sogar völlig gegensätzliche Entwicklungen voraus. Bei einem wird es kühl und regnerisch, während der andere zur selben Zeit sonniges Sommerwetter erwartet. „Wir staunen manchmal, wie unterschiedlich die Vorhersagen sind“, stellt der Sprecher des steuerfinanzierten Deutschen Wetterdienstes (DWD), Gerhard Lux, fest. Dies Beobachtung haben auch verschiedene Vergleichstests, etwa von der Stiftung Warentest, schon bestätigt. Insbesondere bei den kostenlosen, auf den Smartphones beim Kauf bereits installierten Programmen, entdeckten die Tester bei Vergleichen Mängel.
    Die Fehleinschätzungen haben Fachleuten zufolge mehrere Ursachen. Eine ist die Fülle und Auswahl der Daten. Einen wichtigen Block an Informationen beziehen die Apps vom amerikanischen Wetterdienst NOAA. Stützt sich eine Prognose allein darauf, oder auf die privaten meteorologischen Dienste der USA, sind daraus abgeleitete Vorhersagen für Deutschland noch recht ungenau. Das ist bei vielen Anbietern der Fall. Die Datenbasis ist zu gering.
    „Es darf sich jeder Meteorologe nennen“, sagt Dominique Jung. Erst mit dem akademischen Diplom versehen, ist die Berufsbezeichnung geschützt. Diplom-Meteorologe Jung bietet selbst Prognosen an. Dabei werden die US-Daten durch französische und britische Wetterbeobachtungen ergänzt und von Fachleuten ausgewertet. Die Vorhersagen seiner Firma wetter.net werden vor allem an Unternehmen verkauft. „Man sollte darauf achten“, rät Jung deshalb, „wer hinter einer App steht.“
    Das Geschäft mit Wettervorhersagen ist ein vergleichsweise kleiner Markt in Deutschland, mit einem Umsatz im niedrigeren zweistelligen Millionenbereich. Die Apps leben in der Regel von Werbung auf ihren Seiten oder bieten neben einer kostenlosen Version auch eine gebührenpflichtig an. Wird bezahlt, gibt es auch eine genauere Prognose, weil die Angaben häufiger aktualisiert werden. Das ist gerade beim häufig benutzten Regenradar von Wetteronline.de hilfreich. Denn Schauer und Gewitter sind regional nur schwer exakt vorherzusagen.
    Jung ärgert es, wenn die Anbieter dies vorgeben. „Die Apps gaukeln eine Genauigkeit vor, die es gar nicht geben kann“, kritisiert er. Gewitter ließen sich am Vortag zwar für eine größere Region anzeigen, nicht jedoch für eine bestimmte Stadt in dieser Gegend. Auch der DWD sieht die Praktiken einiger App-Anbieter kritisch. Da würden Prognosen über einen Zeitraum von mehr als zehn Tagen angezeigt, sagt Lux, das gehe verlässlich gar nicht.
    Wie arbeitsintensiv der Meteorologie ist, zeigen die Zahlen des DWD. Acht Mal täglich erneuert der Dienst seine Vorhersage. Rund eine Million Datenpakete werden von den Computern der Offenbacher in dieser Zeit verarbeitet. Sie stammen zum Beispiel von anderen nationalen Wetterbeobachtern, mehreren Tausend Handelsschiffen, die auf den Weltmeeren Messungen vornehmen, oder einen Dutzend Satelliten. Entscheidend für eine präzise Prognose sind schließlich nicht die in Deutschland vorgenommenen Messungen von Temperatur oder Luftdruck. „Unser Wetter wird vor allem im Nordatlantik gemacht“, sagt Lux. Viele Messstellen in Deutschland, mit dem ein privater Wetterdienst wirbt, sind demnach eher für weiter östlich liegende Länder interessant. Denn das hiesige Hoch oder Tief zieht womöglich dorthin.
    Der Bedarf der Verbraucher an den Prognosen von Regen, Sonnenschein, Wind und Temperatur ist beträchtlich. Entsprechend viele Apps werden in den einschlägigen Online-Shops für Smartphones auch angeboten. Wie die Wettermodelle der einzelnen Anbieter zustande kommen, wird als Geschäftsgeheimnis streng geheim gehalten. Auch das erschwert eine Einschätzung der Seriosität.
    Zum Leidwesen der privaten Firmen hat sich mit dem DWD auch der staatlich finanzierte Wetterdienst mit einer eigenen App ins Netz begeben. So soll die Bevölkerung vor allem vor Gefahren wie Tornados oder Starkregen gewarnt werden. „Es gibt die Notwendigkeit, die Leute direkt zu erreichen“, verteidigt Lux den kostenlosen Service. Was Jung daran stört, sind weitere Angaben. So gibt es auf der DWD-App „Warnwetter“ auch einen kostenlosen, genauen und oft aktualisierten Wetterbericht für diesen und den nächsten Tag. Das gräbt dem Experten zufolge der kostenpflichtigen privaten Konkurrenz das Wasser ab. „Viele Nutzer sind schon gewechselt“, beobachtet Jung.

  • Die das Risiko wählen

    Sieben junge Leute wollen, dass die Demokratie wieder rockt. Mit ihrem weißen Omnibus fahren sie vor der Bundestagswahl durch Deutschland und fordern bundesweite Volksabstimmungen. Auch wenn die AfD das Gleiche will.

    Dies ist eine Einladung zu politischer Fantasie. „Worüber willst Du abstimmen?“, steht oben auf dem großen Plakat. Darunter können alle BesucherInnen ihre Wünsche für eine bundesweite Volksabstimmung notieren. „Sollte der öffentliche Nahverkehr kostenlos sein?“, schreibt eine Frau. 20 weitere Passanten malen im Laufe des Tages Striche für ihre Zustimmung dahinter. Soll es ein Recht auf bezahlte Arbeit geben?, lautet ein anderes Anliegen. Zehn Leute finden das richtig. Fünf wollen darüber abstimmen, ob die Regierung Freihandelsabkommen abschließen darf.

    Der Trick der Aktion: Indem man seinen Wunsch aufschreibt, wird klar, dass er nicht in Erfüllung geht. „Darauf wollen wir aufmerksam machen“, sagt Kilian Wiest: „Bundesweite Volksentscheide gibt es in Deutschland nicht.“

    Wiest und seine sechs MitstreiterInnen sind die Nachwuchsgruppe einer ziemlich alten Truppe. Der Künstler Joseph Beuys gab einen ersten Impuls 1971. Seit 1987 fahren Aktivisten mit dem Omnibus für Direkte Demokratie, einem umgebauten Doppeldecker, durch die Lande, um für ihr Anliegen, die Einführung bundesweiter Volksabstimmungen zu werben – einem System so ähnlich wie in der Schweiz. Jetzt, vor der Bundestagswahl stehen sie wieder auf den Marktplätzen, damit sich nach der Wahl mal was ändert.

    Der 24-jährige Wiest, Hut, Ohrring, studiert Kunst, Philosophie und Gesellschaftswissenschaften an der Alanus-Hochschule bei Bonn. Er ist der Organisator dieser rollenden Wohngemeinschaft. Im unteren Stockwerk gibt es eine Küche mit Gasherd und Kühlschränken. Oben schlafen die sieben Leute auf Matratzen. Bei aufgezogenem Faltdach kann man auch wunderbar Party feiern.

    Macht der Bus Station, wie jetzt in der Fußgängerzone von Jena, schwärmt die Besatzung nicht aus, um im Stile klassischen Wahlkampfs Flugblätter zu verteilen. Man wartet, dass die Leute von selbst kommen. Und sie kommen tatsächlich. Die Einladung steht in großen Buchstaben draußen dran: „Für alle, durch alle, mit allen“. Ein Versprechen der Offenheit. Es wirkt anziehend.

    „Demokratie? Kannste ja wohl vergessen“, lässt sich die mittelalte Dame im Vorbeischlendern vernehmen. „Würden Sie denn gerne mehr mitreden?“, hakt Simone Jahnkow vom Omnibus ein. „Ja, sicher,“ sagt die Besucherin mit rotem Halstuch und blonden Haaren. Und worüber? „Manchmal bin ich morgens die einzige Deutsche in der Straßenbahn. Eine Begrenzung der Zuwanderung würde ich befürworten.“

    Will man, dass sich solche Haltungen auch noch in Volksabstimmungen ausdrücken? Reicht es nicht, dass die AfD sie demnächst massiv im Bundestag vertreten wird?

    Für Wiest ist das keine Frage. „Es steht auch im Grundgesetz“, sagt er. Tatsächlich heißt es in Artikel 20: „Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat. Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen (…) ausgeübt.“ Nur umgesetzt ist die Sache mit den Abstimmungen bis heute nicht – jedenfalls nicht auf Bundesebene. SPD, Grüne und Linke haben zwar schon mehrmals Gesetzentwürfe eingebracht, doch sie scheiterten, weil die Union sich der verfassungsändernden Zweidrittelmehrheit verweigerte.

    Auf Stadt- und Landesebene wurde die repräsentative Demokratie dagegen schon ergänzt. 2011 fand beispielsweise eine Volksabstimmung über den Bau des Bahnhofs Stuttgart 21 statt, in einem Referendum 2015 sagten die HamburgerInnen Nein zu den Olympischen Spielen in ihrer Stadt, und demnächst stimmen die BerlinerInnen über die Offenhaltung des Flughafens Tegel ab. Laut einer Umfrage durch Infratest Dimap sind 72 Prozent der BundesbürgerInnen dafür, ein solches Verfahren auch bundesweit in Kraft zu setzen.

    Ein 68-Jähriger mit Basecap und Jeansjacke findet das ebenfalls gut. Er ist nicht doof. „Ich bin national eingestellt,“ sagt er dennoch. Eine Frau mit Kopftuch geht vorbei. „Da, sehen Sie!“ Er beginnt sich aufzuregen über zu viele Burkas im deutschen Straßenbild. Kandidierte hier in Thüringen die CSU, würde er die wählen. Ohne diese Möglichkeit geht er morgen mal zur AfD-Kundgebung. Eine niedrige Obergrenze für Einwanderung befürwortet auch er.

    Omnibus-Organisator Wiest ist nicht rechts. Als links definiert er sich allerdings auch nicht. Das Grundgesetz findet er im Prinzip „gut“. Zentral ist für ihn, was er als „Haltung“ beschreibt: demokratisch. Das beinhaltet für ihn „Offenheit“, Ernstnehmen jedes Bürgers mit seiner politischen Meinung. Es ermöglicht ihm auch mit Leuten zu reden, deren Positionen er nicht teilt.

    Die CSU schreibt in ihrem aktuellen Programm: „Wir wollen in wichtigen politischen Fragen bundesweite Volksentscheide einführen.“ Um was durchzusetzen? „Die seit langem geforderte Obergrenze von 200.000 Flüchtlingen pro Jahr für Deutschland ist notwendig.“ Die AfD fordert „Volksentscheide nach Schweizer Vorbild auch für Deutschland“. Als Ziel wird genannt „dem Beispiel Großbritanniens zu folgen und aus der bestehenden EU auszutreten“.

    Dexit nach dem Brexit? Europa auf den Müll, zurück zum Nationalstaat? Herr Wiest, wollen Sie das wirklich riskieren?

    „Demokratie ist gefährlich“, sagt Wiest, „sie beinhaltet immer ein Risiko.“

    Nun kann man die Frage stellen, wie groß dieses Risiko werden darf. Man muss ja nicht dabei zusehen, wie autoritäre, illiberale Politiker die Demokratie mit demokratischen Mitteln beseitigen, die Durchsetzung der Menschenrechte verhindern und die Völkerverständigung unterminieren. Neue Mittel wie eine bundesweite Volksabstimmung, um diese Ziele zu erreichen, sollte man den Rechten gerade jetzt vielleicht nicht in die Hand geben.

    „Ich glaube nicht, dass die Mehrheit der Bürger in einer bundesweiten Volksabstimmung die Grundrechte beschneiden würde“, sagt Wiest. Er meint, dass eine bis zu zweijährige Beratungsphase vor der Abstimmung genug Zeit biete, um die BürgerInnen solide zu informieren, Argumente zu bearbeiten, Meinungen zu ändern und dann einen vernünftigen Beschluss zu fassen. „Das hoffe ich zumindest“, so Wiest. Und falls eine Entscheidung sich als schlecht herausstelle, könne man sie durch eine weitere Abstimmung ja revidieren.

    In bundesweiten Plebisziten sieht er eine Möglichkeit, Leute zurückzuholen, die schon mit einem Bein oder komplett draußen stehen. So will er das System stabilisieren – angesichts der zunehmenden Kritik, der Verschwörungstheorien, des Hasses in den sozialen Netzwerken. Wenn die Demokratie überleben will, muss sie demokratischer werden.

    Trotz dieses grundsätzlichen, hoffnungsvollen Vertrauens in das Gute im modernen Staatsbürger befürwortet Wiest aber auch einige Sicherheitsvorkehrungen. Die Grundrechte in den ersten 20 Grundgesetzartikeln dürften sowieso nicht geändert werden. Man könne zudem über ein Zweidrittel-Quorum für fundamentale Entscheidungen nachdenken. Ein deutscher EU-Ausstieg mit 50,5 Prozent der Stimmen wäre dann nicht möglich, man bräuchte 66 Prozent – eine nur schwer zunehmende Hürde. Außerdem schlagen die Omnibus-Leute vor, dass das Bundesverfassungsgericht jedes Plebiszit überprüfen und stoppen kann. Mehr Demokratie ja – aber nicht absolut.

    Johannes Selle, schwarzer Nadelstreifenanzug, blaue Krawatte, weiße Haare, bleibt trotzdem skeptisch. Der Direktkandidat der CDU in Jena und Umgebung schaut zu einer Kurzdebatte beim Omnibus vorbei. „Sie sehen beim Brexit, wohin solche Experimente führen können“, sagt Selle, „wir müssen vorsichtig sein.“ Interessanterweise will er sich der Debatte aber „nicht komplett verweigern“. Auch mit Blick auf die Initiative der CSU zur Volksabstimmung prognostiziert er für die kommende Legislaturperiode: „Das bürgerliche Lager wird sich öffnen.“

    Kasten

    Drei Schritte zum Glück

    Der Omnibus stellt sich das Verfahren so vor: Für einen Gesetzentwurf aus der Bevölkerung muss man im ersten Schritt, der Volksinitiative, 100.000 Unterschriften sammeln. Bei Zweifeln an der Verfassungsmäßigkeit kann die Bundesregierung oder ein Drittel des Bundestages das Verfassungsgericht anrufen. Der Bundestag entscheidet über die Volksinitiative. Lehnt er sie ab, folgt der zweite Schritt, das Volksbegehren. 1,5 Millionen Unterschriften sind nötig. Über den Gesetzentwurf des Volksbegehrens und einen Alternativvorschlag des Bundestages findet der Volksentscheid statt. Alle Staatsbürgerinnen dürfen abstimmen. Die einfache Mehrheit entscheidet. Bei verfassungsändernden Volksentscheiden ist außerdem eine Mehrheit in jedem Bundesland nötig.

  • Geld – das letzte Tabu

    Wer die privaten Finanzen beschweigt, versteht die öffentlichen nicht.

    Mein 17jähriger Sohn überrascht mich mit der Nachricht, dass William H. Gates III, wie Microsoft-Gründer Bill Gates sich nennt, bald der erste Billionär der Welt werden könnte. Er besäße dann ein Vermögen von einer Billion Euro – 1.000 Milliarden. Ganz schön viel für eine einzelne Person, finde ich. Zurückgelehnt erklärt dagegen mein Spross: „Bill Gates hat die Welt verändert. Und er hat doch keinem etwas weggenommen.“
    Ich sehe das anderes. Jemand, der soviel Kapital besitzt, hat wohl zu wenig Steuern bezahlt. Über den mittlerweile riesigen Abstand von Arm und Reich kann ich mich wunderbar aufregen. Seit der Einführung von Hartz IV vor 13 Jahren führt dieses Land eine Gerechtigkeitsdebatte. Seltsamerweise spielt das Thema im Wahlkampf fast keine Rolle.

    Die Sozial-Thesen von SPD-Kandidat Martin Schulz zünden nicht. Sahra Wagenknecht und den Nationalbolschewisten bei den Linken ist ihre Ideologie wichtiger, als sich mit praktischer Politik in einer rot-rot-grünen Koalition die Hände zu schmutzig zu machen. Und die Grünen haben aus der Wahlniederlage 2013 den Schluss gezogen, ihrer wohlhabenden Klientel keine Opfer abzuverlangen.

    Der tiefere Grund für das Unvermögen, gesellschaftlich über Gerechtigkeit zu diskutieren, ist jedoch ein anderer. Sex ist kein Tabu mehr – Geld sehr wohl. Wer wieviel verdient und wieviel besitzt, spielt in Gesprächen kaum eine Rolle. Am Arbeitsplatz soll oder darf man darüber nicht reden, weil die Firmen ihre Beschäftigten und die Männer die schlechter verdienenden Frauen auf diese Art einfacher beherrschen. Auch privat verzichtet man meist darauf, um keinen Neid auszulösen oder weniger betuchte Freunde nicht zu beschämen. Unlängst trank ich mit einer Bekannten die Nacht durch. Ich plapperte dies und das und erzählte, dass ich ordentlich verdiene. Nicht um rumzuprotzen, sondern weil ich finde, die Bedeutung des Mammons darf man nicht ignorieren. Sie dazu brüsk: „Ich habe keine Lust, mit Dir über Geld zu sprechen.“

    Das ist ein Problem. Wer die privaten Finanzen beschweigt, wird den öffentlichen Haushalt nicht verstehen. Ein Beispiel: Nach dem Fall der Mauer, bekam meine Mutter einen halben Bauernhof in Sachsen-Anhalt plus Land geschenkt. Er hatte einem Onkel gehört und war in der 1950er Jahren kollektiviert worden. „Rückgabe vor Entschädigung“ hieß das Prinzip. 200.000 Euro davon investierte ich in eine Eigentumswohnung in Berlin-Kreuzberg. Von meinem damaligen Gehalt im journalistischen Niedriglohnsektor hätte ich mir die Hütte, die mittlerweile gut das Doppelte wert ist, niemals leisten können. Weil mir jedoch die Erbschaft in den Schoß fiel, gehöre ich nun zu den reichsten 15 Prozent der bundesdeutschen Bevölkerung. Interessanterweise bezahle ich für diese Kapitalvermehrung fast keine Steuer. Vierteljährlich zieht das Finanzamt 53 Euro Grundsteuer ein.

    Über so etwas muss man sich unterhalten. Dann ist es leichter zu erkennen, ob etwas schief läuft. Vermutlich ist vielen Angehörigen der sogenannten, selbst empfundenen Mittelschicht nicht klar, dass sie tatsächlich am oberen Ende der gesellschaftlichen Hierarchie stehen. Ein paar hundert Euro mehr Grundsteuer würden mir finanziell nicht das Genick brechen. Das Geld-Tabu verhindert solche Debatten. Zuletzt kam ich deshalb auf einen verwegenen Gedanken: Ich veröffentliche meine Steuererklärung, um andere ebenfalls dazu zu animieren. Aber auch risikoreich: Ich will meine Brötchengeber ja nicht auf dumme Gedanken bringen.

  • Die Null und ihr Preis

    Eine Bilanz von Schäubles Finanzpolitik

    Kaum jemand kann so hingebungsvoll über die Feinheiten von Steuergesetzen disputieren, wie Michael Meister. Man spürt da die Leidenschaft des Mathematikers, der er ist. Schaut er aus den Fenstern seines Staatssekretärsbüro im Bundesfinanzministerium, liegt unten die ehemalige Grenze mit einem Rest der Berliner Mauer. „Eine historische Leistung“, sagt der CDU-Politiker, der die Finanz- und Haushaltspolitik der vergangenen vier Jahre mitgestaltete. Wie sieht die Bilanz dieser Legislaturperiode unter Finanzminister Wolfgang Schäuble aus?

    Pluspunkt 1 – der Haushalt
    Mit „historischer Leistung“ meint Meister in diesem Fall nicht die Wiedervereinigung, sondern die Tatsache, dass die Bundesregierung keine Schulden mehr macht. Schon seit 2014 kann sie ihre Ausgaben aus den Einnahmen bestreiten. Und so soll es in den kommenden Jahren auch weitergehen. Die sogenannte schwarze Null betrachten Schäuble und die Union als ihre große Leistung, mit der sie die 45-jährige Periode steigender Staatsschulden beendeten. Zuvor war der Bundeshaushalt 1969 zum letzten Mal ausgeglichen.

    Schäuble und sein Staatssekretär haben geerntet, was andere vorbereiteten, beispielsweise Ex-Kanzler Gerhard Schröder mit den Hartz-Gesetzen. Und sie hatten Glück, dass die deutsche Wirtschaft relativ unbeschadet aus der Finanzkrise nach 2007 herauskam. Aber sie hielten auch das Geld zusammen, damit die Ausgaben nicht zu stark stiegen. Legendär ist Schäubles Ansage trotz Überschüssen: „Finanzielle Spielräume sind nicht vorhanden.“

    Pluspunkt 2 – die Städte
    Der Finanzminister hat seine Überschüsse dennoch nicht nur selbst verbraucht – er ließ auch die Bundesländer und Kommunen daran teilhaben. Viele Städte hatten dies besonders nötig, weil sie sich aus der zunehmenden Bredouille von steigenden Sozialkosten und sinkenden Gewerbesteuereinnahmen nicht mehr selbst befreien konnten. „Wir haben die Städte deshalb um gut zehn Milliarden Euro pro Jahr entlastet“, sagt Meister. Beispielsweise übernahm der Bund in dieser Legislaturperiode rund 24 Milliarden Euro, die zuvor die Kommunen für die Sozialrenten ihrer Bürger ausgaben. Hinzu kamen rund 20 Milliarden Euro für die Wohnungskosten von Hartz-IV-Empfängern – auch die trägt nun der Bund. Trotzdem sind gerade alte Industriestädte in Nordrhein-Westfalen und dem Saarland noch immer rettungslos in den Miesen. Meister: „Wir müssen die finanzschwachen Kommunen zusätzlich entlasten, da sind aber vor allem die Bundesländer in der Verantwortung.“

    Pluspunkt 3 – die Steuerhinterziehung
    Als Ex-Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) den Schweizern 2009 mit der „Kavallerie“ drohte, war die Aufregung bei den südlichen Nachbarn groß. Schäuble, aus dem nahen Freiburg stammend, benutzt andere Worte. Seine Politik unterscheidet sich von der des Vorgängers jedoch wenig. Der CDU-Bundesfinanzminister hat ein internationales Abkommen vorangetrieben, mit dem sich 50 Staaten verpflichten, automatisch Informationen über Auslandskonten ihrer Bürger auszutauschen. Die Chance für Privatleute, Vermögen auf Konten beispielsweise in der Schweiz zu verstecken und hierzulande Steuern zu sparen, ist damit stark gesunken. Ab kommendem Jahr nehmen 100 Staaten am Informationsaustausch teil.

    Plus-Minus – die Investitionen
    Bei diesem Thema ist die Bilanz nicht so klar. Die eine These: Die öffentliche Infrastruktur verfalle, zu wenig Geld werde in Straßen, Brücken, Schulen und Datenleitungen investiert. So argumentiert etwa das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) oder auch SPD-Haushaltspolitiker Johannes Kahrs: „Dieser Tage sehen doch viele Autofahrer und Eltern von Schulkindern, dass der Investitionsbedarf riesig ist. Wir hätten gerne noch mehr gemacht. Das hat Wolfgang Schäuble als Finanzminister aber verhindert.“ Michael Meister hält dagegen: „Während dieser Legislaturperiode sind die Investitionen im Bundeshaushalt um rund 40 Prozent gewachsen.“ Allerdings ist trotzdem die Investitionsquote, der Anteil der investiven an den Gesamtausgaben nur leicht gestiegen – von 9,9 Prozent 2014 auf elf Prozent 2017. So ist noch Luft nach oben, zumal der Staat inzwischen hohe Überschüsse erwirtschaftet. „Künftig werden wir die Investitionsquote weiter anheben“, so Meister.

    Minuspunkt 1 – die Steuerreform
    „Untätigkeit“ wirft Kahrs Schäuble vor. Da ist etwas dran. Union und SPD blockierten sich in der großen Koalition. Die SPD wollte Entlastungen für kleinere Einkommen und höhere Steuern für Reiche. Die Union lehnte jegliche Erhöhung ab. So passierte wenig mehr als das gesetzlich Nötige. Meister: „Wir haben unter anderem der kalten Progression entgegengearbeitet und die Bürger um gut elf Milliarden Euro entlastet.“ Eine Steuerreform, die das Gerechtigkeitsproblem anpackt, steht jedoch aus.

    Minuspunkt 2 – die Erbschaften
    Mit Hängen und Würgen haben Union und SPD gemeinsam neu geregelt, wieviel Geld die Nachkommen von Verstorbenen, besonders Firmen-Erben, dem Staat abgeben müssen. Ergebnis: Unternehmensvermögen bis zu 26 Millionen Euro dürfen mehr oder weniger steuerfrei vererbt werden, wenn die Arbeitsplätze einige Jahre erhalten bleiben. Für Firmen bis 90 Millionen Euro nimmt die Steuer erst allmählich zu. Aber auch Konzerne im Milliardenwert lassen sich ohne nennenswerte Steuerbelastung an die nächste Generation weiterreichen. Das Gerechtigkeitsdefizit dieses Gesetzes ist offensichtlich.

  • Kleines Geld, groß investiert

    Crowfunding-Plattformen bieten auch Investments in Immobilien oder Startups an. Die Stiftung Warentest hat die Bedingungen mit ernüchterndem Ergebnis überprüft. Die Anleger haben wenig Rechte.

    Gut zwei Jahre lang soll das Pflegeheim im bayrischen Vierkirchen den Anlegern 5,5 Prozent Zins pro Anno einbringen. Das hört sich im Vergleich zu der Rendite beim Festgeld oder dem Sparbuch verlockend an. Ein Projektentwickler bietet diese Beteiligung an der Finanzierung auf der Crowdfunding-Plattform Exporo an. Rund 1,8 Millionen Euro soll der Ausbau des Heimes kosten. 641.000 Euro sind bereits zusammengekommen. Schon mit 500 Euro werden die Anleger hier zum Projektentwickler.
    Crowdfunding findet zunehmend Anhänger. Über 87 Millionen Euro investierten die Bundesbürger in den ersten sieben Monaten dieses Jahres in Immobilien oder Startups, Energiefirmen oder kapitalbedürftige Unternehmen. Das entspricht einem Wachstum von 216 Prozent binnen eines Jahres. Diese Zahlen ermittelt regelmäßig der Brancheninformationsdienst Crowdfunding.de.
    Das Wort bedeutet so viel wie eine Finanzierung im Schwarm. Viele Kleinanleger lassen sich von einem Projekt begeistern und geben etwas dazu. An Themen und Möglichkeiten mangelt es nicht. Die Palette reicht vom Spendensammeln über die Finanzierung einer Band, die im Studio eine CD aufnehmen möchte, bis hin zu großen Immobilien oder der Entwicklung einer Arznei. An letzteren Angeboten sollen die Anleger etwas verdienen. Mitunter rentiert sich der Einsatz prächtig, wie die Stiftung Warentest anhand eines Beispiels zeigt. 850.000 Euro gab der Schwarm an Bauherren in Köln. Das Projekt lief prima. Schon nach sieben Monaten wurden die Anleger ausbezahlt und erhielten alle Zinsen, die eigentlich in 15 Monaten auflaufen sollten. Aus den versprochenen fünf Prozent wurden so 11,6 Prozent Jahresrendite.
    Die einen suchen Kapital für ihr Vorhaben, die anderen eine interessante Anlagemöglichkeit. Die Vermittlung zwischen beiden Seiten findet im Internet statt. Zahlreiche Crowdfunding-Plattformen bieten ihre Vermittlungsdienste an. Die Zeitschrift Finanztest nahm 22 der aktiven Renditeplattformen für die nächste Ausgabe genauer unter die Lupe und kommt zu einem ernüchternden Ergebnis. „Die vertragliche Ausgestaltung ist für die Investoren eher nachteilig“, sagt der Projektleiter Simeon Gentscheff.
    Das Beispiel einer Immobilienfinanzierung zeigt, woher dieses Manko rührt. Meist übernehmen Banken den Großteil der Finanzierung und nur der Rest wird bei privaten Anlegern eingesammelt. In diesen Fällen werden die Banken vorrangig bedient, wenn das Vorhaben schief geht. Sollte danach noch etwas in der Kasse übrig bleiben, werden die Crowdfunding-Forderungen auch bedient. Sollte.
    Zudem seien die Vermittler hinsichtlich ihrer Kriterien für die Auswahl der Finanzierungsprojekte nicht sehr auskunftsfreudig, kritisiert Gentscheff. Exporo hat zum Beispiel immerhin ein eigenes Rating entwickelt. Wie es genau zustande kommt, verrät der Vermittler jedoch nicht. Und die jeweiligen Anbieter von Bauvorhaben müssen bei der Finanzaufsicht bis zu einem Volumen von 2,5 Millionen Euro nur ein Informationsblatt einreichen, nicht einen umfangreichen Prospekt wie bei Großprojekten. „Man muss sich das Projekt genau anschauen“, rät Gentscheff daher.
    Michel Harms, Sprecher von Crowdfunding.de, hält die Plattformen aktuell für seriös. 40 aktive Vermittler zählt der Branchendienst derzeit. Doch er weist darauf hin, dass für den Erfolg oder Misserfolg beim Crowdfunding allein die Kapitalsuchenden sind. „Von daher gilt es bei einem Investment, vor allem auf den Emittenten zu schauen“, sagt Harms. Bei Immobilien mag die Einschätzung noch vergleichsweise leicht fallen, bei Startups ist das Risiko noch höher. „In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass bei Startups viele Pleiten zu erwarten sind“, erläutert Gentscheff. Jeder siebente Gründer, der sich über Crowfunding zwischen 2011 und 2016 Kapital beschafft hat, konnte sich mit seiner Geschäftsidee nicht durchsetzen. In diesen Fällen ist auch das Geld der Anleger in der Regel verloren. „Es besteht das Risiko eines Totalverlustes“, erläutert Harms. Geht es gut, springt auch schon mal richtig etwas für die Investoren heraus. Die Gründer der Firma Erdbär, die Obst- und Gemüsesnacks entwickelt haben, zahlten ihren Investoren das Vierfache ihres Einsatzes zurück, nachdem die Produkte gut bei den Kunden ankamen.
    Dabei sein können Anleger schon ab einer Beteiligung von 100 Euro, zum Beispiel auf der größten Plattform für Gründungsfinanzierungen, Companisto. 70.000 Investoren haben sich hier zusammengefunden. 80 Projekte wurden bislang finanziert. Größtes Projekt dort ist derzeit die „Spielzeugkiste“. Die Idee der Gründer besteht darin, dass sich viele Eltern Spielzeug teilen können und sie dies organisieren. 2,1 Millionen Euro sollen zusammenkommen, fast 1,8 Millionen Euro haben 700 Investoren bereits zugesagt.
    Um mitzumachen, müssen sich Interessenten in der Regel auf einer Plattform registrieren lassen. Üblich ist es, bei einer Beteiligung das Geld sofort zu überweisen. Kommt die gewünschte Gesamtsumme nicht zusammen, erhalten die Anleger ihr Geld umgehend zurück. Verbraucherschützer Gentscheff rät, den Einsatz lieber auf mehrere Projekte mit kleinen Summen zu verteilen, als alles auf eine Karte zu setzen. Und einen Totalausfall sollten mutige Investoren auch finanziell verkraften können.

  • Volkswagen alt und neu

    Energiewende und Autowende

    Die Energiewende von fossilen zu regenerativen Kraftwerken mag viele Leute nerven. Trotzdem ist das eine nötige, logische und enorm einflussreiche Entwicklung. Man sollte sich mit dem Gedanken beschäftigen, dass eine vergleichbare Transformation die Verkehrsindustrie ergriffen hat.

    VW-Personalvorstand Karlheinz Blessing glaubt das nicht. Der Abschied vom Verbrennungsmotor werde noch Jahrzehnte dauern, sagte er gerade in einem Interview. Und argumentierte, man müsse die Arbeitsplätze in den Autofabriken schützen. Vermutlich ist diese Einschätzung in der bundesdeutschen Autoindustrie recht verbreitet. Möglicherweise ist gerade sie ein Sargnagel für die Unternehmen.

    In ihr spiegelt sich die Unterschätzung der tatsächlichen Bedrohung des Geschäftsmodells. Die Deutsche Post hat in kurzer Zeit einen Elektro-Transporter entwickelt, der jetzt schon die Innenstädte beliefert. Die US-Firma Tesla bietet nun ihr Modell 3 an – ein Mittelklasse E-Auto mit vernünftiger Reichweite, Ladeinfrastruktur und einem Preis in der Größenordnung des VW Passat.

    Wenn diese Fahrzeuge gut angenommen werden, was man jetzt noch nicht weiß, könnte es sehr schnell eng werden für die saturierten deutschen Hersteller. Ihre Vorstände sollten bei E.ON und RWE fragen. Weil die Chefs der Energiekonzerne die Energiewende verschliefen, mussten sie ihre Konzerne aufspalten. E.ON alt und RWE alt gehen der Abwicklung entgegen. Wollen sie dem entgehen, müssen die bundesdeutschen Motormanager schneller machen. Die Autometropole Detroit in den USA, eine Stadt aus Fabrikruinen und Brachflächen, ist kein gutes Vorbild.

  • Viele Fragen bleiben für die Verbraucher noch unbeantwortet

    Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Folgen der Diesel-Beschlüsse für die Autobesitzer

    Drohen immer noch Fahrverbote für alte Diesel?
    Diese Gefahr ist noch längst nicht gebannt, auch wenn der Verband der Automobilindustrie (VDA) davon fest überzeugt ist. Letztlich werden aber Richter entscheiden, ob die nun vereinbarten Nachrüstungen zusammen mit den anderen Maßnahmen ausreichen, um die Luftqualität in den Städten nachhaltig zu verbessern. Allein die Deutsche Umwelthilfe (DUH) klagt Fahrverbote in 16 Städten ein. Am Ende wird das Bundesverwaltungsgericht wohl darüber befinden. Auch ist nicht gesagt, dass ausreichend viele Autofahrer das Nachrüstungsangebot annehmen, mit dem die Stickoxid-Belastung gesenkt werden soll.
    Muss ich mich als Fahrzeugbesitzer selbst an den Hersteller wenden, wenn er seinen Diesel nachrüsten lassen will?
    Das ist nicht nötig. Die Autounternehmen schreiben die Fahrzeugbesitzer an, wenn die Nachrüstung in Gang kommt. Wann dies der Fall sein wird, ist noch offen. Jeder Hersteller entwickelt eine eigene Software, die vom Kraftfahrt-Bundesamt abgenommen werden muss. Erst danach kann es mit den Updates losgehen. Klar ist nur, dass Ende 2018 alle gut fünf Millionen Autos nachgerüstet sein sollen.
    Muss ich ein solches Angebot wahrnehmen?
    Es gibt keine Zwangsupdates. Politik und Wirtschaft hoffen auf eine freiwillige Beteiligung der Autobesitzer. Der Bundesverband der Verbraucherzentralen (vzbv) steht der freiwilligen Initiative der Industrie aus mehreren Gründen auch skeptisch gegenüber. Vzbv-Verkehrsexperte Gregor Kolbe sieht Risiken für die Kunden. „Wir wissen nicht, ob Updates vor Fahrverboten schützen“, sagt er. Die Industrie habe zwar zugesagt, dass sich weder die Leistung, noch der Verbrauch oder Verschleiß der Fahrzeuge durch eine Nachrüstung ändern. Doch freiwillige Garantien dafür gebe es nicht. „Ab einem gewissen Punkt ist der Kunde dann in der Beweispflicht“, warnt Kolbe.
    Wird mein Auto stillgelegt, wenn ich nicht teilnehme?
    Dafür gibt es keine rechtliche Grundlage. Fahrverbote werden grundsätzlich nicht individuell ausgesprochen.
    Ich besitze ein ausländisches Diesel-Fahrzeug. Gibt es dafür auch eine Nachrüstung?
    Die ausländischen Hersteller wollen bei der freiwilligen Aktion der deutschen Autoindustrie nicht mitmachen. Sie stellen etwa 20 Prozent der Dieselfahrzeuge. Ob es sich die Unternehmen aus Frankreich, Italien oder den USA nach anders überlegen, ist eher zweifelhaft.
    Ist sichergestellt, dass mein Fahrzeug hinterher nicht mehr verbraucht oder schneller verschleißt?
    Das behauptet die Industrie. Manche Autoexperten, wie Peter Mock vom International Council on Clean Transportation (ICCT) erwarten dagegen einen leicht steigenden Verbrauch. „Das wird auch nachgemessen“, beruhigt VDA-Sprecher Eckehard Rotter. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) will die Wirkungsweise des Updates in Stichproben überprüfen.
    Wird es eine Steuererhöhung für die Besitzer von alten Diesel geben?
    Diese Idee hat Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer ins Spiel gebracht. Doch ob damit auch ein Anreiz für den Kauf moderner Autos gesetzt werden könnte, ist zweifelhaft. Denn Fahrzeuge der Euro-2- oder Euro-3-Norm werden oft von Käufern mit geringen finanziellen Möglichkeiten erworben. Die teure Anschaffung moderner Modelle ist für diese Gruppe in der Regel nicht möglich. Steueränderungen könnte erst der neue Bundestag beschließen. Vorerst ist diese Gefahr damit gebannt.
    Was verbirgt sich hinter Kaufanreizen für den Austausch älterer Modelle gegen neue?
    Die Hersteller wollen Kaufanreize für Altkunden setzen, die ein Euro-4- oder noch älteres Modell gegen einen neuen Wagen eintauschen. Beim Neupreis wird dann ein von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich hoher Rabatt gewährt. Bei BMW steht der Wert dieses Bonus mit bis zu 2.000 Euro schon fest. Voraussetzung ist vermutlich bei allen Marken, dass der Neuwagen entweder ein moderner Diesel oder ein E-Mobil ist.
    Verfallen nun die Gebrauchtwagenpreise für ältere Diesel?
    Die Krise um den Selbstzünder hat sich nach Angaben der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) schon in den Verkaufswerten der Diesel niedergeschlagen. Die Nachfrage nach Gebrauchtwagen stagnierte im Juni. Vor allem in Regionen mit drohenden Fahrverboten registrierte DAT einen Preisdruck. Nach dem Dieselgipfel erwartet das Unternehmen keine große Veränderung des Marktes. „Im Moment sehen wir keine drastischen Einbrüche“, sagt DAT-Sprecher Martin Endlein.
    Gibt es Auswirkungen der Dieselkrise auf Leasingverträge?
    Das ist nicht zu erwarten, auch wenn es doch noch zu einem Verfall der Restwerte kommen sollte. „Das Risiko trägt nicht der Leasingnehmer“, erläutert DAT-Sprecher Endlein. Der Endverbraucher leihe sich beim Leasing praktisch nur für eine Zeitspanne ein Fahrzeug. Für etwaige Schäden müsse er am Ende aufkommen. Für das Risiko eines fallenden Restwertes ist hingegen der Leasinggeber in der Pflicht.

  • Die Verkehrsrevolution wird am Mittwoch ausbleiben

    Kommentar zum Diesel-Gipfel

    Die Dramaturgie des Diesel-Gipfels hätte auch kein Bestseller-Autor besser hinbekommen. Beinahe täglich sickern neue schlechte Nachrichten aus der Branche durch. Eine Unschuldsvermutung nach der anderen wird abgeräumt. Von den großen deutschen Herstellern steht nur noch BMW halbwegs sauber da. Sollte sich der Vorwurf von verbotenen Kartellabsprachen bestätigen, ist es auch damit vorbei. Das Herzstück der deutschen Industrie ist trotz glänzender Geschäftszahlen mit Matsch besudelt. Immer deutlicher zeigt sich, dass den Konzernen der Profit wichtiger ist als die Gesundheit von Mensch und Umwelt. Noch immer wiegeln die Manager mit einer unglaublichen Arroganz weitgehende Forderungen nach einer anderen Verkehrspolitik und nach sauberen Autos ab. In dieser Woche wird sich abzeichnen, ob sie damit auch weiterhin durchkommen. Es darf nicht mehr nur darum gehen, dem wichtigsten Industriezweig mit über einer Million Jobs den Rücken freizuhalten. Vielmehr böte die Krise die große Chance auf eine echte Verkehrswende. Noch fehlt der Politik aber der Mut dazu.
    Wer eine Woche der Entscheidungen mit einem Spitzentreffen von Politik und Industrie erwartet, wird daneben liegen. Auf dem Diesel-Gipfel am Mittwoch geht es in erster Linie darum, den vielleicht wichtigsten Grundpfeiler der Wirtschaft zu stabilisieren. Das oberste Ziel lautet, Fahrverbote zu vermeiden. Sie kämen, in Wirtschaftsdeutsch gesprochen, einer millionenfachen Entwertung privaten und gewerblichen Anlagevermögens gleich. Denn wenigstens alle älteren Dieselfahrzeuge verlören kräftig an Wert.
    Das bisher vorgetragene Nachrüstungsangebot der Industrie wird nicht reichen. Dieses Software-Update verbessert die Luftqualität in den Städten nach Ansicht des Stuttgarter Verwaltungsgerichts und einiger Autoexperten nur geringfügig. Das langt nicht, die europäischen Grenzwerte einzuhalten. Es ließe sich trefflich über diese Vorgaben streiten. Die Luft am Arbeitsplatz darf 20 Mal so hohe Stickoxidwerte aufweisen wie die auf der Straße. Fakten sind aber auch, dass mehr Menschen durch die Schadstoffe vorzeitig sterben als es Verkehrstote auf den Straßen gibt und nicht jeder Arbeitsplatz schadstoffbelastet ist. Den Gesundheitsschutz hat die Industrie bewusst ignoriert. Die Wortwahl mancher ans Licht gekommener interner Mail spricht Bände. Da wird „kritisch“ genannt, was schlicht verboten ist.
    Die Unternehmen müssen für eine echte technische Verbesserung der Diesel-Flotten sorgen und die Kosten dafür komplett übernehmen. Der Verkehrsminister und manche Länder würden sich schon mit der kleinen Lösung des Softwareupdates zufriedengeben, wenn die betroffenen Autobesitzer oder der Steuerzahler nicht zur Kasse gebeten werden. Eine finanzielle Beteiligung des einen oder anderen wäre kurz vor der Bundestagswahl auch nicht vermittelbar. Doch auf Zusagen der Unternehmen sollte sich niemand mehr verlassen. Es muss eine klare Ansage geben, mit welchen Maßnahmen welche Umweltentlastung erreicht wird. Und die Kosten dürfen nicht sozialisiert werden.
    Kurz vor dem Gipfel ist diese Botschaft in den Chefetagen immer noch nicht angekommen. Allein das Wissen um die Bedeutung ihrer Branche hat deren Bossen offenkundig das Gefühl eingetragen, unangreifbar zu sein. Das sind sie nicht, wie die jüngsten Entwicklungen zeigen. Andere Länder verbieten den Verbrennungsmotor in einer absehbaren Zeit. Die Unternehmen verlieren an der Börse an Wert. Und es stehen noch unbekannte Strafandrohungen im Raum. Dass die Amerikaner nicht zimperlich sind, wenn es um die Bestrafung auch hochrangiger Manager geht, ist hinlänglich bewiesen. Kartellabsprachen könnten ein Anlass sein, dass auch Topleute auf der Fahndungsliste landen. Etwas Demut der Verantwortlichen für das Desaster wäre angezeigt.
    Die Politik trägt fraglos durch zu langes Wegschauen Mitschuld an der Entwicklung. Doch die Autohersteller haben gleich auf mehreren Ebenen versagt. Sie haben den Zukunftstrend E-Mobilität ignoriert, weil sie mit den herkömmlichen Antriebstechnologien viel Geld verdienen. Der Mut, mit dem Bau von Batteriefabrikationen das Kernstück der Wertschöpfung von Elektroautos ins Land zu holen, fehlte lange. Die Unternehmen haben sich erst spät auf die Suche nach neuen Ertragsquellen wie dem Carsharing gemacht, die durch die notwendige Vernetzung der Verkehrsträger entstehen.
    Geschlafen haben die Konzerne gleichwohl nicht. Mehr als ein Drittel aller weltweiten Patentanmeldungen in Zusammenhang mit E-Mobilen stammt aus Deutschland. Man muss allerdings aus Patenten auch Produkte machen. Ohne den von Tesla ausgeübten Druck hätte sich die Branche wohl nie bewegt. Jetzt muss sie von sich aus eine Verkehrswende einleiten, wenn sie im internationalen Wettbewerb noch lange mithalten will. Sonst machen andere das glänzende Geschäft mit der Mobilität. Wie leicht dies geworden ist, zeigt neben Tesla auch die Post, die ihre elektrischen Lieferwagen mittlerweile selbst produziert.
    Die Politik hätte nun die Chance, mit einem zukunftsfähigen Verkehrskonzept auf die wachsende Mobilität bei gleichzeitig immer notwendigerem Schutz der Umwelt zu reagieren. Sie sollte die momentane Schwäche der sonst übermächtigen Autolobby dafür nutzen. Ein von der Industrie finanzierter Mobilitätsfonds für saubere Luft ist wieder nur ein Feigenblatt. Auf Dauer notwendig sind Konzepte für mehr Mobilität bei einem geringeren Verkehrsaufkommen und einem sinkenden Ressourcenverbrauch. Doch darüber diskutierten am Mittwoch fast nur Politiker aus Autoländern, denen vor allem der Erhalt der Werke und der Jobs am Herzen liegt. Zur Verkehrsrevolution ruft diese Runde gewiss nicht auf.
    Schließlich muss die Bundesregierung endlich dafür sorgen, dass betrogene Kunden ihre Rechte gegenüber Konzernen auch durchsetzen können. Ein guter Gesetzentwurf für eine Musterfeststellungsklage liegt vor. Ein Bekenntnis zur Umsetzung nach der Wahl wäre ein gutes Zeichen. Die Teilnehmerliste des Gipfels lässt darauf nicht hoffen. Vertreter der Verbraucher und Umweltschützer müssen draußen bleiben. Nicht einmal der zuständige Justiz- und Verbraucherminister wurde eingeladen. Die hinters Licht geführten Kunden haben keine Lobby in Bund und Ländern. Sie bleiben mit der Furcht vor dem Wertverlust ihrer Autos und drohenden Fahrverboten allein.

  • „Der Diesel-Gipfel kommt zwei Jahre zu spät“

    Interview mit ICCT-Chef Peter Mock

    Vom Besprechungsraum in der europäischen Zentrale des International Council on Clean Transportation (ICCT) aus blickt Europa-Chef Peter Mock auf den Hackeschen Markt. Von Autos ist in dieser Fußgängerzone weit und breit nichts zu sehen. 2015 hat die von Stiftungen und Regierungen finanzierte Forschungsplattform für saubere Mobilität ihre auffälligen Messwerte bei VW-Dieselautos den Behörden gemeldet. Damit begann ein Skandal, der sich nun zu einem Erdbeben in der Automobilindustrie auszuweiten scheint. „Das hat uns überrascht“, sagt der 36-jährige Wirtschaftschemiker.
    Frage: Ihre Organisation ist den illegalen Abschalteinrichtungen bei VW 2015 auf die Schliche gekommen. Hätten Sie damals gedacht, dass aus dieser Entdeckung ein Erdbeben für die deutsche Automobilindustrie erwächst?
    Peter Mock: Das kam für uns überraschend. Wir wussten, dass die Emissionen in Europa viel höher sind als erlaubt, aber von illegalen Abschalteinrichtungen hatten wir keine Ahnung. Das war der erste Schock. Dann wurden in Deutschland erstmals Fahrzeuge systematisch nachgetestet durch das Verkehrsministerium. Da kam heraus, dass alle Hersteller Abschalteinrichtungen nutzen. Das war der zweite Schock. Der dritte ist der Vorwurf der Kartellbildung einer diesbezüglichen Absprache der Hersteller.
    Frage: Die drei großen Hersteller wollen alte Diesel mit einem Softwareupdate nachrüsten. Werden die Euro-5-Fahrzeuge damit tatsächlich deutlich sauberer?
    Mock: Das kommt auf das Fahrzeug an. Es kann funktionieren, wenn im Model schon die neueste Abgastechnologie eingebaut worden ist. Das Update kann dazu führen, dass die vorhandene Hardware auch wirklich genutzt wird. Es muss jedoch mehr Harnstoff eingespritzt werden. Der Tank muss öfters nachgefüllt werden. Wenn der Speicherkatalysator zu klein ist, um die Stickoxide zu speichern, nutzt auch ein Update nichts. Deshalb bin ich bei vielen Modellen skeptisch.
    Frage: Was wäre anstelle dessen nötig?
    Mock: Man müsste die Technologie nachrüsten und den Speicherkatalysator gegen einen größeren austauschen, wenn dafür überhaupt Platz ist. Oder man müsste eine SCR-Technologie einbauen. Damit stellen sie sicher, dass die Fahrzeuge auch unter realen Bedingungen sauber sind.
    Frage: Müssten die Hersteller bei einer Nachrüstung gesondert garantieren, dass es keine anderen Folgewirkungen auf den Motor geben wird?
    Mock: Es wird kleine Veränderungen geben, zum Beispiel einen leicht steigenden Verbrauch. Eine Nachrüstung ohne Veränderung wäre die Quadratur des Kreises und mit einem Softwareupdate nicht machbar.
    Frage: Was würde der saubere Diesel zusätzlich kosten?
    Mock: Wir gehen von 500 Euro Mehrkosten bei der Produktion neuer Autos aus. Eine Nachrüstung mit der modernsten Technologie kostet wahrscheinlich deutlich mehr, 1.000 bis 2.000 Euro, schätze ich. Das müssten die Hersteller bezahlen, nicht der Kunde, nicht der Steuerzahler.
    Frage: Ließen sich Fahrverbote damit verhindern?
    Mock: Es gibt Beispiel für sehr saubere Diesel. In der Diskussion werden alle Diesel über einen Kamm geschoren. Aber auch manche Euro-6-Fahrzeuge sind schmutziger als gute Euro-5-Modelle. Es gibt momentan keine praktikable Lösung, wie man die sauberen von den schmutzigen Diesel trennen könnte. Als Privatkunde kann man das gar nicht überblicken. Kein Wunder, dass die Kunden kein Vertrauen mehr in die Technologie haben. Auch die besseren Hersteller werden in diesen Strudel mit hineingezogen.
    Frage: Was erwarten Sie vom Diesel-Gipfel in der kommenden Woche?
    Mock: Der Gipfel kommt zwei Jahre zu spät. Die Kunden wurden gleich mehrfach enttäuscht. Jetzt sollen sie wieder Vertrauen gewinnen, um die Technologie zu retten. Der Diesel ist mit einem Gipfel nicht mehr zu retten.
    Frage: Angeblich haben die großen Hersteller den Einbau zu kleiner Adblue-Tanks abgesprochen. Lässt sich diese als vorsätzliche Gesundheitsschädigung werten, weil damit klar war, dass die Abgasreinigung im normalen Verkehr nicht ausreichend wirken kann?
    Mock: Die Größe des Tanks ist nur einer von mehreren Faktoren. Zum Beispiel kann ein Hersteller verschiedene Abgasreinigungs-Technologien kombinieren. Dann sinkt der Bedarf an Adblue. Ein direkter Rückschluss von der Tankgröße auf die Abgasemissionen ist nicht möglich.
    Frage: Von BMW ist im Zusammenhang mit dem Dieselskandal nichts zu hören. Sind die Münchner besser als die Konkurrenz?
    Mock: In den USA hat BMW schon früher eine Kombination zweier Technologien eingesetzt und damit sehr gute Ergebnisse erzielt. In Europa kam das etwas später, aber immer noch vor den Konkurrenten. Vermutlich schneiden die BMW in den Tests tendenziell besser ab.
    Frage: Frankreich und Großbritannien verbieten neue Verbrennungsmotoren ab 2040. Andere Länder werden vermutlich folgen. Warum sollte die Industrie noch viel Geld in eine bessere Technik der Auslaufmodelle stecken?
    Mock: Der Diesel hat technisch noch Potenzial, aber wirtschaftlich nicht. Er wird immer teurer, weil immer aufwendigere Abgasreinigungen eingebaut werden müssen. Gleichzeitig werden Elektrofahrzeuge immer günstiger, weil die Batteriekosten schneller sinken als erwartet. Zunächst wird der Diesel Kleinwagen bei verlieren. Bis 2025 hat der Verbrennungsmotor noch Verbesserungspotenzial. Doch Investitionen darin sind nicht sinnvoll, weil Elektrofahrzeuge zwischen 2020 und 2025 günstiger werden als Verbrenner. Das Kleinwagensegment wird auf Batteriefahrzeuge umgestellt, im Spitzensegment gibt es eher Hybride oder noch Verbrennungsmotoren.
    Frage: Hat sich das CO2-Problem im Verkehr damit erledigt?
    Mock: Dazu fehlt mit einer CO2-Regulierung für LKW noch ein wichtiger Baustein. Die Emissionen steigen hier sehr stark an. Momentan kommen sie auf ein Viertel der Emissionen, bald auf die Hälfte. Es gibt sehr viele Sparpotenziale, die zu geringen Kosten gehoben werden könnten. Ohne eine Regulierung werden diese Technologien nicht in die Fahrzeuge eingebaut. Das muss die Politik handeln.

  • Das andere Kapital

    Kommentar

    Die Wirtschaft verliert nach und nach einen wichtigen Teil ihres Kapitals. Es geht nicht um die finanziellen Rücklagen, sondern das Vertrauenskapital bei den Kunden und der Gesellschaft. Im Zentrum steht derzeit die Autoindustrie, die anscheinend mitten in einem der größten Skandale der deutschen Wirtschaftsgeschichte steckt. Treffen die Vorwürfe zu, wurden Kunden und Zulieferer bewusst übervorteilt, Autos schmutziger gemacht als nötig. All dies hat die Arroganz der Vorstände der betreffenden Konzerne keinen Einhalt geboten. Als Elite versagt die Kaste schmählich.
    Es ist nicht der erste Skandal und wird auch nicht der letzte sein. Betroffen sind viele Branchen. Mal sind es gepanschte Lebensmittel, mal zockende Finanzinstitute, mal wollen Fluggesellschaften keine Entschädigung bezahlen, mal schieben Telefonfirmen Verbrauchern Verträge unter. Diese Liste ließe sich leicht fortsetzen. Es ist daher kein Wunder, wenn sich das Vertrauenskapital verflüchtigt. Die Mentalität, sich auf Kosten anderer zu bereichern, trägt viel zur Wut auf das Establishment bei, die auch in Deutschland verbreitet ist. Schnell fällt der Schatten des Zweifels auch auf jene, die ehrlich mit ihren Kunden und der Gesellschaft umgehen.
    Die Verbraucher haben keine Chance gegen unseriöse Praktiken. Sie brauchen Nahrungsmittel, Autos oder Smartphones, müssen konsumieren. Das wissen unlautere Unternehmen und machen so lange weiter, bis sie an einer empfindlichen Stelle getroffen werden, dem Geld. Allein am Montag verloren die Aktionäre der drei großen Autokonzerne fast fünf Milliarden Euro an Aktienwerten. Das ist der Vertrauensverlust in Euro und Cent gemessen.
    Es wird Zeit, dass unfaires Verhalten in der Wirtschaft sozial geächtet wird. Doch mitunter drängt sich der gegenteilige Eindruck auf. Wenn die Politik weiterhin aus Sorge um Arbeitsplätze und Wettbewerbsfähigkeit auch große Verstöße unbeantwortet lässt und sich auf die Seite der Wirtschaft und nicht der Verbraucher schlägt, ist auch ihr Vertrauenskapital schnell aufgebraucht. Wie sehr der Kunde im Regen stehen gelassen wird, hat die Bundesregierung erst vor wenigen Wochen noch einmal gezeigt. Ein Gesetzentwurf von Justiz- und Verbraucherminister Heiko Maas zur so genannten Musterfeststellungsklage landete in der Ablage. Mit dieser Art Klageweg könnten sich geschädigte Kunden mit ihren Ansprüchen auch risikofrei gegen große Konzerne durchsetzen. Davon hätten viele VW-Käufer profitieren können.
    Fraglich ist, ob sich Politik und Wirtschaft ihre Glaubwürdigkeit wieder herstellen können. Denn die Bürger haben längst auf ihre Weise auf deren Verlust reagiert. Sie stellen mehr und mehr ihre Eigeninteressen in den Mittelpunkt. Für die „kleine“ überschaubare Gemeinschaft engagieren sie sich, auch sozial. Die „große“ Gemeinschaft“ überlassen sie denen, von denen sie nichts mehr erwarten. So verständlich diese Haltung ist: besser wird dadurch nichts.

  • Schaden durch Cyberangriffe auf die Wirtschaft nimmt zu

    Verfassungschutz spricht von „Cyber-Waffen“ bei ausländischen Diensten. Mehr als die Hälfte der Unternehmen klagt in einer Studie über Spionage, Datendiebstahl oder Sabotage.

    Die Wirtschaft erleidet durch Kriminelle immer größere Schäden. Bei einer repräsentativen Umfrage des IT-Verbands Bitkom berichtete mehr als die Hälfte der Unternehmen von Spionage, Sabotage oder Datendiebstahl innerhalb der letzten beiden Jahre. Den Schaden dadurch bezifferten die Befragten auf jährlich 55 Milliarden Euro. Das ist ein Zuwachs um acht Prozent im Vergleich zur letzten Untersuchung 2015. „Das ist der Gesamthaushalt des Freistaats Bayern“, veranschaulicht der Präsident des Bundesamts für Verfassungsschutz (BfV), Hans Georg Maaßen, die finanzielle Dimension der Taten.
    „Viele Mittelständler sind vergleichsweise leichte Opfer“, sagt Bitkom-Chef Achim Berg. Fast zwei Drittel der Befragten Firmen mit bis zu 500 Beschäftigten gab an, von kriminellen Aktivitäten betroffen zu sein. Weitere 21 Prozent sagten, es habe vermutlich derlei Vorkommnisse gegeben. Attraktives Ziel sind die Mittelständler, weil sie viele Innovationen entwickeln und als Zulieferer auch ein Einfallstor in die IT der großen Konzerne darstellen. Gleichzeitig ist ihr Schutzniveau niedriger als bei Großunternehmen.
    Am häufigsten verschwinden Computer oder Laptops. Dabei sei nicht klar, sagt Berg, ob die Täter es auf die Geräte abgesehen hätten oder auf die darauf gespeicherten Daten. Aber auch das so genannte Social Engeneering ist verbreitet. Dabei sprechen Täter gezielt Mitarbeiter an, um an Namen oder Informationen wie beispielsweise Mailadressen zu kommen. Mit vorgetäuschten, vertrauenswürdigen Absenderadressen verschicken sie dann Mails mit Trojanern im Anhang. Sobald diese im Vertrauen auf den Namen im Absender geöffnet werden, ist das Netzwerk infiziert.
    Geklaut werden viele relevante Daten. 41 Prozent gaben an, dass der Mailverkehr angegriffen wurde, 36 Prozent berichten von gestohlenen Finanzdaten. Auch auf das geistige Eigentum haben es die Täter abgesehen. Das sind meist ehemalige oder aktive Mitarbeiter der Firma. 41 Prozent gaben an, dass sie von Wettbewerbern, Kunder oder Dienstleistern ausspioniert wurden. Hobby Hacker stellen 21 Prozent der Täter, Nachrichtendienste nur drei Prozent.
    Doch der Datenklau im Auftrag anderer Länder ist laut Maaßen bei den großen Coups ganz vorne. „Die schwerer Angriffe werden in der Regel von Nachrichtendiensten ausgeführt“, sagt der Geheimdienstler. So versuchte beispielsweise Nordkorea, durch Cyberangriffe die Staatskasse aufzufüllen. Die Angriffsfläche wächst laut Verfassungsschutz in der digitalisierten Industrie 4.0.